E_1934_Zeitung_Nr.045

BERN, Freita«, 1. Juni 1934
Gelbe Liste
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - NM5
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Automobilistischer Rückblick auf den
Schweizer. Verkehrskongress
Letzten Samstag hatte man anlässlich des
Schweizerischen Verkehrskongresses in Bern
wiederum Gelegenheit, von prominenten
Köpfen ein Extrakt über die Bedeutung der
verschiedenen direkt oder indirekt dem Verkehr
dienenden Institutionen für unsere nationale
Wirtschaft zu hören. Ausnahmslos
hielten sich alle Referenten an die vom Organisationskomitee
erlassenen Richtlinien,
indem sie sich strickte auf das Einigende in
der Schweiz. Verkehrspolitik beschränkten
und die trennenden Faktoren höchstens nur
andeutungsweise streiften. Dessen ungeachtet
will es uns aber scheinen, als ob den
Bahninteressenten innerhalb dieser Veranstaltungen
allzu ausschliesslich ein viel zu
grosses Betätigungsfeld eingeräumt bleibe,
^as weder vom wirtschaftlichen, noch vom
heutigen und zukünftigen verkehrspolitischen
Standpunkte aus als gerechtfertigt erscheint.
Die Vertreter der Bahnen sind es, die den
Hauptton angeben, während alle übrigen am
Verkehr im weitern Sinne interessierten Organisationen
mehrheitlich nur als Verkehrsattribute
mitwirken. Diese etwas einseitige
Einstellung zu den brennensten Transportfragen
der Gegenwart ist leicht verständlich,
wenn man die historische Entwicklung des
Fremdenverkehrsverbandes berücksichtigt.
Zugegeben, dass die Initiative für diese
Rahmengebilde aus Bahnkreisen hervorgegangen
ist, .doch darf nicht ausser Acht gelassen
werden, dass nicht allein freiwillige
Ueberlegungen bei der Gründung des Verkehrsverbandes
mitwirkten, sondern es ist
dieser vornehmlich als ein Produkt der jüngsten
Phase weltwirtschaftlicher Schwierigkeiten
anzusprechen. Deutlich erkennbar
-?eht diese Tatsache aus der Zusammensetzung
des mehr dekorativ wirkenden 27-köpfigen
Vorstandes hervor,, dem allein 5 Vertreter
Schweiz. Privatbahnen gegenüber nur 4
am Automobilverkehr interessierten Verbände
angehören; noch deutlicher aus dem die
wirkliche Arbeit leistenden 8-gliedrigen Ausschuss
mit einem einzigen Strassen- und 4
Bahninteressenten. Das Plugwesen ist in
diesen Gremien überhaupt nicht vertreten,
nämliches gilt für die Schiffahrt. Während
Automobilismus und Aviatik sich immer stärker
entwickeln, Staats- und Privatbahnbetriebe
im Personen- wie im Güterverkehr
hingegen eine rückläufige, zumindestens eine
stagnierende Entwicklung aufweisen, würde
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(32. Fortsetzung)
für die Gewährung der bedingten Verurteilung
im übrigen gegeben wären. Di« Generalprävention
macht grundsätzlich den Aticlch
dachte, Piet», absichtlich unterbrach
sie ihn, wie wenn sie seine weiteren Worte
fürchte, «du seiest verstimmt. Ich kann mir
noch immer kein Bild über deine so unerwartete
plötzliche Rückkehr machen.» Scheinbar
unbefangen lag ihr Blick starr und brennend
auf ihm. Ein verschwiegenes Entsetzen.
Der Professor rückte näher an sie heran
und griff nach ihrer Hand, die eiskalt zwischen
seinen Fingern lag.
«Natürlich hat meine Ankunft einen Grund.
Der dich aber nicht überraschen wird, Enid.
Es handelt sich nur darum, dass nun deine
Heimkehr notwendig ist, und da meine Anwesenheit
in Holland verlangt wurde, ist es
selbstverständlich, dass mich mein Weg
zuerst zu dir führte. Du hast mir in der letzten
Zeit sehr gefehlt.»
Er rückte die Goldbrille, wie um sie besser
sehen zu können. Regungslos, keinen
Tropfen Blut im Gesicht, sass sie vor ihm im
Halbschatten der Stehlampe. Unter den halbgeschlossenen
Lidern suchte ihr Blick in den
Mienen ihres Mannes zu lesen, folgte jeder
es der Werbung, unter dem Gesichtswinkel
der jüngsten und der kommenden Verkehrsdurchdringung
betrachtet, sicherlich nicht
schlecht anstehen, wenn man, entsprechend
ihrer Bedeutung, den modernen Verkehrsmitteln
ein genügend grosses Wirkungsfeld
in diesem Konzilium einräumte. Für die verschiedenen,
am gesamten Verkehr interessierten
Verbände steht hier eine dankbare
Aufgabe noch zur Lösung offen, denn letzten
Endes zielen die Bestrebungen des Verkehrsverbandes
auch heute noch darauf hinaus,
aus öffentlichen Mitteln, soviel als möglich
auf die leer laufenden Räder der Bahnen zu
leiten. Das von Ing. Rothpletz ausgearbeitete
'Arbeitsbeschaffungsprogramm zeigt bereits,
in wessen Küche der fette Hase gejagt werden
soll. Für die andern, ebenso stark am
Landesverkehr beteiligten Gruppen, heisst es
deshalb beizeiten die notwendigen Vorkehrungen
treffen, um sich den bereits durch
gesetzliche und fiskalische Massnahmen eingeengten
Lebens- und Wirtschaftsraum nicht
noch stärker beschneiden zu lassen. Herr
Minister Stucki hat in seinem umfassenden
und unparteiischen Referat nicht vergebens
auf die Funktion des Verkehrsverbandes als
zentrale Vermittlungsstelle zwischen Verkehrszentrale
und dem Staat hingewiesen.
Wem also die stärkste Vertretung eingeräumt
ist, dem winkt auch das grösste Stück
des zu verteilenden Kuchens.
Im Grunde genommen heisst es doch das
Rad der Zeit um ein gutes Stück zurückdrehen,
wann immer wieder in die unersättlichen
Rachen der Bahnen stets neue Ueberbrükkungsgelder
geschüttet werden sollen, anstatt
auf jenen Verkehrsgebieten, denen wirtschafts-
wie verkehrspolitisch die Zukunft
gehört, für neuzeitliche Ordnung zu sorgen.
Bekanntlich ist schon lange vor dem Kriege
in Eisenbahnkreisen die Frage ventiliert
worden, ob überhaupt das Personentransportgeschäft
rentabel sei, kann doch auch
die eidg. Post, trotz Regalschutz, aus dem
Verkehr ihrer gelben Wagen, wie Dr. Furrer
erklärte, nie einen Gewinn herauswirtschaften;
um so merkwürdiger müssen die Anstrengungen
der Bahnen erscheinen, reine
Touristenlinien selbstverständlich ausgenommen,
die im Hinblick auf die in- und ausländische
Propaganda für den Personenverkehr
unternommen werden. Vor allem dürfte es
im Interesse der schweizerischen Hotellerie
Bewegung seiner Lippen, die kommenden
Worte zu erraten — das Todesurteil ihres
Lebens, ihrer Liebe.
«Ich habe in der letzten Zeit damit gerechnet,
Piet.» Sie versuchte zu lächeln. «Und
wann, Piet... wann sollte es sein?»
«Das ist vielleicht das einzige, was dich
überraschen wird, Enid, aber du weisst, ich
bin ein Sklave, den das Joch seines Berufes
drückt. Mein Wille allein kommt nicht in Betracht.»
Er sah verlegen hin und her. «Es
muss morgen sein.»
«Morgen.» Es flimmerte ihr vor den Augen.
Sie wollte ihn noch fragen, wohin sie
gingen, aber kein Wort rang sich über ihre
Lippen. Sie konnte es nicht und wagte es
nicht. In dem Zwiespalt ihrer Liebe zu Jul
und dem Schuldbewusstsein gegen ihren
Mann war alles in ihr zerrissen und erstorben.
«Es ist anders nicht möglich», wie aus
weiter Ferne schlug seine Stimme an ihr Ohr.
«Ich muss Verpflichtungen, die ich übernahm,
erfüllen. Die Durchführung ist viel einfacher,
wie du dir dies auf den ersten Blick begreiflicherweise
vorstellst. Die Gesandtschaft
stellt mir ohne jeden Zweifel einen Herrn zur
Verfügung, der in unserer Abwesenheit die
Auflösung des Hauses durchführt. Damit hätten
wir also gar nichts zu tun.» In sich war
er entschlossen, sich um jeden Preis ihrer
liegen, wenn anlässlich der Umwandlung der
bisherigen Verkehrsvorposten der Bundesbahnen
in den hauptsächlichsten Großstädten
des Auslandes, in schweizerische Verkehrsbureaux
namentlich dem internationalen
Autotourismus mit seiner ununterbrochenen
Aufwärtsbewegung entsprechende Berücksichtigung
eingeräumt werde.
Wir verkennen in keiner Weise die
Schwierigkeiten, die bei der heutigen Organisation
der Verkehrswerbung von Automobilismus
und Aviatik noch überwunden werden
müssen, um neben dem Uebergewicht
der Bahnen, gleichfalls auf die Rechnung zu
kommen. Immer und immer wieder verstehen
letztere, dem Volke ihre überragende
Bedeutung vorzudemonstrieren. Unsere
Staats'bahnen z. B. schleppen jedoch von
Rechnungsperiode zu Rechnungsperiode stets
höher anschwellende Defizite mit sich, ohne
dass bis heute von höchster Stelle aus ein
wirklich grundlegender Sanierungsvorschlag
auf den Tisch gelegt worden wäre. Dort aber
muss der Hebel angelegt werden, wo es gilt,
diese aus den Händen der Eisenbahnergewerkschaft
wieder dem schweizerischen
Volke zurückzugeben. Solange der Frachtsatz
für 100 kg Aluminium von Chippis
(Wallis) nach Menziken (Aargau) noch, auf
4 Fr. 96 steht und derjenige für das gleiche
Quantum von Chippis nach Yokohama hinhingegen
auf 4 Fr. 50, werden auch die zügigsten
Propagandaaktionen keine durchgreifende
Besserung mit sich bringen. Wenn
unsere Bahntaxen, sei es in gütertransportoder
personentransport-tarifarischer Hinsicht
nicht auch einigermassen der internationalen
Kaufkraft angepasst werden können, dann
muss man sich über die weitere Verkehrsdurchdringung
unseres Landes seitens des
Automobils nicht wundern. Wie die loyale
Mitarbeit der Automobilisten am Verkehrsteilungsgesetz
zur Genüge bewiesen hat,
verschliesst man sich in diesen Kreisen keineswegs
den berechtigten Forderungen der
Bahnen und ist bereit, durch Zusammenarbeit
an der Lösung schwerwiegender Verkehrsprobleme
mitzuwirken. Hingegen würde
es sicherlich nichts schaden, wenn man
auf der Gegenseite ebenso loyal dem Jüngern
Verkehrsträger auch einen Platz an der
Sonne gewähren würde. Vielleicht ist man
anlässlich des 3. schweizerischen Verkehrs-
Vongresses soweit und räumt den heutigen
HaunttrSsrern des Personenverkehrs. Eisenbahn
Automobil und Flugzeug in den von
den Bahnen in so glanzvollem Rahmen organisierten
üibernarteiHchen Veranstaltungen
eine srieichbereehtigte Stellung ein. Wy.
Umgebung hier zu entreissen. Nur fort von
hier! Die einzige Lösung. Sie aber rang in
sich in der Unklarheit des Bewusstseins, was
er ahne, was er wisse, denn es war für sie unzweifelhaft,
dass ihn kein Zufall hierher geführt,
dass die überstürzte Abreise, die er von
ihr verlange, damit im Zusammenhang stehe.
Einen Augenblick dachte sie daran, ihn unter
begreiflichen Gründen um einen Aufschub
zu bitten, und fand nicht den Mut dazu. Im
Bruchteil eines Augenblickes schössen ihr
alle diese Gedanken durch den Kopf, endend
in der dumpfen Verzweiflung, dass sie sich
zwar dessen immer bewusst, dass einst alles
zu Ende sein müsse, allein niemals...
«Du bist also mit mir einverstanden, Kindchen?»
Die Stimme ihres Mannes schreckte
sie auf. Er strich liebkosend über ihre Rechte,
die er noch immer mit beiden Händen umklammert
hielt. «Ich freue mich, Enid, dich
wieder zu haben. Du hast mir sehr gefehlt,
und wenn ich noch weiter spräche, dann
käme es zu einer regelrechten Liebeserklärung.
Vielleicht sogar der ersten.» Er lachte
erzwungen. «Aber du weisst, ich gehöre nicht
zu den Männern, die es lieben, ihre Gefühle
in Worten zur Schau zu tragen. Ich muss dir
nicht heute erst sagen, was du mir bist.»
«Ich weiss es, Piet.» Es würgte sie in der
Kehle. Wenn sie nur schon gewusst hätte,
wohin es gehe.
Die bedingte Verurteilung des
automobilistischen Sünders.
Wenn die Strafe eine abschreckende Wirkung
hat, und bis zu einem gewissen Grade
ist das ja zweifellos der Fall, so hat auch
die Erwägung eine gewisse Berechtigung,
dass man der Häufung von Delikten durch
die Androhung recht schwerer Strafen begegnen
kann. Von diesem Gesichtspunkte
aus hat die Strafkammer des zürcherischen
Obergerichtes bereits vor einer Reihe von
Jahren in aller Form erklärt, dass sie gegenüber
Personen, die als Führer von Motorfahrzeugen
schuldig befunden sind, also fahrlässige
Körperverletzung oder gar fahrlässige
Tötung begangen haben, schärfere Strafen
als bisher in Anwendung bringen wolle —
und sie hat auch danach gehandelt. Das hatte
allerdings zur Folge, dass alle automobilistischen
Sünder, die es irgendwie konnten, sich
der Beurteilung des Obergerichtes entzogen
haben, indem sie Aburteilung vor dam
Schwurgericht verlangten. Vor dieser Instanz
hatten sie vor allem den Vorteil, dass
ihr Fall gründlicher behandelt wurde, während
ja das Obergericht eigentlich nur « papieren
» urteilt, d. h. auf Grund von Akten
und durch den Präsidenten der Kammer immer
wieder zum Ausdruck bringen lässt,
dass es auf das, was etwa zugunsten des
Angeklagten vorgebracht werden könnte,
kein grosses Gewicht mehr legt : den Anwälten
pflegt immer wieder nahegelegt zu
werden, sie möchten sich kurz fassen, da
man noch andere Dinge zu behandeln habe.
Unter diesen Umständen ist das Vertrauen
auf eine sorgfältige Abwägung der Schuldfrage
und des Masses des Verschuldens naturgemäss
beim schwurgerichtlichen Verfahren
grösser.
Zu allem kommt aber, dass seit einiger
Zeit die Strafkammer des zürcherischen
Obergerichtes den Standpunkt vertreten hat,
man müsse gegenüber Automobilisten nicht
nur schwere Strafen ausfällen, sondern auch
die Gewährunsr der bedingten Verurteilung
einschränken. Praktisch wurde in der letzten
Zeit die bedingte Verurteilung einem
Automobilisten so gut wie gar nicht mehr
zugebilligt. Das wurde mit der be—rühmten
Oenerainrävention begründet : damit andere,
die vielleicht viel schuldhafter fahren als der
jeweilige Angeklagte, gewarnt werden, muss
dieser auch die Vollstreckune der Strafe auf
sich nehmen, obwohl a"e Voraussetzungen
Ihr Mann hatte sich erhoben. Zärtlich und
liebevoll richtete er sie auf. Willenlos Hess
sie es geschehen.
