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E_1934_Zeitung_Nr.042

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Jahresende Lastwagen

Jahresende Lastwagen (ohne Autobusse) 1631 . 17 195 1932*) 19 242 1933 18 258 Dass das Ergebnis für Ende 1932 zu hoch ist, leuchtet ohne weiteres ein, denn es liegt nicht in der Entwicklungslinie von 1931 bis 1933. Der Anstieg von über 2000 in einem Jahr ist unmöglich. Noch krassere Unterschiede offenbaren sich für einzelne Kantone, wie aus folgenden Proben hervorgeht. Lastwagenbestand (ohne Autobusse) Ende Kantone 1931 1932**) 1933 Zürich 3891 . 4668 3805 Waadt 1408 1271 1716 Genf 1524 1673 1501 Baselstadt 1307 1460 1362 Diese Beispiele dürften genügen. Sie zeigen deutlich, dass das Eidgenössische Statistische Amt gut tat, den Zeitpunkt für eine einwandfreie Erhebung abzuwarten. Im übrigen erläutert das Amt seine Zahlen wie folgt: Waren die bisherigen Jahreserhebungen über den Bestand der. Motorfahrzeuge in der Schweiz auf die freiwillige Mitarbeit der Kantone angewiesen, so gehört die neueste Zählung für das Jahr 1933 jener Reihe statistischer Arbeiten an, die gesetzlich verankert sind. Artikel 77 der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr verpflichtet die Kantone, dem Eidgenössischen Statistischen Amt sowohl die in ihrem Gebiet bereits eingetragenen als auch alle an- und abgemeldeten Motorfahrzeuge anzuzeigen. Nach dieser Neuregelung lässt sich der Bestand künftighin durch Fortschreibung bestimmen, so dass die direkten Zählungen bei den Kantonen vorläufig wegfallen können. Infolge der Mehrarbeit, die den Kantonen durch die Einführung des Gesetzes erwachsen ist, musste auf die Ende 1932 fällige Erhebung verzichtet werden. Die durch die neueste Aufnahme nachgewiesenen Veränderungen in der Zusammensetzung des schweizerischen Motorfahrzeugparkes beziehen sich demnach auf die zweijährige Periode von Ende 1931 bis Ende 1933. Zu bemerken ist, dass die nachstehenden Zahlen nur provisorischen Charakter tragen. Motoriahrzeugbestand Ende 1931 und 1933 ^ Fahrzeugarten 1931 UW) i f t o / Personenwagen . . Autobusse Lastwagen 2 ) . . . Automobile im ganz. Traktoren. . . . . Motorräder . . . . Motorfahrzeuge im 63 945 66 310 2 365 3,7 1 161 1273 112 9,6 17 195 18 258 1063 6,2 82 301 85 841 3 540 4,3 2 032 2 176 144 7,1 46 875 31 432 —15 443 —32,9 ganzen 131208 119 449—11759 —9,0 Ende 1933 standen dem Personenverkehr zur Verfügung 66.310 Personenwagen, 1273 Autobusse und 31.432 Motorräder. Ferner wurden 18.258 Lastautos und 2176 Traktoren gezählt. Hat in den letzten zwei Jahren die Zahl der Autobusse noch um gegen zehn Prozent zugenommen, so vermehrten sich die Personenwagen um keine vier Prozent. Die auffallendste Veränderung ist jedoch der Abbau des Motorradbestandes um ein Drittel. Heute fahren in der Schweiz nicht viel mehr Motorräder als im Jahre 1927. Die zwei letzten -Bestandesaufnahmen gestatten in Verbindung mit der laufenden Statistik über die "in der Zwischenzeit erstmalig in den Verkehr gelangten Fahrzeuge den Umfang der Abgänge zu bestimmen. Das Ergebnis dieser Berechnung für die Jahre 1932 *) Zahlen des Verbandes. **) Zahlen des Verbandes. Diese Ergebnisse sind dazu noch unvollständig, da sie die Bundeswagen nicht enthalten, die nur im schweizerischen Total inbegriffen sind. x ) Im Jahre 1932 wurde keine Bestandesaufnahme durchgeführt. Die Zahlen für 1933 sind provisorisch. a) Inbegriffen Lieferungs- u. Spezialwagen. Motorräder • —15 443 5 973 21 416 Ueber 21.000 Motorräder und rund 15.000 