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E_1934_Zeitung_Nr.043

E_1934_Zeitung_Nr.043

gewisses Gefühl der

gewisses Gefühl der Unsicherheit in die Konstruktionssäle hineingetragen wurde. Verschiedene Feststellungen über das Verhalten älterer Wagentypen auf welliger Strasse sind zweifellos zutreffend. Ebenso richtig ist es, dass entsprechend eingestellte Stossdämpfer hier häufig eine wesentliche Besserung gebracht haben bezw. zu bringen vermögen. Die ersten Schwingachsversuche mit moderner Abfederung, wie sie beispielsweise von der Firma Benz in Mannheim schon im Jahre 1922 bei einem Rennwagen durchgeführt wurden, brachten eine Menge neuer Erscheinungen zutage, die sich erst nach und nach auswerten Hessen und nützlich auswirken konnten. Selbst bei geteilten oder Schwingachsen ist übrigens die eigentliche konstruktive Ausbildung der Federung an sich grundsätzlich nicht von ausschlaggebender Bedeutung; es müssen auch durchaus nicht immer zwei Federn vorhanden sein, wie in dem Artikel gesagt ist. Die unabhängige Federung für jedes Einzelrad hat vor allen Dingen den Zweck, die ungefederten Massen möglichst klein zu halten. Die Elemente der Lenkung wurden aber durch diese Anordnung nicht, wie der Verfasser des Artikels anzunehmen scheint, verwickelter, denn jede gute Lenkung hatte schon, als die starre noch ausschliesslich das Feld beherrschte, ebenso viele Verbindungselemente' aufzuweisen, wie sie heute die Lenkung bei Einzelradfederung besitzt. Unzweifelhaft ist die jetzige Lenkung korrekter als früher bei starren Achsen! Die Hinterachse musste, wie der Verfasser richtig bemerkt, zur Erreichung der unabhängigen Federung in zwei Hälften unterteilt werden, wenn man am zentralen Antrieb von der Mitte aus festhalten und ihn durch eine Kardanwelle über das in der Mitte Zusammenstoss verhüten! Die Bremsen haben versagt und nun Ist die Bescherung da. Glücklicherweise ist es nur Materialschaden. Wie leicht hätte es aber schlimmer enden kennen? 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Dass die Gestaltung der Hinterachse mit geteilten Wellen und eingeschalteten Kardangelenken heute bei sorgfältiger Konstruktion sowie guter Schmierung und Staubdichtung keine Schwierigkeiten mehr bietet, beweist der erfolgreiche serienmässige Bau von Wagen mit hinterer Schwingachse. Der vom Verfasser angeführte angebliche Nachteil, dass von dem fest am Rahmen angeordneten Differentialgehäuse aus Geräusche des Hinterachsantriebes unmittelbar in das Fahrgestell geleitet werden und sich in der Karosserie unangenehm bemerkbar machen, ist selbstverständlich längst durch eine Konstruktion behoben, bei welcher das Differentialgehäuse unter Zwischenschaltung geräuschdämpfender Qummipolster am Rahmen befestigt wird. Die Cantilever-Federung, auf die der Verfasser hinweist, ist bei mehreren Konstruktionen durch Schraubenfedern, die ohne Eigenreibung arbeiten und die Stösse in kinematisch einwandfreier Weise aufnehmen, abgelöst. Nicht ganz richtig ist, dass man das sogenannte «Hilfsmittel» der Stossdämpfer auch bei Schwingachsen benutzen muss, beziehungsweise nicht entbehren könne. Es gibt moderne Schwingachskonstruktionen, allerdings mit Schraubenfedern, bei denen die Hinterachse ohne jeden Widerstandsstossdämpfer einwandfrei arbeitet. Dies ist allerdings nur bei guter Abstimmung der Federcharakteristik, des Gewichts der schwingenden Achshälften und durch geschickte Lastverteilung auf die Achsen möglich. Der Niederdruckreifen bringt zweifelsohne eine Verbesserung der Fahreigenschaften. Bei Wagen mit Schwingachsen sind sie aber auch ohne Anwendung von Niederdruckreifen so günstig, dass sie besser sind als bei Starrachswagen unter Verwendung von Niederdruckreifen. Verwendet man Niederdruckreifen auch bei Schwingachswagen, dann erzielt man damit selbstverständlich noch weit bessere Fahreigenschaften. Dass zwischen einem Starrachswagen normalen Radstands mit gut gefetteten Blattfedern und zweckentsprechenden, richtig eingestellten Stossdämpfern, sowie Niederdruckreifen und einem modernen Schwingachser hinsichtlich der Strassenhaftung und -läge gar kein wesentlicher Unterschied vorhanden sei, ist bestimmt unrichtig! Bei hoher Fahrt kann man einen Wagen alter Bauart trotz aller Finessen nur mit Schwierigkeiten und Glück auf schlechteren Strassen halten, während hier ein Schwingachser dank seiner wesentlich tieferen Schwerpunktlage vollkommen ruhig liegt und mit dem Gefühl Bremsbelag AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 43 voller Sicherheit gefahren werden kann. Der Schwingachs wagen bietet somit keineswegs nur scheinbare Vorteile; vielmehr bedeutet die angeblich einfache und robuste Konstruktion der starren Achsen nichts weiter als eine Verschwendung