«Jetzt heisst es aber zur Ruhe gehen, Kindchen.»
Er wies nach der Uhr. «Du hast morgen
einen schweren Tag vor dir.» Sie nickte.
Er küsste sie. Willenlos Hess sie es geschehen.
Ihre Füsse trugen sie kaum, sie umklammerte
die Türklinke, um nicht zusammenzubrechen,
da schreckte sie nochmals die
Stimme ihres Mannes auf und Hess sie den
Kopf wenden.
«Ich habe noch eine kleine Bitte an dich,
Enid. Ich möchte infolge der Kürze der Zeit,
die uns zur Verfügung steht, von allen Abschiedszeremonien
absehen, wenn auch unser
Bekanntenkreis ein sehr kleiner ist. Wir machen
das dann brieflich gut. Wie die Deutschen
sagen, wir wollen uns holländisch empfehlen.»
Er lächelte. «Wir wollen uns von
niemand verabschieden. Von niemand.» Ihr
war, wie wenn er das Wort besonders
betone.
«Ja, Piet.» Vielleicht war es so besser. Und
endlich fand sie den Mut zu der verhängnisvollen
Frage. «Wohin fahren wir, Piet?»
Tonlos kam die Frage über ihre Lippen.
Ihre Blicke hingen an ihm.
«Nach Amsterdam.» Es war ihr, wie wenn
ihr Herzschlag auflebe.
«Ich dachte nach Batavia.» Er schüttelte

geklagten zu einem wirklichen Opfer, der
Justiz, straft ihn über das Mass, das seiner
Schuldl entspräche. Man hat sich dabei in
Zürich eine Theorie zurechtgelegt, deren
Richtigkeit wohl noch etlichen Zweifeln
unterliegt: man gibt zu, dass die Zahl der
Unfälle nicht zugenommen habe, weil sich
eine höhere Zahl nicht herzaubern lässt;
aber, sagt man, die vorkommenden Unfälle
sind schwerwiegender als die früheren, was
speziell vom schnelleren Fahren herrührt,
namentlich seit Aufhebung der Geschwindigkeitsgrenzen,
denn die grössere Geschwindigkeit
des Fahrzeuges verursacht .naturgemäss
schwere Verletzungen beim Zusammenstoß.
Ein weiteres Moment, das gegen die Gewährung
der bedingten Verurteilung ins
Feld geführt zu werden pflegt, sofern es
vorhanden ist, wird aus etwaigen Bussen,
mit denen ein Automobilist gesegnet worden
ist, hergeleitet. Die zürcherische Strafprozessordnung
sieht die bedingte Verurteilung
vor, «wenn das Vorleben und der Charakter
des Verurteilten erwarten lassen, er
werde durch diese Massnahme von weiteren
Vergehen abgehalten, und wenn er den Schaden,
soweit es ihm möglich war, ersetzt
hat». Im übrigen ist festzuhalten : eine gerichtliche
Vorstrafe (sofern sie nicht verjährt
ist) schliesst die Gewährung der bedingten
•Verurteilung aus, eine polizeiliche jedoch nicht.
Nun hat in einem konkreten Falle der
Staatsanwalt, der einen Angeklagten vor
sich hatte, gegen den, abgesehen von dem
speziellen Fahrlässigkeitsdelikt, nicht viel
vorzubringen war, sich auf den Standpunkt
gestellt: es komme bei einem automobilistischen
Delikt nicht darauf an, wie sich Leumund
und Charakter des Angeklagten im
ganzen darstellen, sondern darauf, wie er
als Automobilfahrer zu beurteilen sei, und
weil drei Polizeibussen registriert waren, so
leitete er damals das Argument gegen die
bedingte Verurteilung ab.
Der Fall, der endlich dieses Gebäude zum
Einstürzen gebracht hat, liegt folgendermassen:
Ein Anwalt in Zürich hat in nachmitternächtlicher
Stünde einen Fussgänger
angefahren und verletzt. Der Fahrer wurde
zu 7 Tagen Gefängnis verurteilt unter ausdrücklicher
Verweigerung der bedingten
Verurteilung. Dabei ist festgestellt worden,
dass der Fussgänger 1.5°/oo Alkohol im Blut
hatte, wobei er überdies selber zugab, zuvor
schon mehrere Autos anzuhalten versucht zu
haben, um Sich mitnehmen zu lassen, so dass
alle Wahrscheinlichkeit dafür spricht, dass
der angetrunkene Mann direkt vor .das Auto
gelaufen ist.
Der Verteidiger des Anwaltes versuchte
es. darauf mit einer Nichtigkeitsbeschwerde
an das Kassationsgericht: die Verweigerung
der bedingten Verurteilung sei Willkür, womit
er einen vollen Erfolg erzielte.' Nicht
nur hat sein Klient, der Anwalt, die bedingte
Verurteilung erhalten, sondern es wurde vom
Kassationsgericht gleich danach in einem
anderen -Falle ebenfalls die Verweigerung
der bedingten Verurteilung aufgehoben, und
vor allem: das Kassationsgericht hat — zunächst
in der mündlichen Beratung, hoffentlich
wird das auch in der schriftlichen Urteilsbegründung
mit entsprechender Deutlichkeit
zum Ausdruck kommen — ganz klare
Richtlinien aufgestellt, die für die künftige
Rechtsprechung auf diesem Gebiete 1 wegleitend
sein sollen — und sofern das Obergericht
sich nicht an sie halten wird, wofür
gewisse Anzeichen vorhanden sind, so wird
das Kassationsgericht so lange die Urteile
korrigieren müssen, bis die aufgestellten
Grundsätze sich durchgesetzt haben.
Autolotsen für urosstadte.
Seit einigen Jahren stehen den ortsunkundigen
Fremden auf den Zufahrtsstrassen nach
Berlin sogenannte Autolotsen zur Verfügung,
die nach Belieben für kürzere oder längere
Zeit zur Führung des Automobils durch die
Grosstadt in Dienst genommen werden können.
Einen ähnlichen Lotsendienst hat nunmehr
die englische A.A. für ihre über eine
halbe Million zählenden Mitglieder eingeführt,
indem besondere A.A.-Agenten für die
Fahrt durch London zur Verfügung stehen.
Es ist aber vorgesehen, den Lotsendienst
demnächst auch in den bedeutendsten englischen
Provinzstädten zu organisieren. Auf
diese Weise wird dem ortsunkundigen Fahrer
und allen Automobilisten, welche weniger
mit dem Riesenverkehr in der Grosstadt vertraut
sind, eine grosse Sorge abgenommen
und ihnen doch die Möglichkeit geboten, im
eigenen Fahrzeug der Grosstadt einen Besuch
abzustatten.
Amerikas Automobilexport.
Im Monat März 1934 wurden 16.079 Personenwagen
im Werte von 8,3 MM. Dollar
exportiert. Die Ausfuhr ist der Wagenzahl
nach im Vergleich zum Vormonat um 83 %,
gegenüber der vorjährigen Parallelperiode
um 192 % gestiegen. Zusammen mit den Zubehör-
und Ersatzteilen stellt sich der Wert
der Automobilausfuhr im März auf 21,2 Mill.
Dollar, was das günstigste Monatsresultat
während den letzten 3% Jahren darstellt.
Mit der richtigen Elle gemessen.
Das aargauische Kriminalgericht versorgte
einen Studenten, der ein in Baden parkierendes
Auto zu einer Spritztour nach Portugal
sich widerrechtlich aneignete, für die
Dauer von 5 Monaten hinter schwedische
Gardinen.
Trockeneis und flüssige Luft im Automotorenbau.
Bekanntlich versehen heute schon mehrere
Automobilkonsirukteure ihre Motoren mit
eingesetzten Ventilsitzen. Diese ringförmigen
Sitze aus besonders hitzeunempfindlichen
StahÜegierungen wurden dabei bisher meist
eingepresst. Neuerdings bedient man sich nun
jedoch in Amerika auch eines Schrumpiungs-
Der bekannte Strafrechtslehrer Professor
Hafter, der Mitglied des Kassationsgerichtes
ist, hat in sehr entschiedener Weise betont,
dass dem Gesichtspunkte der Generalprävention
wohl im Strafmass Rechnung getragen
werden könne, nicht aber durch Verweigerung
der bedingten Verurteilung, wenn
sonst die Voraussetzungen für sie gegeben
sind. Er hat auch den schon erwähnten Versuch
des Staatsanwaltes, mangels eines sonst
schlechten Leumundes einen besonderen
automobilistischen Leumund zu konstruieren,
um gegen die bedingte Verurteilung Stellung
nehmen zu können, zurückgewiesen: das Gericht
habe sich nicht mit dem Automobilisten
X, sondern mit dem Angeklagten X, dem
Menschen X als ganzem zu befassen. Es
frage sich lediglich, ob der Charakter des
Menschen als solcher erhoffen lasse, dass er
sich keinem- weitern Vergehen mehr schuldig
machen werde. Vielfach wird in der Gerichtspraxis
als Beweis gegen den Charakter des
AUTOMOBIL-REVUE 1934 -NO 4 5
istischer
Verfahrens. Die Ventilsitze werden in Trokkeneis,
d. h. gefrorener Kohlensäure, oder in
flüssiger Luft soweit abgekühlt bis sie sich
genügend zusammengezogen haben, um in
die Aussparungen hineingelegt werden zu
können.
Automobiltunnel unter dem Hudson.
Die Bauarbeiten zur Errichtung des neuen
Zweibahn-Automobiltunnels unter dem Hudson-Fluss
sind in diesen Tagen begonnen
worden. 8000 Arbeiter erhalten durch den
Tunnelbau vier Jahre lang Beschäftigung.
Der Tunnel verbindet die 38. Strasse in Manhattan
mit Weehawken (New Jersey). Die
Kosten des Baues werden auf 75 Millionen
Dollar veranschlagt, wovon die Nötstandsarbeiten-Verwaltung
die Hälfte übernimmt.
Später soll ein Paralleltunnel gebaut werden.
Amerikas Automobilproduktion.
i Im Monat April wurden rund 360.000 Automobile
hergestellt, so dass die Totalproduktion
während den ersten 4 Monaten des
laufenden Jahres auf 1.120.000 Einheiten anstieg,
was gegenüber der vorjährigen Parallelperiode
genau einer Zunahme um den doppelten
Betrag entspricht. Die Aprilquote stellt
das beste Monatsergebnis seit August 1929
Angeklagten angeführt, dass er seine Schuld
bestreite. Professor Hafter hat auch dieses
Argument als nicht stichhaltig bezeichnet:
wenn man so handeln wollte, dann könnten
vor Schwurgericht (wo fast immer die
Schuld bis zuletzt bestritten bleibt) überhaupt
keine bedingten Verurteilungen erfolgen.
Der Präsident des Kassationsgerichtes
ging insofern noch weiter, als er darauf hinwies,
dass ja oft genug die bedingte Verurteilung
bei Delikten gewährt wird, die zwar
vom Täter nicht gerade in dieser Schwere
beabsichtigt waren, bei denen er aber doch
mit schweren Folgen hat rechnen müssen,
und bei denen er das Risiko, dass es so ausgehen
könnte, ruhig mit in Kauf genommen
hat (« Dolus eventualis »). Wieviel mehr habe
einer, der überhaupt gar nicht habe schuldhaft
handeln wollen, sondern sich lediglich
eine Fahrlässigkeit habe zuschulden kommen
lassen, Anspruch auf die Milde des Gesetzes!
Beide vor das Kassationsgericht gebrachte
Straffälle wurden also bedingt ausgesprochen.
Wichtiger aber ist der Umstand, dass
nun vom Kassationsgericht mit aller Deutlichkeit
ausgesprochen worden ist, dass
Gründe der Generalprävention nicht gegen
die bedingte Verurteilung angeführt werden
dürfen und dass damit — praktisch gesprochen
— die Automobilisten nicht als eine
Kategorie minderen Rechtes angesehen werden
sollen.
V k
Die Verteilung und Verwendung der Verkehrssteuern
in Zürich. Der vom Kantonsrat
am 7. Mai angenommene Antrag der Staatsrechnungsprüfungskommission
betr. Verteilung
und Verwendung der Verkehrssteuern
hat bei den zürcherischen Verkehrsinteressenten
anfänglich Bestürzung ausgelöst, weil
dem genauen Wortlaut nach die Verwendung
der Verkehrssteuern zu wenig deutlich präzisiert
worden ist. Der Gesetzestext kann
nämlich sehr wohl dahin interpretiert werden,
dass nur die Städte Zürich und Winterthur
ihren Steueranteil für den Ausbau der
Strassen I. Klasse verwenden werden müssen,
dass aber der Kanton in der Art der
Verwendung völlig ungebunden ist. Die Sektion
Zürich des A.C.S. hat, da die Volksabstimmung
bereits auf den 8. Ju'li anberaumt
worden ist und die Kant. Strassenverkehrsliga
am 22. Mai dazu Stellung nehmen wird,
die kantonale Baudirektion um ihre Interpretation
ersucht und von dieser Seite die
(269.569 Einheiten) dar. Im März 1934 wurdenschriftliche Zusicherung erhalten, dass Absatz
3 der kantonsrätlichen Fassung von
350.173 Wagen und im April 1933 188.968
Automobile produziert.
Art. 9 des Automobilgesetzes «Diese Beträge
müssen für den Bau und die Korrektion
der Strassen I. Klasse verwendet werden»
nach ihrer Auffassung keine andere Auslegung
zulasse, als dass die Motorfahrzeug-
Steuern sowohl vom Kanton wie von den
Städten Zürich und Winterthur für Aufwendungen
an Strassen I. Klasse, in denen aucjh.
Grosszügiger Strassenhilfsdienst in der Tschechoslowakei.
In der Tschechoslowakei wird die Einfüh
rung eines grosszügigen Autodienstes geplant,
der den Motorfahrzeugverkehr fördern
und erleichtern, sich also nicht in erster Linie
auf Hilfe bei Pannen und Unfällen beschränken
soll. An den Hauptstrassen sollen
eigene Autodienst-Häuser errichtet werden,
wo der Autofahrer während seinen Reisepausen
den Wagen fachgemäss pflegen und
schmieren und die Pneus auswechseln kann.
Im Hause selbst stehen dem Automobilisten
Telephone zur Verfügung, er kann Radio anhören
und sich an einem Büffet erfrischen. In
der Nähe von Flughäfen sollen die Häuser
grosse Garagen aufweisen, damit die Fahrer
für die Zeit ihrer Luftreise die Wagen einstellen
können.
Aus doan Kaintfo
die sog. Hauptverkehrsstrassen Inbegriffe,
sind, verwendet werden müssen.
Man wird nun bei später eventuell möglichen
Differenzen in der AusHegumg des Gesetzestextes
die kantonalen Behörden bei
dieser «Promesse Maurer» behaften müssen,
denn nur unter diesem Vorbehalt wird man
der Gesetzesvorlage am 8. Juli zustimmen
können.
