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E_1934_Zeitung_Nr.041

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a AUTOMOBIL-REVUE

a AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 41 Oben: Religion und Automobil. Kürzlich wurde vom Bischof in London eine rollende Kirche eingeweiht, die es der Mission ermöglicht, in die abgelegensten Orte zu fahren, um doTt das Evangelium zu verkünden. Linke: Ein neuer englischer Rennwagen. Capt. Eyston, der bekannte englische Rennfahrer trainiert seit einiger Zeit mit der nebenstehend abgebildeten M.G.-Maschine, in die ein 1087-ocm-Motor eingebaut ist. Bemerkenswert ist die tiefe Lage der aerodynamisch durchgebildeten Karosserie. Der Pilot erreichte bei den Versuchen Geschwindigkeiten bis zu 200 km/St. LZ 129, das grBsste Luftschiff der Welt, nähert sich der Vollendung. Unser Bild vermittelt einen wahrheitsgetreuen Eindruck von den Auemassen und der Viol*ei]igkeit seines Duralumin-Gerippes. Unten im Gerippe sind die Vorbereitungen zum Einbau der Passagierräume zu erkennen. ST. GALLEN Reparaturen von Auto-KQhlern. Auslaugen verstopfter Kühler. Einsetzen neuer Elemente. Neue KOhler einzeln und in Serien werden im Expressdtenst erstellt. HUPMOBILE Nur Original- Bestandteile ! Sie sind Jetzt nicht mehr taurar als Imitationen, machen steh aber doppelt bezahlt. Sämtliche Teile für alle Typen ab Lager lieferbar. Baumberger & Forster, Zürich 1 Telephon 56.848 CONTINENTAL CHEVROLET Limousine 6 Zyl., Moien 30, 15 FS, vollständig ausgerüstet, in allerbestem Zustande, abzugeben gegen Kassa zu Fr. 1200.—. 63219 Postfach 6673, Sursee. Telephon 131. SAURER Lastwagen Typ 2 AD, für 3-3 H Tonnen Nutzlast, auf Pneus, elektr Beleuchtung, sofort günstig abzugeben. 10990 Anfragen unter Chiffre Z 2947 an die Automobil- Revue, Bureau Zürich. Zu verkaufen AMILCAR, 4-Gang-Lim., neu revidiert, Fr. 1600.— AMILCAR, 3-Gang-Lim., nen revidiert, Fr. 1700.— OPEL, 6 Zylinder, 10 PS, Limousine, revidiert, Fr. 1500.— FORD, 10 PS, 1933, Coach, wie neu, Fr. 3600.— CHRYSLER, Typ 65. 15 FS, Limousine, revidiert. Fr. 3000.— Alle ktmtrollfähie- H. Gugolz, Birmensdorferstrasse 202, Zürich. Telephon 53.585. I ± Ä. _i_. A A i A A 11. A A ' A A 1 AJ A4miai

N» 41 II. Blatt BERN, 18. Mai 1934 N« 41 II. Blatt BERN, 18. Mai 1934 Fahre Der Oeldruckmesser und die Einstellung der Oelpumpe. Ein für den Fahrer wie auch für den Mechaniker, der den Wagen zu überprüfen oder zu reparieren hat, gleich wichtiges Instrument ist der Oeldruckmesser am Gerätebrett des Wagens. Er wird in letzter Zeit zwar wieder vielfach durch ein Kontrollicht ersetzt, das beim Einschalten der Zündung mit eingeschaltet wird und das verlöscht, sobald Jm Schmiersystem des Motors ein gewisser kleinster Oeldruck herrscht. Doch ist der Oeldruckmesser, der mit seinen verschiedenen Zeigerstellungen den Oeldruck in kg/cm s anzeigt, unbedingt vorzuziehen. Vor allem gibt der Oeldruckmesser während des Betriebes — also während des Fahrens — über den Betriebszustand des Motors in vielen Belangen sehr wichtigen Aufschluss. Dann aber, führt K. Mair in der «Neuen Kraftfahrer-Zeitung» aus, ermöglicht er auch die richtige Einstellung der Oelpumpe und in gewissen Grenzen auch die Wahl des richtigen Schmiermittels. Was das erstere anbelangt, so ist bekannt, dass man nach dem Oeldruckmesser den Zustand der Gleitlager recht gut beurteilen kann. Die Gleitlager erhalten durch die Schmierkanäle unter hohem Druck Oel zugeführt. Lager, die in Ordnung sind, lassen nur wenig Oel austreten; eine kleine Menge Oel tritt natürlich immer aus und muss auch austreten, da sie als «Schleuderöl» zur Schmierung der Zylinderwände dient. Aber die Menge dieses Oeles ist im Vergleich zur Fördermenge der Oelpumpe so gering, dass sie als Druckverlust nicht wesentlich in Betracht '"'«"ommt. Fällt nun der Zeiger des Druckmes- —»ors unter das übliche Mass — man kann hierfür keine bestimmte Zahl angeben, weil die Einstellung bei den verschiedenen Marken und Typen, ja selbst den einzelnen