Personenwagen wurden in den beiden Jahren 1932 und 1933 aus dem Verkehr gezogen. Für die vorhergehenden Jahre 1930 und 1931 ergeben sich schätzungsweise 8600 Streichungen von Motorrädern und rund 8000 von Personenwagen. Die grossen Unterschiede in diesen beiden Perioden zeigen deutlich, däis seit 1932 viele Motorfahrzeuge nicht durch* ordentliche Abnützung, sondern offenbar durch Stillegung ausgeschieden sind. Tausende von Personenwagen und Motorrädern stehen zur- Zeit unverwendet in den Garagen, was auch als ein Krisenzeichen betrachtet werden muss. Sehr ungleich hat sich der Motorfahrzeugbestand seit 1931 in den einzelnen Kantonen verändert. Die Wagen für den Personenverkehr haben sich einerseits verhältnismässig stark vermehrt, wie in Basel-Land, Freiburg und Tessin, anderseits sich namentlich in Appenzell A.-Rh., Neuenburg und Genf vermindert. Vom gesamten Zuwachs an Last- und Lieferungswagen entfallen gegen neun Zehntel auf Bern, Waadt, Solothurn und Tessin allein; fast alle übrigen Kantone verzeichnen entweder eine belanglose Erweiterung oder eine Verkleinerung ihres Lastwagenparks. Die auffallende Abnahme im Kanton Nidwaiden ist auf die Bereinigung der Register zurückzuführen. Aehnlich lässt sich die noch erheblichere Senkung des Motorradbestandes im Kanton Appenzell A. Rh. erklären. Sämtliche Kantone zählen viel weten die blendenweissen Dresses der einheimischen Diener auf, um den Kopf turbanartig gestreifte Kopftücher gewickelt, das blauschwarze Haar im Nacken zu einem Knoten gedreht. Eine Gruppe Damen trat ein. Unmerklich zuckte der Arzt zusammen. Die eine von ihnen, zwar sah er ihr Gesicht nicht, gedeckt durch ihre Nachbarin, musste sie sein. Er sah nur die veilchenblaue Stutzfeder, die hoch oben auf der Frisur thronte. Jetzt wandte sie den Kopf. Mrs. McCarthy! Im selben Augenblick sah sie zu ihm herüber. Mit einem süsslichen Lächeln nickte sie ihm zu. Der Professor grüsste zurück und sah beiseite. Es war für ihn selbstverständlich, dass er ihr aus dem Wege gehen werde. Wegen der war er nicht hierhergekommen. Als er wieder hinschielte, waren die Damen verschwunden. Jetzt sah er die Frau des Reverend allein in die Türe treten und unschlüssig stehenbleiben, scheinbar ohne den Professor zu beachten. Einen Augenblick überlegte er... griff nach seinem Whiskyglase ... mit einem plötzlichen Entschlüsse stellte er es wieder auf den Tisch... und erhob sich. Das Weib sollte doch nicht glauben, dass er sich vor ihr fürchte. Langsam trat er auf sie zu. Sie lächelte. Zusammenarbeit zwischen den Ford- und Mathis-Werken. Wie verlautet, ist kürzlich zwischen den Ford- und Mathis-Werken ein Abkommen getroffen worden, dass eine weitgehende Zusammenarbeit zwischen beiden Unternehmen auf dem Gebiete der Automobilproduktion und -montage vorsieht. Durch diese Zusammenarbeit jedoch bleibt die Unabhängigkeit beider Automobilgesellschaften gewahrt. Man rechnet damit, dass sich die Automobilproduktion in den Strassburger Werken jährlich auf rund 25,000 Einheiten stellen wird. Bilanz des italienischen Strassenbaues. Wie aus einer jetzt veröffentlichten Zusammenstellung hervorgeht, hat die italienische Regierung in den zwölf Jahren ihres Bestehens rund 25 Milliarden Lire für Arbeitsbeschaffung aufgewendet. 