V
Automatische Verkehrssfgnale; 7 Die v Verkehrskommission
der Sektion Zürich des ACS
hat die fünf in Zürich gegenwärtig in Betrieb
stehenden automatischen Signalapparate einem
eingehenden Augenschein " unterzo'gen
und die hiebei gemachten Konstatierungen,
sowie die in den letzten Wochen sich ergebenen
Erfahrungen in einer Eingabe der
Verkehrskommission des Schweizerischen
Städ-teverbandes und dem Städtischen Po'lizeiinspektorat
unterbreitet. Sie hat sich darin
für das Zweifarbensystem, d. h. gegei%
ein Zwischensignal ausgesprochen. Auch dk
Verwendung des Blinklichtes als Vorbereitungszeichen
wurde auf Grund der gemachten
Erfahrungen abgelehnt. Dagegen wurde das
auch in England erprobte System der kurzfristigen
Ueberdeckung des roten Signallichtes
in beiden Fahrtrichtungen bei Uebergang
von Rot auf Grün zur Verwendung
empfohlen und gleichzeitig einer bessern
Bezeichnung der Fussgängerstreifen durch
aneinander gereihte rechteckige Metailplätten
und Orientierungstafeln (Fussgärieerstreiifen)
befürwortet.
V
den Kopf. Es war ihr in dem Augenblick, wie
wenn eine Last von ihr genommen werde. Mit
einem müden Lächeln reichte sie ihm unwillkürlich
nochmals die Hand.
Am nächsten Abend verliessen sie Wien.
Bis dahin wich er keinen Augenblick von
ihrer Seite. Um die Mittagsstunde klingelte
das Telephon. Sie wusste, es war Jul. Die
Knie wankten ihr, trotzdem sie vorher bedacht
hatte, wie sie mit ihm sprechen werde.
Ihr Mann war im Nebenzimmer. Sie nannte
Jul mit seinem Familiennamen und fügte
rasch hinzu, ihr Mann sei angekommen, sie
habe jetzt leider keine Zeit, sie werde morgen
von sich hören lassen.
Sie ahnte nicht, dass ihr Mann eines ihr
verschwieg. Dass ihr Endziel nicht Amsterdam,
sondern Batavia. Am Tage ihrer Ankunft
in Amsterdam war sein erster Weg In
das Ministerium. Er habe nachträglich doch
den Entschluss gefasst, in Batavia zu bleiben.
Vor allem auf das Drängen aller dort
massgebenden Behörden. Sogar des Generalgouvernements.
Als oberster Chef des
Gesundheitswesens für die gesamten Kolonien
wurde es ihm bewilligt. ,
Als er es seiner Frau mitteilte, taumelte
sie mit einem Aufschrei zurück. Es war das
erstemal, dass sie die Beherrschung über sich
verlor und sich verriet.
Mit liebevollen Worten beruhigte er sie. Er
könne sie verstehen, auch ihm sei der Auf-
enthalt in Europa liebgeworden. Aber er
glaube nicht, dass sie lange drüben blieben.
In sich aber freute er sich, denn er hatte
seine Frau wiedergewonnen, bevor es zu spät
war. So dachte er.
Sie fand in ihrem Zusammenbruch nur die
Kraft für einige Zeilen an Jul, hingeworfen
auf ein Blatt Papier, während sie im Vorraum
des Ministeriums auf ihren Mann wartete.
Er liess sie keinen Augenblick allein.
Wenige Worte. Das Testament ihres
Glückes.
«Ich bin auf dem Wege nach Batavia.
Verurteile mich nicht und warte auf mich. Ich
weiss, ich sehe Dich wieder.»
Ein Riesendampfer glitt majestätisch aus
dem wimmelnden Hafengewirr. An der Reling
lehnte Professor van der Witte. Neben
ihm seine Frau. Totenblass, die Augen geschlossen,
wie wenn sie alles, was um sie
vorgehe, nicht sehen wolle. Dumpfe Gefühllosigkeit
betäubte sie. Misstönig kreischend
zogen Möven um sie ihre Kreise. Auf
den Kaimauern standen winkende Menschen.
Die Bordkapelle schmetterte einen fröhlichen
Marsch. Die Sirenen der umliegenden Dampfer
heulten. Im Kielwasser ihres Schiffes
schaukelte ein Boot. Ein Mann stand darin
und schwenkte seine Mütze.
Der Professor legte den Arm um seine
Frau und zog sie an sich. Sie schauerte. Sie
dachte an Jul.
«Du frierst, Enid.» Sie nickte. Er wies mit
weitvorgestrecktem Arm in die Ferne. «So
ist das Menschenleben. Was man heute gefunden,
muss morgen im Nebel der Vergessenheit
versinken.» Seine Hand deutete nach
dem verschwindenden Hafenbild, dem steinernen
Gewirr der Strassen und Plätze, den
aufragenden Türmen der Paläste und Kirchen,
die vor ihnen immer weiter und weiter
zurückwichen, umflort von zartgrauen Nebelwänden,
die wie der Schleier eines Vorhanges
alles allmählich verhüllten. «Unsere
schöne Zeit, Enid, kommt wieder. Ich sehe sie
vor mir. Wenn ich des Abends heimkehre,
stehst du an der Gartentüre, ich führe dich
zu deinen geliebten Orchideen, die auf dich
warten. Ich sehe die stillen Abende an deiner
Seite, ich lehne über meiner Arbeit, ich sehe
dich neben mir in einem Buche blättern, ich
stocke in meinen Gedanken, ich sehe nach dir
— und finde, was ich in meinen Gedanken
suche.»
Sie lächelte .schmerzlich.
Das kleine Häuschen in der Villenvorstadt
lag einsam und verlassen. In den Beeten blühten
die ersten Veilchen. Zwischen den grünenden
Knospen eines Bäumchens hüpfte eine
Schwarzamsel und drehte das Köpfchen neugierig
nach den verschlossenen Fenstern, hinter
denen sich nichts regte. Täglich stiess des
Morgens eine schöne Frau die Laden auf. Herausfordernd
pfiff sie. Alles schwieg.
11.
«Hilf mir, Hannes!»
Es sind bittere Zeiten, an die ich bei diesen
Worten zurückdenke. Täglich, stündlich gellten
sie mir in die Ohren.
«Hilf mir, Hannes!»
Kein Schwächling war es, der zu mir bettelte.
Alles, nur das nicht. Einer, der stark
und breitbeinig im Leben stand, der mit dem
Trotz des Tapferen allem die Stirne bot, der
jeden Faustschlag des Schicksals lachend- abwehrte,
den nichts zu Boden warf.
Nun aber lag er hilflos vor mir. Ein wehrloser
Mensch. Niedergestreckt durch einen
Hieb des Schicksals.
Die rätselhafte Art, wie Enid zu ihm
sprach, als er sie am Tage nach ihrer Heimkehr
anrief, die Mitteilung der unerwarteten
Rückkehr ihres Mannes, eines hing sicherlich
mit dem anderen zusammen, Hess ihn
aufhorchen. Aber noch ahnte er nicht, dass
die Wolke des Verhängnisses finster drohend
über ihnen stand. Von Ungeduld und Ungewissheit
verzehrt, wartete er auf ein Lebenszeichen.
Nichts kam. Bis er die Herrschaft
über sich verlor. Er musste Klarheit haben.
Entschlossen rief er sie an. Schweigen. Das
erstemal, dass ihn Misstrauen erfasste. Verstohlen
schlich er zu ihrem Hause.. Schritt
für Schritt näherte er sich.
(Fortsetzung folgt.)

N*>45 —
Der schweizerische Autosport steht vor
dem ersten diesjährigen Ereignis von internationalem
Grossformat. In Montreux werden
am nächsten Sonntag die neuesten Rennwagen
Europas durch die 'Strassen und Kurven
des berühmten Kurortes rasen. Der
Grosse Preis von Monaco, innert kürzester
Zeit zu klassischer Bedeutung geworden,
findet hier sein ihm ebenbürtiges Nebenbild.
Die Periode der unerfreulichen Stagnation
im schweizerischen Automobilsport, die lediglich
ein paar nationale Bergrennen und
das gewohnte Genfer Kilometerrennen zeltigte,
ist definitiv vorbei. Initiative Kräfte
begannen sich in unserem Lande gerade in
dem Augenblick zu regen, als lauter als je
der Ruf nach einer Blutsauffrischung im
schweizerischen Autosport ertönte. Mit einem
Schlage rückte dieses Jahr die Schweiz In
die Reihe der europäischen Länder, die autosportlich
eine führende Rolle spielen. Drei
Qrossanlässe sind es, mit denen die Schweiz
den internationalen Kalender aufs willkommenste
bereichert. In Bern wird der Erste
Schweiz. Grand Prix vorbereitet, der schon
jetzt an Bedeutung jedem ausländischen
Grossen Preis ebenbürtig zu sein verspricht.
Plan der Stadtrundßtrecke
von Montreux,
eingehenden Prüfung unterzogen und erklärte
sich dabei mit dem Resultat sehr zufrieden.
Mit dem Ausbau einer Strassenrundstrecke
ist selbstverständlich ein Automobilrennen
noch nicht auf die Beine gestellt.
Die grosse Oeffentlichkeit hat wohl
keine blasse Ahnung von der grossen ungeheuren
Vielfalt der Arbeiten, die ein solches
Rennen von wenigen Stunden Dauer benötigt.
Heute ist halb Montreux nur noch mit seinem
Grand Prix beschäftigt. Einige wenige Zahlen
bieten einen schwachen Begriff von dem
Umfange aller Vorbereitungen. Bekanntlich
sind fünf grosse Tribünen errichtet worden,
I die gewaltige Zuschauermassen fassen. Un-
In Zürich und in der Innerschweiz rüstet man
für das Klausenrennen, das grösser als je
werden soll, und am Genfersee unten haben
sich Männer voll Tatkraft, Energie und eines
bewundernswerten Wagemutes zusammengetan,
um innert erstaunlich kurzer Zeit dem
Grossen Preis von Montreux zum Leben zu
verhelfen.
Es steht wohl in der Geschichte des
schweizerischen Automobilsportes einzig da,
mit welcher Promptheit und Entschlossenheit
dieses erste Stadtrundstreckenrennen
auf die Beine gestellt wurde. Noch vor einem
Jahre bestand lediglich auf dem Papier ein
erster, zu nichts verpflichtender Plan. Ja,
noch vor wenigen Monaten war man durchaus
nicht sicher, ob die Schweiz dieses Ren-
\nen so bald schon erleben werde. Doch
!~dann begannen sich die Meldungen von den
entschlossen aufgegriffenen Vorbereitungen
zu häufen. Bald wusste man: Montreux wird
im Sportskalender 1934 nicht fehlen! Die
Sektion Waadt des Automobil-Clubs der
Schweiz und der Verkehrsverein von Montreux
haben sich mit der Organisation des
Grossen Preises von Montreux bleibende
Verdienste erworben. Die Umsicht und Geschicklichkeit,
mit der in kurzer Zeit der
grosse Wurf gelang, zeugen für hohe organisatorische
Begabung. Der Anlass mehrt
das Ansehen,- das unser Land bereits im
internationalen Autosporte geniesst. Selbstverständlich
bedeutet ein Rennen von der
Grosse des Grand Prix von Montreux auch
ein finanzielles Wagnis. Die Behörden des
Kantons und der Gemeinden von Montreux,
sowie auch die gesamte Einwohnerschaft
zeigten ein geradezu bewundernswürdiges
Verständnis.
AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Grosser Preis von Montreux
Am Sonntag: Erstes Stadtrundstreckenrennen der Schweiz
I schaftlichen Gründen lebhaft begrüsst werden.
Unser Fremdenverkehr bedarf dringend
neuer Kräfte und Anregungen — die Organisatoren
des Grossen Preises von Montreux
haben dies erfasst und 1934 an Stelle des
zur Tradition gewordenen Narzissenfestes
den rasenden Kampf der Maschinen gesetzt.
Die Bahn ist selbstverständlich, wie schon
früher ausgeführt, sorgfältig ausgebaut worden
und präsentiert sich nun in bestem Zustande.
Das technische Komitee der N. S. K.
hat die ausgebaute Strecke kürzlich einer
6*T C.P.F.
zählige Fenster, Balkone. Terrassen und
Gärten werden für das Rennen vermietet. Auf
einem grossen Plan sind sämtliche dieser
Plätze angegeben. Die im Vorverkauf übrigbleibenden
günstigen Zuschauerplätze werden
auf sehr originelle Art am Sonntag selber
noch verkauft. Vor den Häusern, in denen
sich noch freie Plätze befinden, postieren
sich fliegende Kassen, bei denen die Plätze
noch bezogen werden können. So begreift
Basel
Tel. 24.885
Der Reiz des Rennens von Montreux, dem
man heute — am Vorabend des grossen Anlasses
— mit fieberhafter Spannung entgegensieht,
liegt in der einzigartigen Situation
der Rennstrecke. Die Bahn ist, wie auch
unser Plan zeigt, mitten in die Stadt eingebettet,
so dass die Wagen zwischen den
hohen Häuserfluchten, an Hotelpalästen,
Gärten und am See vorbei dahinstürmen.
Der Eindruck dieses sportlichen Kampfes
inmitten der herrlichen Szenerie des berühmten
Genfersee-Kurortes wird allen Zuschauern
zum unvergesslichen Erlebnis werden.
Anerkannte Fachleute, wie der berühmte
französische Sportsjournalist Charles
Faroux, verglichen die Bahn von Montreux
mit der von Monte Carlo, und nach ihrem
Empfinden übertrifft die Schweiz. Stadtrundstrecke
an Abwechslung und Vielfalt der
Szenerie sogar die berühmte Piste von
Monte Carlo. Unser Land wird sich in Zukunft
rühmen dürfen, neben dem Rivieraort
das einzige wirkliche Stadtrundstreckenrennen
von internationalem Grossformat zu
beherbergen. Ganz abgesehen von den sportlichen
Reizen eines solchen Rennens muss
eine derartige Veranstaltung auch aus wirtman,
dass allein beim Finanzkomitee nicht
weniger als 600 Leute beschäftigt sind. Im
ganzen arbeiten für die Vorbereitungen des
Grossen Preises von Montreux nicht weniger
als 28 Kommissionen. Die Strecke
wird überall mit den gut bewährten Sandsäcken
gesichert. Insgesamt werden 22,000
Sandsäcke benötigt. Während des Rennens
sind 885 Personen beschäftigt. Allein für die
Chronometrage sind 20 Personen aufgeboten.
Den Sanitätsdienst besorgen 75 Personen.
Die Veranstalter wandten für ihr Rennen
die neue internationale Formel an, die bekanntlich
ein Höchstgewicht der Wagen von
750 kg ohne Wasser, Brennstoff, Pneus usw.
verlangt. Einerseits sicherten sie sich damit
eine Auslese der neuesten und besten Rennmaschinen,
während sie anderseits auf eine
Massenkonkurrenz verzichteten. Dies war jedoch
von vorneherein bei dieser Rundstrecke
das Gegebene. Nicht die Quantität, sondern
die Qualität macht bekanntlich die Spannung
eines Rennens aus, und mit 12 gemeldeten
Fahrern hat Montreux nach unserem
Empfinden gerade das Richtige getroffen.