von Kraft und Material ohne Nutzen. Dass der bei der schwingenden Hinterachse vorhandene veränderliche Radsturz einen starken Reifenverbrauch im Gefolge hat, ist ein ebenso weitverbreiteter wie irriger Aberglaube, der auf der falschen Annahme beruht, dass die Veränderung des Radsturzes plötzlich vor sich geht. Ueberlegung und Beobachtung zeigen und die Erfahrung beweist, dass sich die Spurveränderung natürlich während des Laufs des Rades abwikkelt und ein Radieren, wie behauptet wird, durch die Eigenart der Bewegung der Achshälften gar nicht eintreten kann, denn sie kommt nur bei Bewegung der Achshälften während der Fahrt in Frage und dabei rollen die Reifen selbstverständlich auf der Strasse. Man kann auch nicht den Fortschritt der Schwingachskonstruktion damit abtun, dass man sie mit Hinweis auf die dauernde Verbesserung der Strassenoberflächen als unnötig erklärt. Es wird immer abseits der Hauptstrassen schlechte Strecken geben, auf denen man ebenfalls rasch, bequem und sicher vorwärtskommen will. Ganz abgesehen davon ist aber gerade für rasche Fahrten auf guten Strassen die Verbesserung der Federung durch moderne Schwingachsen besonders notwendig. Nur diese Konstruktion schafft, wenigstens vorläufig, jene hohe Sicherheit, die jetzt bei gesteigerten Geschwindigkeiten wichtiger ist denn je. Aus den Ausführungen des Verfassers gewinnt man den Eindruck, dass er seine Erfahrungen wahrscheinlich mit Schwingachsen älterer Bauart gewonnen hat, bei denen z. T. durch komplizierte Führung der schwingenden Teile, ungeeignete Federung und ver- hältnismässig hohe Schwerpunktlage noch eigenartige Verhältnisse vorliegen, die bei modernen Schwingachskonstruktionen vollkommen überwunden sind. Nachschrift der Redaktion: Die vorstehenden Zeilen berühren nur einen kleinen Teil der Fragen, denen sich heute der Konstrukteur bei der Behandlung des Federungsproblems gegenübergestellt sieht. Anlass zu ihrer Veröffentlichung gab uns der Umstand, dass es sich dabei um Fragen handelt, die vielfach auch unter Automobilisten diskutiert werden. Zur Einstellung unseres Einsenders möchten wir noch bemerken, dass wir es als grundsätzlich falsch betrachten, die Einzelabfederung als überflüssig zu bezeichnen, weil die Strassen immer besser werden, wei! die Konstruktion eventuell komplizierter wird und weil mit Starrachs-Konstruktionen bisher auch schon befriedigende Ergebnisse erzielt werden konnten. Ganz bestimmt ist damit zu rechnen, dass durch Weiterentwicklung der Federungssysteme der Fahrkomfort und die Fahrsicherheit noch weitgehend gesteigert werden können. Heute stehen wir erst am Ausgangspunkt dieser Entwicklung. Die vom Pferdefuhrwerk übernommene Starrachsfederung hat eine jahrzehntelange Entwicklungszeit hinter sich, während welcher unzählige kleinere und grössere Verbesserungen zu verzeichnen waren. Die Einzelabfederung ist dagegen noch ganz jung, einzelne Versuche früherer Jahre haben da nichi viel zu bedeuten. Erst in den letzten Jahren hat man das Problem mit wissenschaftlichem Rüstzeug angegangen und erkannt, welche Fehler es zu vermeiden gilt und welche Eigenschaften speziell hochgezüchtet werden müssen. Als Ausgangsbasis für das zu erstrebende Ziel scheint dabei die Einzelabfederung bedeutende Vorteile zu bieten. Selbstverständlich ist sich der Konstrukteur bewusst, dass jede Bauart nur einen Kompromiss darstellen kann. Soweit man heute die Materie überblickt, gibt es kein Federungssystem, das gleichzeitig alle guten Eigenschaften vereinigt und keine unerwünschten Eigenschaften hat. In einer der nächsten Nummern werden wir uns noch näher mit diesen Eigenschaften befassen. Piald sehe Wink« Vorsicht längs Parkplätzen ! Man beachte besonders die Stellen der Strasse, die der Fussgänger gern zur Ueberquerung benützt. PaTkt beispielsweise rechts an der Strasse eine Reihe Fahrzeuge, kommen sicherlich aru den unübersichtlichsten Stellen Fussgänge^ dazwischen hervor. Ein dichtes Heranfahren an die Hindernisse erscheint deshalb nicht ratsam. An Strassenbahnhaltestellen zeigen Fussgänger die üble Gepflogenheit, hinter dem letzten Wagen die Strasse noch schnell überschreiten zu wollen. Hier besteht die Gefahr, dass die Fussgänger leicht direkt in das Auto rennen. Ricinol das Motorenöl für höchste Ansprüche. Unübertroffen in der Schmierleistung. Hans Maurer, Däniken bei Ölten Warnun Um vor Schaden und Aerger bewahrt zu bleiben, lassen Sie Ihren ACHTUNG! Sehr günst. zu verkaufen: BUICK Limousine, 6 Zyl., 4/5 Plätze, 2türig, 1928er Modell, vollständig durchrevidiert. In Zahlung wird genommen 1 FORD, 10 od. 17 PS. — Offerten unter Chiffre 633121 an die Automobil-Revue, Bern KiloeneterzähSer nur in der Spezialwerkstätte A. 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