8650 Kilometer Strassen wurden erneuert und 1120 Kilometer Militärstrassen für Zivilzwecke hergerichtet. Neu gebaut wurden 525 Kilometer Staatsstrassen, 1143 Kilometer Provinzialstrassen, 3844 Kilometer Kommunalstrassen und rund 436 Kilometer Autobahnen. Die erste Lärmabwehr-Ausstellung. Demnächst wird in Frankfurt am- Main die erste deutsche Lärm-Abwehr-Ausstellung eröffnet werden. Im Mittelpunkt der Aus- und 1933 ist in der nachstehenden Uebersicht festgehalten. Bestandes- Neu in den Ver- Ans dem Ver- Fahrzeugarten zunähme kehr gesetzt kehr gezogen Personenwagen 2 365 17 232 14 867 Autobusse 112 167 55 Lastwagen') 1063 2 765 1702 Traktoren 144 426 282 ) Inbegriffen Lieferungs-, Spezialwagen. «Guten Abend, Mrs. McCarthy. Wann geht es wieder nach Singapore?» «Uebermorgen, Professor.» Sie lächelte noch immer. Der Arzt schob die erkaltete Pfeife in die Rocktasche und wartete. Mrs. McCarthy wartete auch. Wie zwei Kämpfer in Fechterstellung standen sie sich gegenüber, jeder auf eine Blösse des anderen lauernd. In einer plötzlichen Ueberlegung hob der Professor den Kopf, entschlossen, auf sein Ziel loszusteuern. «Sie hatten vorige Woche recht, Mrs. McCarthy. Meine Frau war um diese Zeit in Italien, ich verwechselte nur die italienischen Namen, dachte, sie sei an der Adria gewesen, und erst gestern fiel mir ein Brief von ihr zufällig in die Hände, der...» «... eigentlich nicht schön von Ihnen, Professor, Ihre liebe Frau so mutterseelenallein durch die Welt fahren zu lassen.» Der Professor zuckte die Achseln. Die Frau des Reverend kniff die kleinen Maulwurfsäuglein zusammen. «Freilich, wir Frauen finden in solchen Fällen immer Beschützer.» Der Professor nickte. «Wie meinen. Sie das, Mrs. McCarthy?» Fast hätte er mit dieser Frage seinen verhaltenen Unmut verraten. (Fortsetzung im eAutler-Feierabend».) AUTOMOBIL-EEVm, - N°42 istischer Stellung steht die Einschränkung des Strassenlärms, soweit dieser durch Motorräder, Automobile und sonstige Nützfahrzeuge verursacht wird. Die Ausstellung wird weiterhin Methoden zur Beseitigung und Verringerung des Lärms durch schalldämpfende Materialien, Instrumente usw. zeigen. Versuchsstrasse mit Juteeinlage. In einer Lausitzer gemeinde wird in Zusammenarbeit zwischen den amtlichen Stellen und einem Textilunternehmen zurzeit die erste Versuchsstrecke mit elastischer Juteeinlage erstellt. Deutsches Automobilsteueraufkommen, Im März 1934 belief sich das Steueraufkommen für Automobile auf 11,4 MM. RM. (11,6). Für das Rechnungsjahr 1933/34, d. h. vom 1. April 1933 bis 31. März 1934 ergibt sich ein Gesamtaufkommen von 211,57 Mill. RM. gegenüber dem Voranschlag von 228 Mill. Im Vergleich zum Gesamtaufkommen im vorhergehenden Rechnungsjahr 1932/33 ergibt sich ein Mehraufkommen in der Höhe von 39£ Mill. RM. Die günstige Entwicklung der Einnahmen aus den Automobilsteuern dürfte in erster Linie auf die Zunahme der Nutzkraftfahrzeuge und der Omnibusse zurückzuführen sein. niger Motorräder als vor zwei Jahren, Zürich sogar beinahe um die Hälfte weniger. Unter den Kantonen weist Ende 1933, genau wie vor zwei Jahren, Zürich den grössten und Bern den zweitgrössten Bestand an Personenwagen wie an Lastautos auf, jener Kanton im ganzen 15.370, dieser 13.278 Automobile. Bern besitzt fast ebensoviele Personenwagen wie Zürich, aber bedeutend weniger Lastwagen. Dafür hat der Kanton Bern am meisten Motorräder. Auf diese Kantone folgen wieder zwei mit annähernd gleichen Beständen; Genf zählt 9443, die Waadt 9347 Motorwagen. An fünfter Stelle steht der Kanton Basel-Stadt mit gegen 5000 Automobilen, unter denen • die Eastwagen relativ stark hervortreten. In den genannten fünf autoreichsten Kantonen sind über drei Fünftel aller Motorwagen überhaupt eingeschrieben, dagegen kaum die Hälfte sämtlicher Motorräder