Die Beteiligung in Montreux, das muss in
aller Objektivität festgestellt werden, ist hervorragend
gut. Die berühmte Scuderia Ferrari
ist in Montreux glänzend vertreten. Die
beiden populärsten Rennfahrer dieses Jahres,
Varzi und Moll, sind beide anwesend. Schon
allein der Start des Siegers der Mille Miglia
und des Grossen Preises von Tripolis, sowie
des Ersten in Monaco und auf der Avus,
stellen eine eigentliche Sensation dar. Der
vom Monte Ceneri rühmlich bekannte ausgezeichnete
Graf Trossi bildet der Dritte im
Bunde der grossen Scuderia. Alle drei Fahrer
verfügen über die berühmten Alfa Romeo-
Viele Schweizer wissen nicht,
Monoposto. Als vierter Pilot steht ferner
Soffietti, eine junge, vielversprechende Kraft,
zur Verfügung. Maserati entsendet offiziell
Zehender mit dem neuen, sehr leichten Vier-
Zylinder-Wagen. Die Equipe Whitney Straight
konkurriert in Montreux ebenfalls, und zwar
fahren die beiden hervorragend bewährten
Hamilton und Whitney Straight mit neuen
Maserati 3000 ccm. Der Schweiz. Braillard-
Rennstall, der bekanntlich am letzten Sonndass
in unserem Ländchen schon seit
Jahren eine Fabrik besteht, die unter
dem Namen
eine erstklassige
Zündkerze
herstellt, jedem ausländischen Produkt
ebenbürtig.
Dass MONDIA-Zündkerzen gut sind,
ist keine dreiste Behauptung, sondern
durch praktische Prüfungen erwiesen
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abschnitt, ist geschlossen vertreten. Der
Schweizer Braillard und die Franzosen Benoit
Falchetto und Sommer fahren auf Maserati
3000 ccm. Unübertroffen als Einzelfahrer
ist der ebenfalls startende Etancelin
auf Maserati 3000 ccm, voraussichtlich einer
der Hauptanimatoren des Rennens. Veyron
auf Bugatti komplettiert das illustre
Feld der Konkurrenten. Das Rennen führt
bekanntlich über 90 Runden der 3320 Meter
langen Rennstrecke, demnach total über 298,8
km. Die Aufstellung beim Start richtet sich
nach den Trainingsresultaten.
Die schweizerische Sportswelt und auch
das Ausland sieht mit grösstem Interesse
diesem I. Schweiz. Stadtrundstreckenrennen
entgegen, das aller Voraussicht nach zu
einem grossen Erfolge wird und die internationale
Saison unseres Landes vielversprechend
einleitet.
Die Schönheitskonkurrenz am Samstag.
Der Sonntag bleibt für die reine Geschwindigkeit
reserviert, der Samstag jedoch ist
der Eleganz und dem guten Geschmack gewidmet.
In den blumenreichen Gärten des
Kasinos beginnt um 15 Uhr die grosse Schönheitskonkurrenz,
an der rund 45 prachtvolle
Wagen zu sehen sein werden. Schon jetzt
•besitzen die Organisatoren eine grosse Anzahl
vielversprechender Nennungen. Die
Wagen sind in die zwei Hauptkategorien
«Privatwagen» und «Wagen, die von den
Firmen und Händlern vorgeführt werden»,
untergeteilt. Diese beiden Hauptgruppen zerfallen
in folgende Klassen: Offene Wagen,
transformable Wagen, geschlossene Wagen
und solche mit Ciel ouvert. Um 21 Uhr des
gleichen Tages findet in den Räumen des
Kasinos die Preisverteilung statt. bo.
Wichtige Details für alle Besucher.
Im folgenden geben wir zur Orientierung der
in grassen Massen erwarteten Zuschauer noch genauer©
Angaben über verschiedenes Wissenswertes:
Das zweite Training ist auf Freitag, den 1. Juni,
von 14—15 Uhr angesetzt, das letzte Training auf
Samstag von 8 bis 9 Uhr morgens. In den Hauptstrassen
der Stadt wird der Verkehr während des
Trainings vollständig eingestellt. Die Unterbindung
erfolgt am Freitag und Samstag je 1 Stunde vor
dem Training.
Das Rennen selber beginnt genau am Sonntag
um 14 Uhr. Jeglicher Verkehr wird am Renntag
schon um 12 Uhr eingestellt. Bis 13 Uhr wird der
Personenverkehr gestattet. Die Zuschauer, welche
Tribünenkarten besitzen, können ihre Plätze zu jeder
Zeit erreichen. Die Automobilisten werden auf
das Dringendste gebeten, allen Anforderungen des
Polizei- und des Parkkomitees genaue Folge zu leisten,
um alle Verkehrsschwierigkeiten verhindern
zu können und den ausländischen Gästen im Interesse
unseres Landes einen guten Eindruck zu bieten.
Während den Zeiten, da die Hauptstrassen
für den Verkehr abgesperrt sind, wird der Durchgangsverkehr
und der Verkehr ins Stadtzentrum
von Ciarens und Territet aus auf Umwegen erfolgen,
die von den Verkehrspolizisten genau angegeben
werden.
Wagen, die für den Grand Prix und das Training
aus der Richtung von Lausanne kommen, parkieren
in Ciarens, und die von Villeneuve kommen,
in Territet und Umgebung, je von 7 Uhr an. In den
Parks wird nach dem Einbahnsystem gefahren. Die
Parkierung der Wagen auf der Rundstrecke (Grand
Rive, Avenue des Alpes, Avenu Nestle und Avenue
du Kursaal) ist am Sonntag von 10 Uhr an verboten.
Nach dem Rennen gelten folgende Straseen als
Einbahnstrassen: Richtung Simplon: Durch die
Grand'Rue; Richtung Lausanne: Durch die Avenue
des Alpes. Der gesamte Parkierungsdienst wird
ausschliesslich von Spezialisten geleitet, so dass
ein störungsfreier Verlauf gewährleistet sein dürfte.
Besucher, die sich für die Unterkunft noch nicht
erkundigt haben, können sich noch an das Syndicat
d'Initiative, Secretariat general. Montreux, Telephon
63.384, melden. An der Grand'Rue 70 ist
Samstag und Sonntag ein Büro geöffnet, das für
Unterkunft sorgt.
Das Ehrenpräsidium übernahm bekanntlich Bundespräsident
Pilet-Golaz. Wie wir soeben erfahren,
traf vom Präsidenten der franz. Republik, Albert
Lebrun, eine herrliche Ehrengabe ein.
Die definitive Meldeliste.
Nr. 2 Moll (Alfa Romeo). .Frankreich
4 Varzi (Alfa Romeo), Italien
6 Trossi (Alfa Romeo), Italien
8 Zehender (Maserati), Italien
10 Straight (Maserati), U. S. A.
12 Hamilton (Maserati), England
14 Veyron (Bugatti), Frankreich
10 Etancelin (Maserati), Frankreich
18 Braillard (Maserati), Schweiz
20 Falchetto (Maserati), Frankreich
22 Sommer (Maserati), Frankreich*
24 Soffiett! (Alfa Romeo), Italien
Das erste Training.
Montreux. 31. Mai.
Heute morgen erfüllten die Rennwagen zum
erstenmal die Strassen von Montreux mit ihrem
infernalischen Geheul. Erfahrungsgemäss sind beim
ersten Training immer nur wenige Fahrer anzutreffen,
da die meisten Wagen sich noch im Zustande
der letzten Ueberholung befinden. Trotzdem
war das Schauspiel der rasenden Wagen heute
morgen schon äusserst packend, und jetzt schon
fiebert ganz Montreux auf den grossen Kampf am
Sonntag. Als erster erschien der berühmte franz.
Einzelfahrer Etancelin mit seinem Maserati 3000
ccm auf dem Plan. Einige Minuten nach ihm tauchte
auch Soffietti mit seinem Alfa Romeo auf. Auch
Veyron mit seinem Bugatti erschien bald. Zur Belustigung
der Zuschauer verpasste er den richtigen
Weg zur Piste und geriet in die für das Publikum
bestimmte Umzäunung. Punkt acht Uhr gab der
initiative Sportspräsident der Sektion Waadt des
A.C.S., gleichzeitig der Organisationspräsident des
Rennens, Herr Baumgartner, den Start frei. Die
ersten Fahrten wurden lediglich von Soffietti, Veyron,
Etancelin und Whitney Straight auf Maserati
3000 ccm bestritten. Die Rennställe von Braillard
und Fenari haben ihre Maschinen ebenfalls schon

in Montreux, doch •wird gegenwärtig an deren
letzter Vorbereitung noch gearbeitet. Bald begann
ein dünner Regen zu fallen, der die Piste schwerer
befahrbar machte. Das Wasser spritzte von beiden
Seiten der vorüberrassenden Maschinen hoch auf.
Etancelin stellte die besten Runden auf. Da jedoch
die Piste wegen des Regens mit etwelcher Vorsicht
befahren werden musste, und normalerweise
die .ersten Runden keine Spitzenzeiten ergeben,
kann bei trockenem Wetter mit einer starken Erhöhung
der Durchschnittszeiten gerechnet werden.
Die schnellste Runde fuhr der Franzose in zwei
Min. 9 Sek. Vs (Stundendurchschnitt 92,22 km/St.).
Soffietti musste wegen Kerzendefektes bald anhalten,
während die andern Fahrer alle mehrere
Runden drehten. Auser Etancelin war Straight der
Schnellste.
Nicht nur Montreux, sondern auch der
Nürburgring erlebt am Sonntag ein bedeutendes
sportliches Ereignis. Auf der berühmten
deutschen Bahn findet das bekannte
internationale Eifelrennen statt. Das Rennen
der Wagen bis 1500 ccm wird über zwölf
Runden der 22,8 km langen Nordschüeife,
das der grossen Wagenklasse über fünfzehn
Runden, ausgetragen. Die Streckenlänge beträgt
demnach 273,7, resp. 342,1 km. Das
Eifelrennen hat in diesem Jahre grösserc
Bedeutung als je, da diesmal auch die neuen
deutschen Rennwagen zu sehen sein werden.
Die Auto-Union und Mercedes-Benz
brennen natürlich darauf, die Schlappe vom
letzten Sonntag auszugleichen, und die ausländischen
Fahrer werden am Sonntag gegen
Deutschland bestimmt einen sehr schweren
Stand haben. Da die Scuderia Ferrari jedoch
mehrere ihrer Vertreter nach Montreux delegiert,
wird voraussichtlich nur Chiron die
italienischen Farben verteidigen können. Bugatti
wird auch am Eifelrennen nicht zu
sehen sein. Man kann deshalb nicht gut von
einem Zweikampf zwischen Deutschland und
dem Ausland reden, viel eher von einem
Kampf der deutschen Maschinen untereinander,
dem einige gute ausländische Konkurrenten
Assistenz leisten. Voraussichtlich
wird wohl das Eifelrennen mit einem deutschen
Sieg endigen. Das Ausland kann aber
in diesem Falle unmöglich als geschlagen
betrachtet werden.
Die neuen Porsche-Wagen sind bereits auf
dem Nürburgring eingetroffen und haben das
Training aufgenommen. Sie werden wiederum
von Hans Stuck, Prinz Leiningen und
Im letzten Augenblick erfährt m&n noch, daoa
Ghinetti durch Soffietti ersetzt wird. Im übrigen
wird das Rennen vom Sender Sottens übertragen.
Das Donnerstags-Training ergab folgende Resultate:
Straight: 14 Runden refahren, •chnellste: 10.
Runde (2 Min. 13Vt Sek.).
Veyron: 10 Runden, echnellate: 3. Runde (2 Min.
Etancelin: 13 Runden, schnellste: 13. Runde
(2 Min. 9»/« Sek.).
Soffietti: 6 Runden, schnellste: 3. Runde (2 Min.
29 Sek.),
Noch ein Grosskampf am Sonntag
Internationales Eifelrennen.
Momberger geführt.
AUTOMOBIL-REVUE
Die drei Deutschen
haben am Sonntag bewiesen, dass sie mit den
neuen Wagen auf der Avus fahren können,
auf dem unendlich viel schwierigeren Nürburgring
haben sie dies noch zu beweisen.
Mercedes - Benz schuf sich in Deutschland
durch sein Wegbleiben von der Avus viele
Verärgerte. Wir glauben kaum, dass die
deutsche Firma nochmals eine Absage riskiert.
Manfred von Brauchitsch und der Italiener
Fagioli bilden die definitive Besatzung
der Untertürkheimer-Equipe; ob Caracciola
auf dem ihm sehr gut bekannten Nürburgring
startet, ist noch nicht bekannt. Das Ausland
ist, wie erwähnt, durch Chiron auf Alfa
Romeo-Monoposto, ferner durch den Ungarn
Hartmann auf Bugatti, die Schweizer Rüesch
auf Maserati, Maag auf Alfa Romeo, den
Engländer Penn Hughes auf Bugatti, den
Schwarzwälder Pietsch auf Alfa Romeo, die
Französin Helle-Nice auf Alfa Romeo, den
Franzosen Gaupillat auf Maserati, ferner den
Italiener Siena auf Maserati usw. vertreten.
In der mittleren Klasse bis 1500 ccm startet
u. a. der Berliner Burggaller auf Bugatti,
der Italiener Castelbarco auf Maserati, der
Pariser Decaroli auf Bugatti, der Berliner
Fork auf M. G., Earl Howe auf Delage, Mme
Itier auf Bugatti, die drei Zoller-Wagen von
Maoher, von Delius und Wimmer usw. Auch
das Rennen der ganz kleinen Wagen bis
800 ccm ist gut besetzt.
Das erste Motorradrennen beginnt schon
um 7.30 Uhr, während das eigentliche Wagenrennen
um 13.30 Uhr einsetzt. Es sei
darauf hingewiesen, dass auch das Eifelrennen
vom Radio übertragen wird.
Die Meldunzen.
Klasse bis 800 eem:
Kohlrausch (M. G.)
Herkuleyn (M. G.)
Bartels (M. G.)
Wustrow (M. G.)
Brudes (M.G.)
Bäumer (Austin)
.Spiess (B.M.W.)
Zinn (B.M.W.)
Frankl (D.K.W.)
Klasse 1500 ccm:
Macher (Zoller)
von Delius (Zoller)
Wimmer (Zoller)
Burggaller (Bugatti)
Simons (Bugatti)
Castelbarco (Maserati)
Decarftli (Bugatti)
Durand (Bugatti)
Fork (M.G.)
Earl Howe (Delage)
Mme Itier (Bugatti)
Kohlrausch (M.G.)
Sandri (MaseraÜ)
Soyka (Bugatti)
Schmidt (Bugatti)
Stösser (B.M.W.)
Vagniez (Bugatti)
D'Estrez (Bugatti)
Schlicht (Amilcar)
Seibl (Bugatti)
Grab (M.G.)
Klasse über 1500 ccm:
Hans Stuck (P-Wagen)
Prinz Leiningen (P-Wagen)
Momberger (P-Wagen)
Manfred von Brauchitsch (Mercedes-Ben?)
Fagioli (Mercedes-Benz)
Caracciola (Mercedes-Benz)
Rüesch (Maserati)
Maa« (Alfa Romeo)
Chiron (Alfa Romeo)
Hartmann (Bugatti)
Mlle Helle-Nice (Alfa. Romeo)
Pietsch (Alfa Romeo)
Penn Hiebes (Bugatti)
Steinweg (Maserati)
Gaupillat (Maserati)
Frankl (Maserati)
Stolze (Maeerati)
Siena (Maserati)
Avus-Nachschau.