Wagen verschieden ist —, so ist dies ein Beweis dafür, dass irgend etwas nicht in Ordnung ist. Um diesen Schluss ziehen zu können, ist es durchaus nicht notwendig, dass zu wenig Druck vorhanden ist; es genügt, das auffallend weniger Druck vorhanden ist als früher unter sonst gleichen Umständen. Hätte man nur ein Oelkontrollicht, so würde man diese Veränderung gar nicht bemerken. Die Ursachen für den geringeren Oeldruck können mannigfaltig sein. Vor allem ist, wie bereits erwähnt, ein Lagerschaden möglich. Er muss fürs erste noch nicht bedeutend sein: man hört vielleicht noch kein Klappern und Schlagen, weil der vorerst kleine Zwischenraum zwischen Welle und Lagerschalen durch das unter Druck stehende Oel ausgefüllt ist. Um so wertvoller, dass man den Schaden schon in einem Zeitpunkt erkennt, in dem man die Fahrt noch mit Vorsicht fortsetzen' kann! Dann kann der Mangel an einer Undichtigkeit im Leitungssystem liegen. Auch eine Verstopfung des Siebes vor der Oelpumpe kann die Ursache des Druckabfalles t I Drehzahlen des Motors -» Abb. 1. Der Oeldruck hängt von der Drehzahl des Motors ab, er ist demnach veränderlich. Bei höchster Motordrehzahl fällt der Druck gewöhnlich wieder etwas ab. sein. Sehr häufig trägt eine Ueberhitzung des Motors an der Verringerung des OeldrucKes Schuld. Infolge der neuen Kühlerformen sind die üblichen Kühlerthermorrteter weggefallen; nicht alle Wagen wurden aber deswegen mit Fernthermometern ausgerüstet. Der Fahrer hat in solchen Fällen keine Möglichkeit, den Wärmezustand des Motors dauernd zu überwachen, wie dies besonders bei Gebirgsfahrten unbedingt erwünscht wäre. Erst auf dem Umweg über den Oeldruck treten die erforderlichen Warnungszeichen auf. Ein gewisser Druckabfall ergibt sich ja bei längeren Bergfahrten immer, da die Temperatur des ganzen Motors über das gewohnte Normalmass steigt, das Oel dadurch dünnflüssiger wird und an den Lagern leichter austritt; aber dieser Druckabfall soll nur sehr geringfügig sein, ganz besonders bei Motoren, die vorschriftsgemäss immer mit dünnflüssigem Oel gefahren werden. Schliesslich zeigt der Oeldruckmesser, von welchem Zeitpunkte an nach dem Anlassen des Motors von diesem volle Leistung verlangt werden darf. Der rasche Verschlelss der Kolben, Kolbenringe und Zylinderwände, der infolge der hohen Instandsetzungskosten das Entsetzen vieler Fahrer ist, rührt fast ausschliesslich davon her, dass der kalte, eben erst angelassene Motor sofort auf hohe Drehzahl getrieben wird oder gleich volle Leistung hergeben soll. Das Oel ist noch kalt und dickflüssig, es haftet fest an den Lagern und wird daher nicht abgeschleudert. Der für die Schmierung der Zylinder und Kolben so wichtige feine Sprühregen kann erst entstehen, wenn das Oel ausreichend erwärmt und t £ Drehzahlen dei Matorx —» Abb. 2. Durch ein Ueberdruckventil wird verhindert, dass der Oeldruck über ein bestimmtes Mass steigt. Ist dieses erreicht, so bleibt der Oeldruck konstant, auch wenn die Motordrehzahl weiter erhöht wird. dünnflüssig geworden ist. Die Verwendung eines Obenschmiermittels als Brennstoffzusatz schafft zwar bedeutende Erleichterung, kann aber die normale Schmierung auch nicht annähernd ersetzen. Wohl steht der Oeldruckanzeiger schon bei geringen Drehzahlen des Motors auf dem höchsten Stand, per unkundige Fahrer ist daher zufrieden und denkt sich: die Schmierung befindet sich in bestem Zustand. Weit gefehlt: erst wenn der Oeldruck auf das normale Mass fällt', weiss man, jetzt ist das Oel warm geworden und wird an die Zylinderwände geschleudert. Man spart viel Geld, wenn man den Motor bis zu diesem Zeitpunkt auf langsamer Drehzahl laufen lässt. Man lasse sich durch die Kühlwassertemperatur nicht täuschen; das Kühlwasser umspült den Explosionsraum (nicht einmal die ganze Kolbenlaufbahn), das a n B .Drehzahlen des Mefarr -», Abb. 3. Die Einstellung der Pumpe auf grössere Fördermenge (Kurve B) ist zwecktnässiger, als wenn das Ueberdruckventil auf einen höheren Höchstdruck eingestellt wird (Kurve A). Bei Kurve B wird der günstigste Betriebsdruck schon bei geringer Motordrehzahl erreicht und bleibt über einen erossen Bereich konstant. Oel aber befindet sich im untersten Teil des Motors, in der Oelwanne! Ein sehr wertvoller Behelf ist der Oeldruckmesser zur Einstellung der Oelpumpe. In gewissen Grenzen lässt sich nämlich der Oeldruck regeln. Vor allem durch die Einstellung des Ueberdruckventils. Wäre ein solches nicht vorhanden, so würde mit der Drehzahl auch der Druck in den Oelleitungen ständig steigen und fallen. Ein Druckdiagramm der Oelpumpe zeigt Abb. 1. Abgesehen vom Nachteil des ständigen Schwankens des Oeldruckes würde auch der Oeldruck bei höheren Drehzahlen ein Ausmass erreichen, dem das Schmiersystem nicht gewachsen wäre. Würde aber eine schwache Pumpe verwendet, würde wieder bei geringen Drehzahlen zu wenig Oeldruck vorhanden sein. Es ist daher stets ein Ueberdruckventil vorhanden. Sobald der Druck ein bestimmtes Ausmass übersteigt — z. B. 3 Atmosphären —, öffnet das Ventil (meist ein Kugelventil mit verstellbarer Federspannung) und lässt Oel in den Behälter zurückfliessen. Es bleibt also der Oeldruck nach Erreichung des eingestellten Höchstdruckes konstant, auch wenn die Drehzahl weiter steigt. Die Druckkurve wird demnach sozusagen geköpft, wie dies Abb. 2 zeigt. Ausserdem lässt sich bei vielen Pumpen die Fördermenge einstellen. Zum Teil geschieht dies durch Verstellung des Kolbenhubes bei Kolbenpumpen, zum Teij auch durch mehr oder minder genaue Abdichtung Bootlegger-Manieren im Autohandel. Wer vom Autohandel etwas kennt, woiss, alle seriösen Automobilfabriken ihren direkten Vertretern immer das Alleinverkaufsrecht für ein bestimmtes Gebiet einräumen; Dieser Gebrauch hat sich seit vielen Jahren eingebürgert, und es wäre heute ganz undenkbar, wieder von demselben abzugehen. Denn die Anforderungen an den Vertreter werden immer grösser: Die Zahl der Modelle einer Marke nimmt ständig zu, und jedes Modell bringt wieder seine Neuerungen. In gleichem Maßstab wächst das Ersatzteillager, das der Vertreter halten muss, um seine Kunden gut bedienen zu können. Ebenso werden an die Kenntnisse des Personals immer grössere Anforderungen gestellt. Der Vertreter muss daher seine Mechaniker und kaufmännischen Angestellten, die auf seine Marke eingeschafft sind, auch bei flauem Geschäftsgang unbedingt durchhalten, weil er in der «Saison» nicht immer die geeigneten Leute findet. Gewisse «wilde» Händler halten sich nun dafür befähigt, die schweizerischen Automobilisten billiger bedienen zu können als die regulären Fabrikvertreter. Da das eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement mit Recht seit 1. Januar 1934 Einfuhrbewilligungen nur noch an reguläre Fabrikvertreter erteilt, versuchen diese wilden Händler auf Schleichwegen und mit Kontingentsverschiebungen Wagen in die Schweiz hereinzubringen. Selbstverständlich verhindern dies die Behörden, wenn ihnen die Sache zur Kenntnis kommt. Es ist ihnen aber nicht immer ohne weiteres möglich, diese Machenschaften aufzudecken. Deshalb ist es nötig, dass die Automobilisten selbst solche Bootlegger-Geschäftsmethoden bekämpfen. Sie tun dies in ihrem eigenen Interesse, denn der Käufer eines solchen geschmuggelten Wagens ist in verschiedener Hinsicht schlecht bedient: Die offiz. Fabrikvertretung darf dafür keine Ersatzteile liefern, keine Garantie-Arbeit ausführen und keinen Service leisten; der wilde Händler kann ihm keinen Ersatz bieten, wenn er im betreffenden Zeitpunkt überhaupt noch erreichbar ist und seinen Wirkungskreis nicht schon verlegt hat Dazu sind solche als fabrikneu verkaufte Wagen nicht immer wirklich neu, vielfach handelt es sich um Vorführungswagen oder sogar um gewöhnliche gebrauchte Wagen, die kunstgerecht aufgearbeitet wurden. Deshalb lautet die Stellungnahme der seriösen Automobilisten zu diesem wilden Handel: Hands off ! AllLGIt 4-, 6- und 8-Zylinder- Personenwagen DODGE- A.- G. 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