domiziliert Verkehrsvorschriften auf Bergpoststrassen. Eine Bergstrasse nach der-andern wird diesen Monat wieder für den Verkehr geöffnet, und .kaum sind diese Strassen fahrbar, so setzt mit Macht anch der Motorfahrzeugverkehr ein. Gleich nach der Strassenöffnung nehmen auch die Postkurse ihren Betrieb auf — auf gewissen. Strecken hat er schon mit dem 15. Mai begonnen —,und da mag es am Platze seirr, wieder einmal auf die bestehenden amtlichen Vorschriften, die für das Befahren der .Bergpoststrassen gültig sind, hinzuweisen. Zu wiederholten Malen sind uns auch aus Kreisen der Postchauffeure Zuschriften zugegangen, die darüber Klage führen, dass in weiten Kreisen der Automobilisten noch eine erstaunliche Unkenntnis über die Vorschriften herrsche; die beim Begegnen mit Postautomobilen zu beachten sind. Besonders sei auch darauf hingewiesen, dass die im Nachfolgenden angeführten Bestimmungen auch auf solchen Bergpoststrassen gültig sind, auf denen die Postverwaltung nicht selber die Kurse ausführt, sondern, sie an konzessionierte Unternehmen vergeben hat. Für alle Bergpoststrassen gelten die Vorschriften, dass einem vorfahrenden Motorfahrzeug sowie einem schweren Fuhrwerk der Postwagen immer bergseits ausweicht. Bei Begegnungen an gefährlichen Stellen hat das andere Fahrzeug auf Verlangen des Postführers bis zu einer für die Kreuzung geeignete Stelle rückwärts zu fahren. Auf Bergpoststrecken, die von regelmässigen Postkursen befahren werden, dürfen die Postwagen Anhänger zur Beförderung von Postsachen usw. mitführen. Für besonders schwierige Bergpoststrassen, die speziell bezeichnet sind (die Bezeichnungen werden weiter unten noch angeführt), hat das Post- und Eisenbahndepartement noch besondere Vorschriften erlassen. So weicht dort auch bei Kreuzungen der Postwagen nach der Bergseite aus. (Z. B. auf der Walliserseite der Grimsel, auf der Furka zwischen Gletsch und Realp, auf dem Lukmanier zwischen Acquarossa und Disentis.) Auf einigen Strassen, wie z. B. im obern Teil des Grossen St. Bernhard und auf den Strekken Champex-les-Valettes und Lourtier- Fionnay, darf während den Postverkehrszeiten nur in einer Richtung gefahren werden. Fahrzeuge, die auf einer Einbahnstrasse m verbotener Richtung fahren, haben den Postwagen bei Kreuzungen die Bergseite, einzuräumen. Auf Strecken, wo das bergseits-Ausweichen der Postwagen auch für Kreuzungen vorgeschrieben ist, dürfen Qesellschaftswagen und Lastwagen sowie schwere Fuhrwerke mit den Personenfahrten der Post nur auf den besondern Ausweichstellen und -strecken kreuzen. In allen Fällen wo-für die Kreuzung das Bergseitsausweichen der Postwagen vorgeschrieben ist, darf der Postführer auf der äussern Seite vorbeifahren, wenn sich das andere Fahrzeug bereits so aufgestellt hat, dass die Fahrbahn der Strasse für sicheres Befahren der Postwagen genügend frei bleibt. Viel zu wenig beachtet, werden heute noch immer die Erkennungsmerkmale der Postwagen. Wir möchten deshalb ganz besonders darauf hinweisen, bei Befahren der Alpenstrassen in Zukunft auf diese Zeichen zu achten. Die gleichen Erkennungszeichen gelten überhaupt für alle Postautomobile auch auf andern als nur Bergstrassen. Die Postautomobile zeigen vorn: ein gelbes Nummernschild und eine Scheibe mit gelbem Posthorn auf schwarzem Grund; hinten: ein Kontrollschild mit dem eidgenössischen Wappen so* wie dem Buchstaben P und der Wagennum- ? mer schwarz auf gelbem Grund. Folgen dem ersten Automobil eines Postkurses noch- Beiwagen, so zeigt jedes Postauto, dem ein weiteres