Der erste Grosskampf der Nationen im
Automobilsport ist vorbei. Alles sah gespannt
auf dieses internationale Avus-Rennen auf
jener 20-km-Rennbahn bei Berlin, die sich
die schnellste Europas nennt. Mit grossen
Mitteln wurde die Rennstrecke für die neuen
hohen Geschwindigkeiten hergerichtet. 1400
Presseleute hatten Karten angefordert und
600 haben Platz gefunden. Eine Pressepropaganda
wurde getrieben, wie kaum vorher
bei einem andern Rennen, wenn man Von
Italien absieht, das das ebensogut versteht.
1934 - No 45
Eine Viertelmillion Zuschauer wurde tatsächlich,
trotz des Regenwetters, an die
Rennstrecke gebracht. Eine gigantische Organisation
klappte bis ins letzte Detail. Drei
Tage lang wurde von allen Fahrern aus sechs
europäischen Nationen und einem Amerikaner
ein eifriges, gründliches Training durchgeführt.
Phantastische Rundenzeiten wurden
gefahren, doppelt und dreifach nachkontrolliert
wurde eine Runde mit 245 km/St, von
Hans Stuck mit dem neuen Auto-Union-Rennwagen.
Das hatte die Welt noch nicht gesehen!
Am Sonnabend vor dem Rennen sprach
man davon, dass Nuvolari am Montag Stucks
Stundenweltrekord verbessern wollte. Es
ist dann doch nicht dazu gekommen.
Und dann gab es Enttäuschungen; Die
Fabrikmannschaft von Bugatti, auf die — als
stärkster Feind der neuen deutschen Rennwagen
— alles gespannt war, blieb dem
Start fern. Ettore Bugatti sagte — lebhaft
bedauernd — ab. Man nimmt (vielleicht nicht
unberechtigterweise) an, dass er glaubte,
seine Wagen würden mit den zu erwartenden
Geschwindigkeiten nicht mehr konkurrieren
können. Auch Maserati liess seine
grossen Wagen nicht starten. Der 16-Zylinder
war mit Taruffi in Tripolis verunglückt
und war nicht wieder so schnell herzurichten.
Aus Casablanca und von Sizilien kommend,
trafen jedoch prompt die drei Mitglieder
der Scuderia Ferrari, Chiron, Varzi und
Moll ein. Zur grössten Freude aller! Die gewaltigste
Enttäuschung aber lag darin, dass
die Daimler-Benz-Werke, die ihre neuen
Wagen in allen Trainingstagen auf der Bahn
hatten und die sogar Rudolf Caracciola nach
mehr als einjähriger Rennpause wieder zu
ihrer Mannschaft zählen durften, ihrer Startverpflichtung
nicht nachkamen. Zuschauer
und Rennleitung waren ungehalten darüber,
und heute wird das Werk es vielleicht auch
bedauern, so gehandelt zu haben. Vielleicht
war aber auch die Einstellung der Direktion
(zumindestens von ihrem Standpunkt aus)
richtig: man hat eine jahrzehntelange Renn- i
tradition hinter sich und sah, dass man mit
den neuen Wagen noch nicht ganz fertig
war. Man hatte kleine Fehler entdeckt (die
Brennstoffpumpe soll das schuldige Karnickel
sein!), die man nicht mehr beheben
konnte. So fürchtete man die Härte solcher
gigantischer Rennen. Es ist schwer zu sagen,
was für das Werk vorteilhafter gewesen
wäre. Vielleicht hatten die Mercedes-
Leute recht. Von 250,000 Zuschauern aber
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BERLIN, 27 mai 1934 — 300 km.
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45 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE
hatten 200,000 sicher kein Verständnis dafür.
Unter Umständen wird dieses Manko
beim Bifelrennen ausgeglichen?
Kurz und gut: Moll auf Alfa Romeo hat
das Rennen gewonnen, und zwar mit einem
Stundenmittel, das unter dem des vorjährigen
Kampfes lag. Keine Sensation also. Berücksichtigen
muss man das fürchterliche
Regenwetter, das die Geschwindigkeiten beeinflussen
musste. Auch der Zweite, Varzi,
fuhr einen Alfa RomecHMonoposto des älteren
Typs. Dass der junge Moll es war, der
siegte, freut uns doppelt, denn er ist im Begriff,
aus dem jahrelang von ihm gehaltenen
zweiten Platz in die Weltklasse aufzurücken.
Sicher aber hatte er auch den schnellsten
Wagen. Warum? — Das wird Herr Ferrari
ganz genau wissen. Die Stromlinienkarosserie
von Molls Wagen bewährte sich jedenfalls.
Dass aber gerade Chiron und Varzi
langsamere Wagen fahren mussten, ist mehr
als bedauerlich. Nuvolari konnte mit seinem
Maserati nicht mehr leisten. Bei krankem
Bein durchhalten zu können, heisst allerhand.
Und warum trat eigentlich der Schweizer
Rüesch, trotz sehr eifrigen Trainings,
nachher nicht an?
Deutschland hatte grosses Rennpech. Das
Ausland hat gesiegt, doch Deutschland trauert
diesem Sieg nicht nach, weil er hundertprozentig,
hart errungen und ehrlich war.
Es muss gesagt werden: der Auto-Union-
Rennwagen ist grosse Klasse. Kleine Getriebe
und Kupplungsschwierigkeiten verhinderten
den Sieg — nichts weiter. Wären
sie nicht eingetreten, der deutsche Wagen
hätte voraussichtlich gesiegt, weil er in der
Geschwindigkeit überlegen war. Mindestens
um 20 km/St, schneller sind die P-Wagen als
die besten Ausländer, die man in der Konkurrenz
sah, vielleicht sogar noch schneller.
Beweis: Stuck hat in der Startrunde, in der
zweiten Reihe gestartet, 52 Sekunden Vorsprung
herausgeholt, er hat diesen dann
trotz langsamerer Fahrt (wo die andern
schneller wurden) auf 73 Sekunden verbessert.
Er hat Reifen gewechselt in 1,22 Min.
und hat in einer Distanz von einer Dreiviertel-Runde
den Vorsprung Molls wieder aufgeholt.
Dann wurde er sauer. Auch Momberger
(der zweite Union-Mann) hat Reifen gewechselt,
ist trotzdem Dritter geworden und
hat die schnellste Runde mit 225 km/St, gedreht,
einer Geschwindigkeit, die bis jetzt
nie in einem europäischen Rennen erreicht
worden ist. Das alles sind Zahlen, für die
Beweise vorliegen. Für die Avus eignet sich
der Wagen glänzend —ob dies auch auf dem
Nürburgring zutrifft?
Die Enttäuschung über den Ausgang des
Avus-Rennens war in ganz Deutschland riesengross.
Ausser in Italien interessierte sich
wohl noch nie eine ganze Nation,stärker um
den Ausgang des Kampfes, bei dem sich erstmals
die deutschen Maschinen zu bewähren
hatten. Und siehe da, der junge Draufgänger
Moll musste als Sieger gefeiert werden, nachdem
man ihn vorher kaum eines Wortes gewürdigt
hatte. Das ist eine kleine Rache des
Schicksals, die vielleicht nicht ganz unverdient
kommt. Wie schon gesagt, der P-Wagen
hat trotz allem seine Feuerprobe bestanden,
aber um der Gerechtigkeit willen war
es vielleicht gut so, dass die seit langen Jah-
Ten im Sporte kämpfenden Italiener, die am
Sonntag das «Ausland» repräsentierten, siegreich
abschnitten. Eine erste Ueberrumpelung
von Seiten eines erst langsam in den Stfort
wieder eingreifenden Landes wäre zu peinlich
gewesen. Dieses Schauspiel blieb uns
erspart. Die deutsche Presse verhehlt ihren
Aerger natürlich nur schlecht, und Mercedes-
Benz ist es nun, das wegen seines Forfaits
herhalten soll. Wären diese Leute auch noch
dabei gewesen, dann — so endet alle Weisheit.
Noch warten viele Rennen, noch warten
viele Gelegenheiten. Man wird also noch
genügend Möglichkeiten haben, diesen hochinteressanten
Kampf der Nationen zu verfolgen.
Ein Wort den «ferner liefen». Varzi hatte
in der letzten Runde Reifenpanne und hielt
trotzdem erfolgreich durch. Mombergers
Angriff wehrte er siegreich ab. Seine letzte
Runde war ein Spiel mit dem Schicksal. Earl
Howe fuhr das Rennen mit der gleichen
Seelenruhe, wie er sich vorher den scheusslichen
Hagelschlag unter dem sichern Port
seines Schirmes aus angesehen hatte. Er
hatte die Genugtuung, Nuvolari auf den fünften
Platz zu verweisen, doch dessen bandagierter
Fuss bildete bekanntlich ein Handycap
besonderer Art. Der Amerikaner De
Paolo Hess sich während des Trainings ausgiebig
von allen Seiten filmen und photographieren,
im Rennen jedoch richtete er mit
seinem alten hochbeinigen Miller-Wagen
herzlich wenig aus. Er gab nach sechs Runden
schon auf, nachdem er stets am Schwanz
gelegen war.
Ein Wort auch zum Kampf VeyronJBurggaller
in der Klasse der 1,5-Litef-Wagen. Er
war genau eine Wiederholung des vergangenen
Jahres. Nur Veyron hatte den neueren.
Motor. Wieder ist nicht entschieden, wer
der bessere Fahrer von beiden ist. Und wir
möchten es so gerne wissen. E. R.
Die erste Italien-Rundfahrt
Die beiden ersten Etappen.
Seit letzten Samstag rollt in Italien die erste
Rundfahrt um den Goldpokal des Duce, die auch
im Ausland — das 30 Konkurrenten entsandte —
ein reges Echo gefunden hat. Nur die Schweiz
stellte bedauerlicherweise kein einziges Fahrzeug,
eodass die grosse Serienwagen-Prüfung an Bedeutung
für unser Land verliert. 200 Wagen starteten
in Rom in den ersten Morgenstunden des Samstags,
nachdem sie in einem imponierenden Korso
vor dem Palast des Duce gefahren waren, wo die
Wagen ein infernalisches Gehupe zu Ehren des italienischen
Staatsoberhauptes anstimmten. Die
erste Etappe führte von Rom abwärts bis nach
Villa San Giovanni, wo die Wagen auf Fährbooten
nach Sizilien übersetzt wurden. Auf der Halbinsel
fand die 1700 km lange Etappe ihre Fortsetzung
und ihr Ende. Schon dieser erste Teil zeitigte
zahlreiche Ausfälle, wenn auch gesagt werden
muss, dass im Verhältnis zu den ganz unerhörten
Anforderungen, die an die Maschinen gestellt werden,
der Prozentsatz nicht übertrieben hoch ist.
163 ausgesprochene Serienwagen fuhren mit höchsten
Geschwindigkeiten mehr als einen Tag lang
ununterbrochen! Insgesamt mussten 37 Wagen
frühzeitig aufgeben. Der erste Teil der Etappe von
Pn*n a,us bis nach Bivio Auletta war verhältni?
massig leicht, doch von hier an wurden die Strassen
Kalabriens schwierig befahrbar. Staub, Nebel und
unwegsame Strassen stellten an die Fahrer und
Wagen gewaltige Anforderungen. Auf dieser
Strecke ereigneten sich auch verhältnismäßig viele
Ausfälle. Trotz den Härten der Route trafen vor
der Ueberfahrt nach Sizilien die Konkurrenten in
ganzen Rudeln ein. Die Rundfahrt durch Sizilien
war ebenfalls ziemlich schwer. In den frühen
Morgenstunden des .Sonntags liefen die Fahrer
völlig überstaubt und todmüde am Ziel in Messina
ein. In der sehr stark beschickten llOOcctn-Klafsse
konzentrierte sich der Kampf auf eine grosse Anzahl
kleiner Fiat-Rallila. Hier wurden grossartige
Durchschnitte erzielt. In der Klasse 1500 ccm
kämpften mehrere Lancia um die Führung, in der
Klasse 2000 ccm führte mit schönem Vorsprung
die Equipe Dusmet - Danese auf Alfa Romeo, bei
den 3000 ccm-Wagen schwang sich die Scuderia-
Ferrari-Mannschaf t Marinoni-Ghersi (Alfa Romeo)
an die Spitze, und bei den grössten Maschinen
triumphierte die französische Mannschaft Trevoux-
Carre auf Ford. Alle Stundenmittel liegen fast
durchwegs über 70 km/St.
Am Dienstag früh wurde den 163 übrig gebliebenen
Wagen der Start zu der zweiten grossen
Etappe von 2000 km von Reggio-Galabria nach
Mailand erteilt. Dieses Teilstück, das die schnellsten
Durchschnitte erlaubte, brachte bald einschneidende
Veränderungen. In der 1100 ccm-
Klasse fielen die führenden Wagen ziemlich stark
zurück, um einigen im Mittelfeld gelegenen Fiat-
Ballila-Equipen den Weg frei zu machen. Auch
in der 1500 ccm-Klasse ergaben sich Aenderungen.
Die Mannschaft Wührer-Gantoni ging auf Lancia
an die Spitze, während in der 2000 ccm-Klasse
Djjsmet-Danese auf Alfa Romeo "den ersten Platz
weiter behielten. Senr bedauerlich ist das Schiefe
eal der besten Equipe der ganzen Konkurrrenz
Marinoni - Ghersi. Der Alfa Rorrffeo verunglückte
schon auf dem ersten Teil der Etappe, und Marinoni
musste verletzt abtransportiert werden; der
Wagen selber blieb jedoch unbeschädigt, sodass
Ghersi weiterfahren konnte. Marinoni wurde dann
durch Aldrighetti ersetzt. Die Mannschaft fiel um
mehrere Plätze zurück. Farina-Oneto gingen mit
ihrem Lancia für einige Stunden an die Spitze
des Gesamtklassementes vor, doch nach einiger Zeit
konnten sich Rosa-Comotti auf Alfa Romeo den
ersten Platz sichern.
•Die Resultate der ersten Etappe:
Klasse 1100 ccm: 1. Rossi-Rivola (Fiat) 23 Std.
29 Min. 55 Sek. (Std.-Mittel 72,8 km/St). 2. Gilera-
Annoni (Fiat). 3. Bianco-Castellani (Fiat).
Klasse 1500 ccm: 1. Buzzetti - Moru (Lancia)
24 Std. 43 Min. 08 Sek. (Std.-Mittel 69,2 km/St.
2. Dei-Caruso (Lancia. 3. Capello-Girelli (Lancia).
Klasse 2000 ccm: 1. Dusmet-Danese (Alfa Romeo)
23 Std. 12 Min. 21 Sek. (Std.-Mittel 73,7
km/St. 2. Stacconi-Gabini (Alfa Romeo).
Klasse 3000 ccm: 1. Marinoni-Ghersi (Alfa Romeo)
22 Std. 12 Min. 37 Sek. (Std.-Mittel 77 km/St.
2. Rosa-Comotti (Alfa Romeo), 3. Farina-Oneto
(Lancia).
Klasse ober 3000 ccm: 1. Trevoux-Care (Ford),
23 Std. 59 Min. 06 Sek. (Std.-Mittel 71,3 km/St.)
2. Stoffel-Pesato (Chrysler). 3. Casareto-Callo
(Buick).