folgt, vorn neben dem Motor eine rote Scheibe mit weissem Diagonal-Strich. Die Postautomobile verwenden ein Dreiklanghorn. Mehrklanghörner dürfen auf Bergpoststrassen nur von Postautomobilen verwendet werden. Die Kennzeichnung der Bergpoststrassen ist folgende: Die gewöhnlichen Bergpoststrassen sind an beiden Enden durch eine, schwarze Scheibe mit gelbem Rand und gelbem Posthorn auf der Vorderseite, und durch eine schwarze Scheibe mit gelbem Rand, gelbem Posthorn und gelbem Querbalken auf der Rückseite kenntlich gemacht. Die besonders schwierigen Bergpoststrassen auf denen die Postwagen auch bei Kreuzungen bergseits auszuweichen haben, sind an beiden Enden durch eine schwarze, Scheibe mit gelbem Rand und gelbem Posthorn auf der Vorderseite und durch eine schwarze Scheibe mit gelbem Rand auf der Rückseite,, kenntlich gemacht. Unter der Scheibe ist eine rechteckige weisse Aufklärungstafel , mit schwarzer Aufschrift angebracht. (2.' B.: Postautomobile kreuzen bergseits.) Wo das Ende des Bergseits-Kreuzens mit dem Ende der Bergpoststrasse zusammenfällt, ist die schwarze Scheibe mit gelbem Rand, gelbem Posthorn und gelbem Querbalken sowie die rechteckige weisse Aufklärungstafel «Ende des Bergseits-Kreuzens» aufgemacht. Die Strecken, wo während der Postverkehrszeiten nur in einer Richtung gefahren werden darf (z. B. Grosser St. Bernhard) sind an beiden Enden durch die oben bezeich-, neten Signalzeichen gekennzeichnet, unter denen Tafeln mit Angabe der Verkehrszeiten angebracht sind. Alle diejenigen, die unsere prächtigen Alpenstrassen im Laufe dieses Sommers befahren werden, möchten wir besonders bitten, sich die oben angeführten Bestimmungen einzuprägen. Jeder trägt damit ein gut Teil dazu bei. die Verkehrssicherheit, auf die wir in allererster Linie Rücksicht zu nehmen haben, noch zu erhöhen. Genussreich werden Alpenfahrten nur dann, wenn wir auf alle Mitbenützer der Strasse die notwendige Rücksicht nehmen. Lr. Erleichterungen im schweizerisch-österreichischen Motorfahrzeugverkehr. In konsequenter Verfolgung der für den Fremdenverkehr einzig richtigen Politik der Reiseerleichterungen ist es dem Eidg. Justiz- und Polizeidepartement nunmehr gelungen, auch mit Oesterreich eine Vereinbarung zu treffen, wie sie auf der Grundlage der Gegenseitigkeit bereits mit Deutschland und Italien besteht. Die vor kurzem gemeldete provisorische Vereinbarung konnte nunmehr in ein endgültiges Abkommen umgewandelt werden, das nicht wie, das erstere zeitlich befristet ist. Ueber die Vereinbarung hat das Justiz- und Polizeidepartement folgendes Communique' herausgegeben: Zwischen der Schweiz und Oesterreich ist eine Vereinbarung zustande gekommen, derzufolge vom 1. Juni 1934 an die Führer der im einen Lande immatrikulierten Motorfahrzeuge, die vorübergehend im andern Lande verkehren, auf Grund ihrer nationalen Ausweise für Fahrzeug, und Führer zum Grenzübertritt zugelassen werden. Die Vorweisung der im internationalen Abkommen Vom 24. April 1926 über Kraftfahrzeugverkehr vöTgesehenen internationalen' Zulassungs- und Führerscheine ist also nicht mehr notwendig. Dagegen muss das Fahrzeug nach wie vor mit den nationalen Polizeischildern und dem in Art. 5 des genannten Abkommens vorgesehenen Unterscheidungszeichen (Buchstaben CH für die Schweiz, Buchstabe A für Oesterreich) versehen sein. Diese Regelung bezieht sich auch auf die der allgemeinen Benützung zugänglichen Betriebe zur gemeinsamen. Personenbeförderung, nicht aber auf den Betrieb von Kraftfahrliiiieu mir Güterbeförderung.