Soeben werden vor Redaktionsschluss die Resultate
der zweiten Etappe bekannt, die zeigen,
dass im zweiten Teil der Strecke weitgreifende Umänderungen
an der Spitze vorkamen.
Klasse 1100 ccm:
1. Brignone-Aymini (Fiat), 24 Std. 55 Min.
53 Sek. % (Std.-Mittel 79,0 km/St); 2. Fontana-
Lembi (Fiat); 3. Spotorno-Ghiringhelli (Fiat).
Klasse 1500 ccm:
1. Dei-Garuso (Lancia), 25 Std. 47 Min. 5*A
Sek. (Std.-Mittel 76,4 km/St.); 2. Conte-La Por.ta
(Lancia); 3. Kechler-Clocchiati (Lancia).
Klasse 2000 ccm:
1. Dusmet-Danese (Alfa Romeo), 23 Std. 47
Min. 18 Sek. (Std.-Mittel 82,8 km/St.); 2. Stacchioli-Gabini
(Alfa Romeo); 3. Ferrari-Biagioni
(Alfa Romeo).
Klasse 3000 ccm:
1. Pintacuda-Nardilli (Lancia), 23 Std. 22 Min.
Sek. (Std.-Mittel 84,3 km/St.); 2. Severi-
Barbieri (Alfa Romeo); 3. Rosa-Comotti (Alfa Romeo);
4. Farina-Oneto (Alfa Romeo); 7. Marinoni
Ghersi (Alfa Romeo).
Klasse über 3000 ccm:
1. Trevoux-Care (Ford), 25 Std. 4 Min. 33
Sek. (Std.-Mittel 78,6 km/St); 2. Stoffel-Pesato
(Chrysler); 3. Van der Meulen-Wild (Ford).
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AUTOMOBIL-REVUE
Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
Bevor zusammenfassend die Aussetihandels-Transaktion
während des 1. Quartals
untersucht wird, seien in Kürze noch die
diesbezüglichen März-Ergebnisse analysiert.
Wie üblich, gehört der Monat März zu demjenigen
Zeitabschnitt des 1. Quartals, der die
höchste Umsatztätigkeit auf sich vereinigt.
Gegenüber der vorjährigen Parallelperiode
sind, wertmässig betrachtet, die Importe geringer.
Eingeführt wurden 1116 (1030) Einheiten,
die zusammen mit den Zubehörteilen
ein Gewicht von 1,36 gegenüber 1,16 Mill.
kg und einen Wert von 3,88 gegenüber 4,41
Mill. Franken repräsentieren. Die Differenz
ergibt somit eine Zunahme der Stückzahl um
86 Einheiten im Gewichte von rund 196,000
kg, denen jedoch ein Minderwert von 528,658
Fr. gegenübersteht.
Eingeführt wurden in diesem Monat 574
Automobile und Chassis (915), wovon 176
gegenüber 446, aus den Vereinigten Staaten
111 (139) aus Deutschland, 107 (186) aus
Frankreich, 94 (47) aus Grossbritannien, 80
(92) aus Italien, 3 (3) aus Oesterreich und 2
(2) aus Belgien stammen. Im März-Ergebnis
sind noch 10 wieder eingeführte Wagen aufgeführt,
die zur Vornahme von Reparaturen
nach Deutschland (8), Frankeich und Italien
(je 1) versandt wurden. Mit Ausnahme von
Grosbritannien verzeichnen somit alle unsere
Lieferanten einen merkbaren Rückschlag.
Was die erhöhten englischen Lieferungen anbetrifft,
so sind diese bekanntlich, wie im
letzten Semester 1933, auf die Umlage der
europäischen Produktionsquote des Fordkonzerns
auf die britischen Tochterunternehmungen
zurückzuführen.
Die Vereinigten Staaten von Amerika, immer
noch unser hauptsächlichster Automobillieferant,
sind am Schweiz. Importgeschäft
mit 44,77 (47,38) % beteiligt, gefolgt von
Deutschland mit 18,47 (19,49), Italien mit
13,12 (10,22), Grossbritannien mit 11,26 (8,16)
und Frankreich mit 10,35 (12,81) %.
Unter den gleichen Entwicklungstendenzen
stand auch das schweizerische Automobilexportgeschäft,
indem wertmässig ein Rückschlag
zu verzeichnen ist, dem mengengemäss
jedoch eine Zunahme gegenübersteht.
Ausgeführt wurden 26 (24) Einheiten im Gewichte
von 261,196 (205,369) kg, denen ein
Fakturawert von 1,264,746 (1,342,170) Fr.
egenübersteht. Wertmässig ist somit ein
Rückschlag um 77,424 Fr. zu verzeichnen gegenüber
einer Gewichtszunahme von 55,827
Kilogramm.
Während des 7. Quartals verzeichnen die
mporte einen Rückschlag im Vergleich zur
vorjährigen Parallelperiode von 2613 auf
2467 Einheiten, die zusammen mit den Zubehörteilen
einer Gewichtsabnahme von 3.07
auf 2,98 Mill. kg und einer Wertverminderung
von 11,85 auf 8,90 Mill. Fr. entsprechen.
Die Minderwerte beziffern sich somit auf
146 Stück im Gewichte von 91,764 kg und
einem Werte von 2,955,915 Fr. Von den 2301
(2395) importierten Automobilen und Chassis
stammen 887 (1210) aus den Vereinigten
Staaten von Amerika, 457 (324) aus Deutschand,
357 (490) aus Frankreich, 343 (114) aus
Grossbritannien, 246 (237) aus Italien, 7 (6)
aus Belgien, 3 (8) aus Oesterreich und 1 (0
aus der Tschechoslowakei.
Was unser Exportgeschäft anbetrifft, so
erzeichnet dasselbe während des 1. Quarals
des laufenden Jahres einen Rückschlag
hinsichtlichlich Wert- und Stückumfang, dem
jedoch eine Volumenvergrösserung gegenübersteht.
Ausgeführt wurden 39 (56) Eineiten
im Gesamtgewicht von 620,631 (517,305)
Kilogramm und im Werte von 2,99 (3,22)
1. Fr. Es ergibt sich somit gegenüber der
vorjährigen Parallelperiode zu Lasten der
rsten 3 Monate 1934 eine Differenz von 17
Einheiten im Werte von 227,801 Fr. und einem
Mehrgeweht von 103,326 kg.
Nachstehende Zusammenstellung vermittelt
einen Ueberblick über die prozentuale
Beteiligung der einzelnen Zollkategorien*) am
Automobil-Ein- und Ausfuhrgeschäft. Auf die
*) Liste der Zollkategorien:
a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Loderüberzug
(Position 913 a);
b) MotoT-Zwei- und Dreiräder, mit Lederüberzug
(Pos. 913 b);
c) Automobile und Chassis im Stückgewicht unter
800 kg (Pos. 9H a);
d) Automubile und Chassis im Stückgewicht jwischen
800 und 1200 kg (Pos. 914b) :
e) Automobile und Chassis im Stückgewicht «wischen
1200 und 1600 kg (Pos. 914 c);
f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über
1600 kg (Pos. 914 d);
g) Karosserien aller Art für Automobile (Position
914 e); "
h) Elektrokarren (Pos. 914 f);
0 Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g);
k) Elektrische Apparate zum Anlassen, zur Zündung,
zur Beleuchtung und Fahrsicherung für
Motorfahrzeuge . und Fahrräder; Scheibenwischer
und andere Apparate, sowie Teile von
solchen (Pos. 924 c);
1) Kilometerzähler für Motorfahrzeuge (Position
924 d).
im I. Quartal 1934.
Qesamtrückschlaz 3,18 Millionen Fr.
I.Quartal Einfuhr Ausfuhr
1934 1933 1934 1933
a 2.57% 2.23% 2.63% 4.32%
b 0.09% 0.04% 0.22% 0.01%
c 8 63% 8.20% 0.01% 0.008%
d 32.62% 34.89% 0.31% 0.03%
e 32.16% 29.70% 1.28% 0.27%
f 18.67% 20.54% 53.62% 48.72%
e 0.29% 0.51% 0.006% 0.07%
h 0.08% 0.001% — —
i 0.43% 0.24% 0.10% 0.001%
k 4.11% 3.56% 41.12% 46.29%
1 0.35% 0.08% 0.70% 0.27%
27 Bezugsstaaten umgelegt, verteilen sich unsere
AutomobMeinfuhren während des ersten
Quartals 1934 laut folgender Tabelle :
Deutschland
Oesterreich
Frankreich
Italien
k
a
b
c
d
e
f
I
k
1
a
cdef
a
2613 30781.99
Abnahme der Einfuhr
StOek a kz Wert In Fr. Tot»!
a 40 75.78
bcdefghik1abdf
1.92
167 1155.50
220 2243.99
39 575.03
31
1
6
246
90
15
1
83
111
48
4
1006.62
25.16
22
14
314.07
26.16
7 12.18
2.69
3 30.84
5.84
3.94
4 12.31
6
39.95
2531.24
1236.37
442.33
7.45
13.10
1.57
18.74
4.06
3.36
591.42
1303.28
708.08
205.69
1.49
13.91
17
26
1934 - N0 45
58.592
1.447
309.375
723.428
232.870
536.682
11.006
156
260
279.059
24.904 2.177.779
10.057
1.250
13.545
4.846
5.928 35.626
6.455
62
7.283
440.760
293.642
163.007
2.134 .
6.714
1.435
25.325
4.159 950.976
2.970
201.860
499.115
394.027
139.005
679
16.050
36 915 1.254.621
Belgien
26.76 16.059
e 24.85 10.200
f 118.75 41.434
g 36 125
k 2.65 1.622
1 48 430 69.870
Niederlande a
11 132
f
1.05 628
6 36
1.73 790 1.586
Grosshritannien a 79 161.98 121.440
b
7.68 3.702
c 93 661.28 208.672
d 195 2040.03 558.876
e 51 745.32 183.750
f 4 116.32 46.283
g
98 366
i
6.74 2.691
k 6.81 7.627
1
33 665 1.133.978
Irischer Freistaat i
26.35 7.549 7.549
Spanien k
1.89 1.939 1.939
Dänemark 1
3 60 60,
Schweden f 22 220
k1
2.06 1.500
1 120 1.840
Polen
a
59 1.000
k
7 50 1.050
Tschechoslwakei o 6.62 4.000
fk 1.04 690
3.11 3.737 8.327
Ungarn f 415 27 27
Japan
k 13 13
Philippinen k 50 60
Ver. Staaten ab 0 20.85 12.379
5.01 1.750
o 16 130.29 37.370
d 271 3176.13 667.490
ef 521 7658.27 1.748.245
79 2157.84 729.063
28.99 11.648
f 84.48 26.186
15 22.25 21.727
113 3.255.971
I. Quartal 1934 a 157 313.92 229.084
b 17.36 8.211
0 366 2585.06 768.460
d 104611325.51 2.903.214
e 75110947.92 2.862.734
f 138 4055.70 1.661.785
g 1 64.49 25.995
h 1 13.32 6.870
1 7 119.28 38.121
k 390.29 365.417
I 31.50 31.356 8901.24«
2467 29864.35
I. Quartal 1933 a 195 370.08 264.571
b 8.40 4.613
c 416 2894.23 972.845
d 110112028.02 4.137.512
e 737 10546.42 3.522.049
f 141 4345.50 2.435.321
g 20 124.41 60.059
h 25 127
i 3 70.09 28.258
k 388.68 422.064
1 5.91 9.742 11857.161
S.955.91S
Das nordamerikanische Importkontingent
verezichnet einen Rückschlag von 49,38 auf
36,57%, während Deutschland seine Quote
von 18,49 auf 24,46%, Italien die seinige von
10,72 auf 14,09 und Qrossbritannien den Anteil
.von 6,70 auf 12,73% zu steigern vermochte.
Fortsetzung siehe Seite 14.

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AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 45
Der grosse Tag der Avus: Das Avus-Rennen vom letzten Sonntag brachte halb Berlin auf die Beine.
Unser Bild zeigt das ungeheure Getriebe an der Nordkurve der Bahn.
Dem Sieu entaeaen; Der junge Moll auf seinem Stromlinien - Alfa Romeo-Monoposto in der letztsa
Runde auf der Avue-Nordkurve.
Wer kennt ihn wieder?
Unser Bild zeigt den lang
vermissten Rudolf Caracciola
tnit einem neuen
Mercedes - Benz - Wagen
"während des Avus-Trainings.
Schneebrucharbeiten am Gotthard: Gegenüber dem Vorjahr lagen 1934 im Gottbardmassiv
bis Ende Mai ungeheure Schneemengen. Speziell in der Tremola galt es, Durehpässe von
8—10 Meter Höhe zu schaffen. Während etwa drei Wochen wurden rund 80 Mann beschäftigt,
um die Strasse auf Pfingsten dem durchgehenden Automobilverkehr zu öffnen.
Zum erstenmal wurden die Arbeiten von der Vereinigung Gotthardstrasse in Regie ausgeführt.
Da infolge der Scbneemengen die Paßstrasse nicht auf die ganze Breite ausgeschaufelt
werden konnte, wurden auf der Nordseite mehrere Ausweichstellen geschaffen
und während den verkehrsreichen Pfingsttagen auf der Südseite «in Hilfsdienst organisiert.
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NO 45
II. Blatt
BERN, 1. Juni 1934
Automobil-Revue
N» 45
II. Blatt
BERN, 1. Juni 1934
Tedin. Rundschau
Federungsprobleme.
Unter dem Titel «Warum Schwingachsen >
wurde in der vorletzten Nummer unseres Blattes
das Problem der Einzelrad-Federung von
einem Gegner und einem Befürworter dieses Federungs-Systems
diskutiert. In einem Nachwort
wiesen wir darauf hin, dass bei dieser Diskussion
nur einige Punkte des ganzen Fragenkomplexes
berührt werden konnten und dass ein
abschliessendes Urteil über die eine oder andere
Federungsart heute überhaupt noch nicht möglich
ist Im folgenden sei auf einige weitere
Punkte hingewiesen, die bei der Beurteilung in
Betracht gezogen werden müssen. Noch besser
als aus den Ausführungen in Nummer 43 wird
dann der Leser erkennen, dass es sich bei jedem
Federungs-System nur um einen Kompromiss
handeln kann.
Welche Schwingung ist am angenehmsten?
Als Ideal wäre zweifellos dasjenige Federangssystem
zu bezeichnen, bei welchem der
Wageninsasse bei verbundenen Augen nicht
erkennen könnte, ob sich das Fahrzeug bewegt
oder nicht, und bei welchem ein im
Wagen untergebrachter Seismograph keine
Ausschläge machen würde. Es wird sich nie
verwirklichen fassen. Selbst dann, wenn man
die Aufgabe denkbar weitestgehend vereinfacht
und annimmt, dass das Federungssystem
nur bei Geradeausfahrt die besten
Resultate zeitigen sollte, lässt sich die beste
Lösung noch nicht angeben. Man sähe sich
dann vor die Frage gestellt, ob die Federung
weicher oder härter sein müsse. Wählt man
sie ausgesprochen weich, so vollführt der
Wagenaufbau nur langsame, sanfte, aber in
dter Schwingungsweite eventuell ziemlich
grosse Schwingungen. Wählt man sie härter,
so wird die Schwingungsweite verkürzt,
aber gleichzeitig auch die Schwingungszahl
vermehrt. Was für den Wageninsassen angenehmer
oder weniger angenehm ist, wird
^>en erst gerade untersucht. Einerseits weiss
,«;;n, dass sanfte, langsame Schwingungen
manche Personen seekrank machen und anderseits
steht wiederum fest, dass auch
kurze, rasche Schwingungen unliebsam empfunden
werden. Gibt es Schwingungszahlen
mit optimaler Annehmlichkeit ? Oder ist die
Empfindlichkeit auf bestimmte Schwingungen
bei verschiedenen Individuen verschieden ?
Erst die Zukunft wird das lehren.
Selbst wenn es eine günstigste Schwingungszahl
gäbe und man sie kennen würde, bestände
jedoch noch die grosse Frage, ob
man sie auch zur Anwendung bringen könnte.
Nicht nur den Anforderungen einer möglichst
angenehmen Geradeatisfahrt, sondern
zahlreichen anderen Anforderungen hätte
das Federungssystem gleichzeitig auch noch
zu genügen. Jede dieser andern Anforderungen
kann die Erfüllung des ersten Erfordernisses
erschweren oder verunmöglichen, wie
sie sich auch gegenseitig stören können. Der
Konstrukteur hat dann die Anordnungen zu
Die eigentliche Schwingachse, die meist nur bei den
Hinterrädern angewandt wird, da die Kippung der
Radebenen die Lenkung stören könnte.
treffen und die einzelnen Fedemngseigenschaften
so zu dosieren, dass dem gesamten
Zweck des Wagens am besten entsprochen
wird. Ein Rennwagen benötigt ganz andere
Federungseigenschaften als ein Luxusfahrzeug,
das ausschliesslich auf Asohaltstrassen
verkehrt, und ein Federungssystem, das bei
einem schweren Wagen ausgezeichnete Resultate
zeitigt, kann für einen Kleinwagen
ganz ungeeignet sein.
Die ungefederten Massen.
Vor etwa 10 Jahren glaubte man, in der
Verminderung der ungefederten Massen ein
Mittel zur weitgehenden Verbesserung der
allgemeinen Federungseigenschaften gefunden
zu haben. Die damaligen hochdruckbereiften
Räder zeigten eine starke Neigung zum
Springen, die bei der Einführung der Vorderradbremsen
noch zunahm. Ganz richtig
sagte man sich, dass eine Verminderung der
unabgefederten Massen auch die Rückwirkung
dieser Massen auf den Wagenaufbau
abschwächen müsste. Stellt man sich eine
massenlose Achskonstruktion dar, so wird
diese ohne jede Sprünge allen Bodetrunebenheiten
folgen. Da dann die Federn weniger
stark zusammengedrückt werden, als es bei
in die Luft geworfener,Achse der Fall,ist,
wird der Wagenaufbau weniger stärk beunruhigti
Die ständig den Unebenheiten folgenden
Räder, haben ausserdem auf der
Strasse eine gleichmässtgere und' im Durchschnitt
bessere Haltung, als Räder, die nur
zeitweise den Boden, berühren; Infolgedessen
muss,em solcher Wagen auch, sicherer lenkbar
und rascher durch Kurven zu fahren
sein.. Er hat eine bessere « Strassenhaltung>.
Die « Schwingachse ».
Als Mittel zur Verminderung der unabgefederten
Massen wurde vor ' allem die
Schwingachse propagiert, d. h. die Konstruktion,
bei welcher der Antrieb der Hinterräder
nicht mehr über eine starre Hinterachsbrücke,
sondern von einem ;arti Rahmen gelagerten
Winkel und DiffeTejitialgetriebe.aus,
über zwei.schwingende Halbachseil geschieht.
Durch diese-Bauart wurden : -nicht nur die
unabgefederten Massen an sich vermindert,
sondern es wurde auch das Verhältnis der
unabgefederten zu den abgefederten Massen
verbessert, da die abgefederten Massen um
das Gewicht des Winkel- und Differentialgetriebes
schwefer,, ausfielen. Nahezu alle Fabriken,
die derartige Schwingachsen einmal
zur Ausführung/ brachten, wenden sie noch
heute an, obschon-'sie wesentlich mehr Ko-
.- \
Wie sich durch die Einzelfadfederung die Kippung
•der Radebenen beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten
vermeiden lässt.
sten verursachen, was ihren Vorteil am besten
beweist. •
Die Einzelabfederung.
Vorerst, zum gleichen Zweck, d. h. zur
Verringerung der unäbgefederten Massen,
wandte man hierauf die- Einzelabfederung
Einige der bekanntesten Systeme von Einzelrad-
Federungen: Durch die Einzelradfederung soll überall
in erster Linie eine Kippung der Radebeaen
und damit eine die Lenkung störende Kreiselwirkun.g
der Räder vermieden werden. In den meisten
Fallen werden zur Parallelführung der Räder bis
jetzt Querfedern oder Gelenkstützen angewandt (1,
2,' 3, 7, 8, 10, 11). Eine weitere schon mehrmals angewandte
Bauart stellt die Hülsenführung der Räder
dar (4, 5), während die Führung der Räder
durch in der Längsrichtung des Wagens schwingende
Hebel erst in den letzten Monaten in Erscheinung
trat.
auch für die Vorderräder an. Auch hieraus
resultierte eine deutlich fühlbare Verbesserung,
aber nicht im erwarteten Sinne. Die
unabgefederten Massen können ja in Wirklichkeit
durch die Einzelabfederung bei den
Vorderrädern nur wenig verringert werden,
da die starre Achse im Verhältnis zum ganzen
Komplex nur ein geringes Gewicht aufweist.
Die erreichte Verbesserung bestand
hauptsächlich in der Verbesserung der Lenkungseigenschaften.
Seit der Anwendung der
Niederdruckreifen machte man immer häufi-
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 45
ger die Erfahrung, dass die Vorderräder zu men beim raschen Kurvenfahren eine ver- hörgeschäften sind Spezial-Gummlschläuche für kam der Apparat repariert zurück. Das Einsetzen
unliebsamen Flatterschwingungen neigten, stärkte Tendenz zum Auswärtshängen. Die Jj« St^lS^^T^S^^^ ^^lätKST^iSS^^
die oft derart stark Und univermittelt auftre- Fahrsicherheit wird dadurch zwar kaum be- Immerhin empfiehlt es sich aber auch, eine solche ein ziemlich ungelernter Arbeiter sich daran' zu
ten, dass die Fahrsicherheit ganz merklich einflusst, aber es entsteht ein für die Wagen- elastische Verbindung etwa alle Jahre zu erneuern, schaffen machte und ein stück Leichtmetallteir abbeeinträchtigt
wird. Trotz aller Versuche Insassen unangenehmes Gefühl.
Ris , i T ko 1. e i n ? s 1 Bundes ist hier heim- Auf- brach, anzuschweissen versuchte wieder abbrach
denn das
j T-. . ., ,., ,. . , , . YP„,+«. Q +„.,„„ •£„!„+"> treten einer Undichtigkeit tatsächlich sehr gross. und zuletzt den ganzen Teil aus Eisen oder Stahl
s
und Forschungen ist es bis heute nicht ge- (Fortsetzung folgt.) Unter a„ cn Umsta * näeil muss , der mit d em Be . auf der Drehbank gefertigt werden musste. Man
lungen, alle Ursachen der Flatterschwingun- —, m — m _ hälter fest verbundene Anschlussteil einen Hahn berechnet mir unter «Selbstkosten» für Reparatur
gen einwandfrei festzustellen, geschweige • ©«'"*• j|f»B»«5€«*^äal aufweisen, damit im Fall des Eintretens einer Un- des Apparates Fr. 69.70, Montage extra Fr. 12.—.
denn den Shimmy bei der Starrachsfederung ••BHBHHBHBWaHBiHSEiBBJMBaBHBaöMBi dichtigkeit der Benzinausfluss sofort unterbunden Nun möchte ich Sie fragen, was Sie von der
werden
Sicher auszuschliessen. Bei der Einzelabfede- - Frage 9078. Bezugsquellen für Pelrolvergaser.
kann - " at "
Sa die dabei angewandt werden die Kondensatorspule ausgewechselt; die Spule ko- nismässig leicht feststellen können,
rlipspr HincrVTit ,!;«> Firrvoil^^a^.-nn. A or c+o,-,.
müssen > da s Kupfer der Leitung schon stark von stete 25 Fr. Beim Aufwärtsfahren blieb ich aber Selbstverständlich müssen Sie auch für die
t /J Linzeireaerung aer Starr- seiner Festigkeit einbüsst, wenn es nicht gar stel- wieder zweimal stecken und landete jedesmal in Mehrarbeit nicht aufkommen, die infolge der, Ungeacnsiederung
gegenüber eher im Nachteil, lenweise anschmilzt. Als Hartlot kommt höchstens der Garage im Leerlauf. Endlich war der Fehler schicklichkeit des Arbeiters notwendig wurde. Nach
Sind nämlich die Räder bei ihr derart mit Silber in Frage. Lassen sich die Vibrationen nicht gefunden! Eine Gummidichtung des Servo-Appa- Art. 101 OR. hat der Unternehmer für seihe Gedem
Chassisrahmen verbunden dass Sie sich ^u^cl1 geeigneten Einbau des Behälters oder Ver- rates sei schlecht und müsse ersetzt werden. Der hilfen einzustehen, ganz gleichgültig, ob ihn ein Ver-
•rnrallpi vua'ncnAar "f A -'u " t ^ steifung, der Leitung beseitigen, so sollte am besten ganze Apparat wurde fortgeschickt (anscheinend schulden trifft oder nicht. Wenn ein Unternehmer
parduei ^ueinanaer aui- una aowans Dewe- zwi sc hen dem Behälter und der Leitung eine ela- nach Frankreich) und nach ca. drei Monaten (ich eine Arbeit einem ungelernten Arbeiter anvertraut,
gen. SO hat der Wagen fast bei, allen System „ stische ,Verbindung hergestellt werden. In Zube- fuhr inzwischen mit direkter Bremsjibertragung) so muss er eben die Folgen tragen. ,, *
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gewöhnlichen 160 PS volle 350 PS bei 2900
Touren, wobei allerdings ein Süezialbrennstoff
von grösster Detonationsfestigkeit, ein
Alkohol-Benzin-Gemisch mit Toluol-, Methanol-
und TetraaethYlblei-Zusatz verwendet
werden musste. Einen grossen Anteil am Erfolg
ha/ben die sich im Flug automatisch verstellenden
Propeller, die beim Starten und
Fliegen gleichsam zwei verschiedene « Übersetzungen»
ergaben. Besonders auch beim
Start kam das zur Geltung. Während im
letzten Jahr mit unverstellbaren Propellern
Startlängen von rund 800 m und Startzeiten
von durchschnittlich 40 Sekunden zu verzeichnen
waren, betrugen die entsprechenlAinpux,
der Sieger des Rennens um die Coupe Deutsch de la Meurthe, mit seiner Gaudron-Maschine,
die über 420 km Maximalgesohwindigkeit entwickelt. (Photo: Meurisse.)
auch nicht die Durchschnittsgeschwindigkeit
herausbrachte, die man erwartet hatte, so
überbot er den Durchschnitt des letztjährigen
Siegers, Detre auf Caudron, doch immerhin
noch um 67 Stundenkilometer. Die Caudron-Maschinen
wären überdies noch um
reichlich 30—40 km/St, schneller gewesen,
^enn man sie, wie beabsichtigt, mit einem
einziehbaren, statt dem starren Fahrgestell
hätte starten lassen, was jedoch wegen Mängeln
des einziehbaren Fahrgestelles in der
letzten Minute unterbleiben musste. Die von
Ingenieur Riffart konstruierten Caudron-Zellen
dürften in ihrer aerodynamischen Finesse
kaum mehr zu überbieten sein. Der in sie
eingebaute, luftgekühlte, 8-Liter-Renault-
Motor entwickelt dank einer ausserordentden
Werte diesmal nur noch 200 m bezw. 10
Sekunden. Durch die Verstellbarkeit des
Propellers soll die maximale Propeller-Zugkraft
bei gleicher Motorleitung von 130 kg
auf 240 kg gebracht worden sein. Schliesslich
ist als grosser Fortschritt gegenüber
dem letzten Jahr noch die allgemeine Anwendung
von Landungsklappen zu verzeichnen,
durch welche die Landungsgeschwindigkeit
auf eine ungefährliche Höhe heruntergedrückt
werden konnte. Beweis.: Die geglückte
Notlandung des Potez-Fliegers Detre
auf gänzlich unvorbereitetem Terrain. Bei
den Caudron-Maschinen hatten die Landungsklappen
den sechsten Teil des Flächeninhaltes
der Flügel und Hessen sich in einem Winkel
von 45 Grad herausstellen.
Den Potez-Maschinen traute man trotz
ihres einziehbaren Fahrgestelles von Anfang
an nicht die hohe Maximalgeschwindigkeit
der Caudrons zu, da ihr Sternmotor nicht die
gleiche aerodynamisch vollkommene Gestaltung
des Rumpfes erlaubte.
Für das nächstjährige Rennen rechnet man
bereits mit Maschinen, deren Maximalgeschwindigkeit
500 km/St, erreichen wird.
Und dabei handelt es sich immer um Kleinflugzeuge
mit einem Verbrauch von etwa 25
Liter Brennstoff pro 100 km und einem Aktionsradius
von über 1000 km, die früher oder
später in der Touristik Eingang finden werden,
Flugprobleme.
Niedrige Landegeschwindigkeit.
Das Flugzeug ist heute zu einem der sichersten
Verkehrsmittel geworden. Wenn
noch, immer seltener, gelegentlich Unfälle
vorkommen, so hängen sie fast stets mit
seiner Geschwindigkeit zusammen. Geschwindigkeit
stellt aber anderseits auch gerade
den Hauptvorteil des Luftverkehrs dar.
Es stellt sich deshalb für den Konstrukteur
das grosse Problem, ohne Einbusse anReiseund
(Maxiimalgeschwindigkeit die mit der Geschwindigkeit
in Zusammenhang stehenden
Gefahren zu vermindern. Ideal wäre die Aufgabe
gelöst, wenn sich das Tempo im Moment
vor der Landung bis auf Null reduzieren
Hesse. Mit einer einzigen Ausnahme —
beim Autogiro — list jedoch dieser Zustand
noch nicht erreicht
Alle grössern Flugzeuge landen heute mit
Geschwindigkeiten von 70—100 km/St. Man
muss zugeben, dass dieses Tempo nicht gerade
geeignet ist, um das Anrennen von
Häusern, Bäumen oder Bodenunebenheiten
bei Nacht oder Nebel harmlos zu gestalten.
Eine beträchtliche Verminderung der Landungsgefahren
erbrachte zwar in den letzten
Jahren die Ausrüstung der Flugzeuge mit
feinen Peilgeräten und Blindflug-Instrumenten,
die dem Piloten auch bei fehlender Sicht
das sichere Auffinden und Niedergehen auf
dem angesteuerten Flughafen gestatten. Die
Instrumente können jedoch auch versagen
-s.
oder dem Piloten können bei der Ablesung
kleine Fehler unterlaufen, und schliesslich
nützt die feinste Peil-Anlage nichts, wenn
die Maschine ausserhalb eines Flughafens
niedergehen muss. Auch vermag heute noch
kein Instrument den Piloten vor dem Aufbrennen
-an in Nacht und Nebel unsichtbare
Hauptmann Leo Künzli f.