N»42 - AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Der Automobilsport in Amerika und Europa. Der Start der zwei amerikanischen Rennfah'- Per Lou Moore und de Paolo auf Miller-Wageii beim Grossen Preis von Tripolis lenkte die europäischen Interessen in vermehrtem Masse auf deii Autosport in Amerika. Es fehlte nicht an Vergleichen, die zwischen dem Sport der alten Wejt und dem der U. S. A. gezogen wurden. Die meisten dieser Vergleiche hinken jedoch, da eine derartige Gegenüberstellung gar nicht ohne weiteres möglich ist. Aus diesem Grunde wäre es auTh verfehlt, kurzerhand auf eine Suprematie d(es europäischen Autosportes schliessen zu wolle) n. Wir veröffentlichen im Nachfolgenden die Ausführungen eines Kenners der amerikanischen Verhältnisse, die zur Abklärung des heute viel orörterten Prohlemes in willkommener Weise beitragen dürften. Die Red. Der mittelmässige Erfolg der beiden Amerikaner am Grossen Preis von Tripolis darf: — wie das an verschiedenen Orten geschehen, ist — nicht ohne weiteres als eine Ueberlegenheit der europäischen Industrie ausgelegt w; erden. Eine solche Folgerung beruht vielmehr auf einer Verkennung der wahren Verhältnisse. In der U. S. A. steht der Automobilsport in Wirklichkeit auf sehr hoher Stufe. Er richtet sich jedoch nach ganz andern Gesichtspunkten als bei uns. Das amerikanische Reglement verbietet bekanntlich den Kompressor, und beschränkt auch den Oel- un^l den Benzinverbrauch. Im weitern müssen die Wagen mit einem elektrischen Anlasser vet sehen sein. In Europa dagegen gelten Limiten des Wagengewichtes, der Karosseriehöhe und -breite usw. Selbstverständlich hat sich nun der Rennwagenbau nach diesen Bestimmungen zu richten. Man darf auch nicht vergessen, dasts Amerika sozusagen nur die Rennbahnen! kennt, während bei uns die eigentlichen Strassenrennen dominieren. Daraus ergeben sich, als notwendige Konsequenzen die Vernachläissigung der Bremsen und des Getriebes. Gerade diese beiden Organe werden aber in Europa sehr gepflegt, obwohl auch die Bremsen europäischer Rennwagen immer wieder zu wünschen übrig lassen. Es sei nur an den Grossen Preis von Nizza vom letzten Jahre erinnert, den die «Automobil-Revue» folgendermassen kommentierte: «Es zeigte sich, dass keim Wagen bis zum Schluss intakte Bremsen htatte; alles Hess zu wünschen übrig: die Betätigung, die Gestänge, die Bremsbacken, die Beläge, die Trommeln, die Steifheit und die Kjühlung der Bremsen. Man musste den eigentlichen Eindruck haben, dass bei den modernen Rennwagen die Bremsen noch der meisten Vollendungsarbeit bedürfen.» Wenn man sich die genannter] Tatsachen vor Augen hält, so begreift man sehr leicht, weshalb der europäische Automobilsport mit dem amerikanischen gar nicht verglichen werden kann. Die Rennwagen der *U. S. A. sind für europäische Strassen so ungeeignet wie unsere Maschinen für amerikanische Rennen auf eigentlichen Autodromen. Dfie eine Industrie braucht also der andern durchaus nicht überlegen zu sein. Wenn Nuvolari 1934 den, Grossen Preis von Indianapolis auf einem amerikanischen Wagen bestreiken wollte, so tat er das in der richtigen Erkenntnis, dass nur mit einem amerikanischem Wagen ein amerikanisches Rennen gewonnen werden kann. Es ist auch sehr fraglich, ob jemals ein Miller in einem europäischen Rennen Sieger wird. Das Avusrennen wird gelegentlich als « schnellstes Rennen der We lt» bezeichnet. Das stimmt durchaus nicht. Das Indianapolisrennen, das in Europa am bekanntesten wurde, ist in Wirklichkeit das fangsamste aller amerikanischen Rennen. So erreichte der U. S. A.-Fahrer Ray Keech im 150-Meilen-Rennen von Atlantic-City schon 1928 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 212 km/St, und Bennet Hill'auf der Culver-C ity-Rennbahn gar einen Durchschnitt von 22V km/St. 1933 erzielte der bekannte Fahrer Wilbur Shaw auf der Legion-Ascot-Bahn bei Los Angeles in einem Rennen Durchschnitte, von 270 km/St. In der reinen Schnelligkeit i$;t Amerika Europa demnach überlegen. Vor 1920, wo die Konstruktionstendenzen noch nicht so stark voneinander abwichen, gelang es gelegentlich auch -noch Europäern, bei amerikanischen Rennen zm gewinnen (1913 in Indianapolis: Goux auf Peugeot, 1914 in Indianapolis: Thomas auf Delage). Anderseits gewann Murphy auf Düsenberg den Grossen Preis von Frankreich vor zehn Jahren und Olson das 24-Stjjnden-Rennen von Le Mans. Seither sind aber, Europäer in Amerika und Amerikaner in Eunopa meistens schlecht weggekommen. 1923 mfussten in Indianapolis alle Bugatti-Wagen aiafgeben, und die Mercedes gelangten auf di