Am Mittwoch 1 nachmittag stürzte Hauptmann
Leo Künzli in Thun beim .Akrobatiktraining aue
1200 m Höhe in einer flachen Vrille tödlich ab. Die
Schweizer Luftfahrt verliert in ihm eine ihrer bekanntesten
Gestalten, einen Mann voller Unternehmungsgeist,
Tatkraft und Verantwortungsbewusstsein,
die Zivilfliegerei einen ihrer grössten Förderer,
das Land einen glühenden Patrioten und vorbildlichen
Offizier, Bern den Hauptinitianten seiner
zahlreichen fliegerischen Anlässe. Mehrere Jahre
war Leo Künzli Präsident des Berner Aeroclubs,
den er durch sein unermüdliches Wirken zu seiner
heutigen Blüte brachte. Beruflich versah er das Amt
des Inspektors im Eidg. Luftamt. Seit einem Jahr
war Hauptmann Künzli verheiratet.
Gebirge, Radiomasten, Kirchtürme oder
Hochkamine zu schützen.
Ein weiterer grosser Fortschritt wäre deshalb
dann zu verzeichnen, wenn man Flugzeuge
bauen könnte, deren Geschwindigkeit
sich in unsicheren Situationen wenigstens
auf 20—30 km/St, vermindern Messe. Ob das
jemals mit Maschinen vom Typ des Drachenfliegers
gelingen wird, lässt sich heute
noch nicht voraussagen. Bestimmt verdienen
aber alle diese Versuche grösste Beachtung.
Sie sind vorläufig viel wichtiger als die Versuche
zum Bau von Flugzeugen, die mehr
oder weniger senkrecht aufsteigen können.
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N" 45 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 13
tes Flugzeug kann sich schon heute von einem
völlig vernebelten Flugplatz aus ganz
gefahrlos erheben. Sein Führer weiss, dass
er beim Aufstieg auf keine Hindernisse stossen
kann oder er ist Imstande, solchen Hindernissen
von Anfang an auszuweichen. Ganz
anders verhält es sich, wenn er wieder niedergehen
muss. Selbst ein absolut glattes
Gelände bildet dann bei der Geschwindigkeit
der Maschine ein für ihn schon gefährliches
Hindernis.
Eine praktisch schon sehr wertvolle Erhöhung
der Sicherheit erbrachte in den letzten
Jahren die Ausrüstung der Maschinen mit
Spaltflügelri, Interceptors, Hilfsflügeln und
Landeklappen* die alle irgendwie die nutzbare
Spanne zwischen der Maximal- und Minimalgeschwindigkeit
des Flugzeuges vergrössern.
Noch ein zweiter oder dritter
gleich grosser Fortschritt in dieser Richtung,
und die Gefahren der Landung sind
praktisch behoben. Das Landen auf einem
vernebelten Flughafen wird dann zum Kinderspiel.
Der Pilot steuert seine Maschine
langsam über den unsichtbaren Platz, bis er
von unten das Radiosignal zum «Durchfallen»
hört, um darauf senkrecht niederzugehen.
Zusammenstösse in der Luft.
bleiben dann noch mehr oder weniger die
einzige Gefahr, die es auszuschalten gilt.
Bisher allerdings hat man ihr keine grosse
Bedeutung beigemessen und manche Fachleute
sind der Ansicht, dass es auch in Zukunft
schon eines sehr unglücklichen Zufalles
bedarf, um den Zusammenstoss zweier
Flugzeuge herbeizuführen. Es ist jedoch zu
bedenken, dass mit der Zunahme der Blindfliegerei,
mit der vermehrten Anwendung von
bestimmten, durch Radio-Systeme festgelegten
Flugrouten und der Zunahme der Flugkurse
der Luftraum auf einzelnen Strecken
doch schon sehr stark in Anspruch genommen
ist. Halten z. B. zwei Flugzeuge mit
verschiedener Geschwindigkeit im Blindflug
ein und denselben Radio-Leitstrahl theore-
'sch genau ein, so scheint ein Zusammenstoss
fast unvermeidlich.
Man beschäftigt sich deshalb bereits mit
Geräten, die den Piloten auf das Herannahen
.eines anderen Flugzeuges aufmerksam
machen sollen. Jedes Flugzeug würde
danach mit einer kleinen Sonder-Radioanlage
ausgerüstet, die einerseits die Abgabe bestimmter
ununterbrochener Warnsignale auf
eine Reichweite von etwa 15 km und anderseits
den Empfang solcher Signale gestatten
würde. .Das Radio-Warnsignal hätte dann
im Nebelflug gleichsam die Wirkung der Positionslichter
bei Nacht. m.
Flügelschwingungen verhindern Distanz-
Weltrekord. Einmal mehr haben die gefürchteten
Flügelschwingungen zum unerwartet
raschen Ende eines Fluges geführt, wenn
diesmal auch alles ohne Unfall abging. Wie
bekannt wird, mussten Codos und Rossi, die
am letzten Sonntag in Paris aufstiegen, um
nach Kalifornien zu fliegen, ihren beabsichtigten
Distanzrekord deshalb schon in New-
York aufgeben, weil die Querruder Neigung
zu starken Flatterschwingungen zeigten, die
einen Flügelbruch befürchten Hessen. Ihr
« Bleriot-Zappata »-Hochdecker « Joseph Le
Brix» ist allerdings ausserordentlich leicht
gebaut, hat er doch bei einem Fluggewicht
von ca. 8800 kg und einem Flächeninhalt von
80 m 2 ein Leergewicht von nur 2700 kg. -s.
Züvdiev Notizen
Zürich rüstet zum Kampf! Am 23. Mai hat
die Liga der Verkehrsinteressenten des Kantons
Zürich in einer bedeutsamen Konferenz
dargetan, dass die Verbände nicht mehr gewillt
sind, sich als « quantite megligeable»
von Seiten der Regierung und der Volksvertretung
behandeln zu lassen. Man kann es
nicht verstehen, wie anlässlich der Abfassung
und Beratung der Vorlage für das neue
kantonale Verkehrsgesetz die berechtigten
Postulate der Verkehrsinteressenten unbeachtet
unter den Tisch gewischt werden.
Die Konferenz von 23. Mai hat nun ihre
Stellungnahme präzisiert und gleichzeitig die
Richtlinien für das weitere Vorgehen festgelegt.
Nach einem Referat von W. Badertscher
(A. C. S.) wurde beschlossen, dem Regierungsrat
bekanntzugeben, dass die redaktionell
schlechte Abfassung der Qesetzesvorlage
betreffend Verteilung und Verwendung
der Motorfahrzeuggebühren (Art. 9 des
Automobilgesetzes von 1923) erhebliche Bedenken
bezüglich der vorgeschriebenen Verwendung
der Gebühren hervorgerufen, hat,
die auch durch die schriftliche Erklärung der
kantonalen Baudirektion, wonach gemäss
hrer «Auslegung» sowohl Kanton und
Städte die Gebühren für Bau und Unterhalt
der Strassen 1. Klasse zu verwenden haben,
nicht beseitigt worden sind. Es würde nämlich
bei einem Wechsel im Regierungsrat
einem spätem Kollegium völlig freistehen,
diese schriftliche ^Zusage zu .ignorieren und
dem Gesetzestext eine andere Auslegung zu
geben. Die Versammlung war der einstimmigen
Auffassung, vom Zürcher Volksparia'-
ment verlangen zu dürfen, dass die Gesetzestexte
wenigstens klar abgefasst werden. In
einer Eingabe wird dem Regierungsrat beantragt,
eine Abänderung der Gesetzestexte
derart vorzunehmen, dass die Verwendung
der Gebühren für Kanton und Städte derart
klar vorgeschrieben ist, um solche nur für
Bau und Unterhalt der Strassen 1. Klasse
verwenden zu dürfen. Wird dem berechtigten
Verlangen der Verkehrsliga nicht entsprochen,
so wird dieselbe die Verwerfungsparole
aussprechen und dafür sorgen, dass
das Gesetz am 8. Juli zu Fall gebracht wird.
Dem Bericht der Kantonsräte Gassimann
(A.C.S.) und Hafner (A.S.P.A.) musste entnommen
werden, dass die kantonsrätliche
Kommission für das Verkehrsgesetz, abgesehen
von vereinzelten Ausnahmen, den Be
gehren der Verkehrsinteressenten keine Folge
gegeben und beispielsweise die Bestimmungen
für die Radfahrer ails völlig unannehmbar
festgelegt hat. Die Verkehrsliga
wird nun allen Kantonsräten nochmals in
einer Eingabe die Postulate der Verkehrsinteressenten
zur Kenntnis bringen und um
Berücksichtigung bei der Beratung des heute
völlig ungenügenden Gesetzesentwurfes ersuchen.
In dieser Hinsicht hat man sich am 23. Mai
keinen allzu optimistischen Illusionen hingegeben,
da man allgemein der Auffassung
war, dass heute der Kanton Zürich die eigenartige
Sonderstellung in Anspruch nimmt,
eine Regierungs- und Gesetzgebungsbehörde
zu besitzen, die in den meisten Verkehrsfragen
eine ziemlich rückschrittliche und am
nötigen Verständnis mangelnde Politik befolgt.
Sollten diese 'letzten Erwartungen unerfüllt
bleiben, so muss der Kamuf gegen die
Vorlage des Verkehrsgesetzes mit allen Mitteln
aufgenommen werden. Man wird dann
aber den Behörden nicht die von regierungsrätlicher
Seite angedeutete Freude machen,
wonach es dann einfach beim 1923er Gesetz
bleibt, sondern man wind dafür sorgen, dass
das Zürcher Volk doch in nächster Zeit zu
einem neuen Verkehrsgesetz gelangt, das den
modernen Verkehrsforderungen gebührend
Rechnung trägt.
Auf dem Gebiete der Verkehrsregelung
wird es im Kanton Zürich in den nächsten
Monaten hart auf hart gehen. Bereits an der
jüngsten Konferenz hat ein scharfer und kräftiger
Wind geweht, der durch das gute Resultat
der Unterschriftensammlung für die
Alpenstrasseninitiative im Kanton Zürich
verstärkt worden ist. Die Verbände sind für
den Abwehrkampf gerüstet, alle stellen ihre
ausgedehnten Organisationsapparate für den
Abstimmungskampf zur Verfügung. Die Verständnislosigkeit
für die modernen Verkehrsfragen
auf behördlicher Seite hat einen
Kampfeswillen ausgelöst, der nur Gutes verheissen
kann. Noch kann der Kantonsrat die
gespannte Lage durch Einlenken klären, aber
er muss den Weg, den der Kanton Zürich
zum in Verkehrsfragen rückschrittlichsten
Kanton der Schweiz gemacht hat, endgültig
verlassen. Die Verkehraliga hat beschlossen,
bei allen kommenden Wahlen der Regierungs-
und Gesetzgebungsbehörden dafür zu
sorgen, dass in vermehrtem Masse Verkehrsinteressenten
in die Behörden gewählt werden.
Damit hat die zuwartende und langmütige
Stellungnahme der Strassenverkehrsliga
in den Gesetzgebungs- und Wahlfragen wohl
einer definitiven Neuorientierung Platz gemacht.
S.
V^ •*!*«»§•••
Automobilgesellschaft Aarberg und Umgebung.
Diese Gesellschaft beförderte im abgelaufenen Jahr
91,425 Personen gegen 87,287 im Vorjahre. Die
Fahrleißtungen verzeichnen eine Zunahme von
171,394 auf 182,057 km. Frequenzmässig sind die
einzelnen Routen folgendermassen an den Transportleistungen
beteiligt: Aarberg-Lyss mit 52,399
(47,521) Personen, Aarberg-Biel mit 26,065 (27,349)
Personen, Aarberg-Dettligen mit 7251 (7444) Personen,
Aarberg-Täuffelen mit 4144 (3490) Personen
und Aarberg-Kallnach mit 1566 gegenüber 1483
Personen. Drei Kurßlinien haben somit vermehrte
Frequenzen aufzuweisen, während auf zwei Kursstrecken
eine kleine Reduktion zu verzeichnen ist.
Die aus diesen Transportleistungen resultierenden
Einnahmen stellen sich auf 110,757 Fr., woraus ein
Gewinnsaldo von 15,885 Fr. resultiert. Dabei ist
aber zu beachten, dass dieser erfreuliche Abschluss
nicht allein aus dem Personentransportgeschäft resultiert,
sondern sich zusammen mit diesem noch
aus den Erträgnissen der Poetentschädigung, der
Ueberlandfahrten, den Reparaturen und dem Benzinhandel
ergibt.
Auf obusbetrieb der Stadt Winterthur. Im Monat
April wurden 42,788 (45,646) Personen befördert,
wodurch die Gesamtförderziffer in den ersten vier
Monaten des laufenden Jahres auf 166,936 (163,371)
ansteigt. Die aus dem Personenverkehr resultierenden
Einnahmen stellen sich im April auf 7180 Fr.
(8102); für die ersten vier Monate ergeben eich
Einnahmen im Betrage von 28,204 Fr. (28,462), dem
ein Total der Betriebsausgaben von 26,404 Fr.
(32,462) gegenübersteht, so dass für die ersten vier
Monate des laufenden Jahres der Ueberschuss der
Betriebseinnahmen Fr. 1600.— beträgt, gegenüber
einem Ueberschuss der Betriebsausgaben von 4000
Franken im Vorjahre.
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Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
Lettland
Die französische Importquote hat hingegen
einen leichten Rückschlag von 13,01Polen
auf 10,68% aufzuweisen. Diese 5 Länder ha-
Litauen
ben 98,53 (98,30) % unseres Importbedürfnisses
befriedigt
Tschechoslowakei
Das Schweiz. Automobil-Ausfuhrgeschäft
verteilte sich im 1. Quartal 1934 auf nicht Ungarn
weniger als 48 (52) Länder laut nachstehender
Zusammenstellung.
Jugoslawien
Deutschland
Oesterreich
Frankreich
Italien
Belgien
Niederlande
Portugal
Dänemark
Norwegen
Schweden
Stück
a 2
b
d
e
f
g
i
k
1abfhk1
a
c
df
i1
a
b
f
k1
a
f
k
1
a
f
k
Grossbritannien a
bfk1
Irischer Freistaat a
(Fortsetzung von Seite 6.)
f
k
f
k1fk
a
f
k
1
4
16
ein Vlerplätzeri
2
2
S
1
a KZ
28.93
5.78
10.57
59.24
3331.69
37
7.80
13.66
4092
17.93
1.89
15.51
6
11.45
14.50
52.41
86.57
70
176.50
28
2.77
22
335.83
67.56
3.02
2
14.54
272.56
4
12
227.31
82.53
65
12
38.40
102.50
1.08
39
31
177.20
20.44
2
73
7.71
50
1
8.19
26
2
23.93
53.36
Wert In Fr.
32.044
6.095
1.320
37.500
878.874
170
3.000
15.924
2.293
171
38
20.841
3.414
16.336
150
8.814
470
7.865
28.711
10
197.412
1.124
1.660
500
155.033
53.679
9.114
112
17.258
235.388
513
177
18.610
87.257
823
100
35.953
139.242
4.562
210
426
157.764
22.944
70
1.599
8.363
905
82
8.747
527
21
23.996
38.483
412
Total
977.220
40.950
244.406
219.986
253.271
106.044
180.680
210
181.134
1.669
9.350
9.274
62.912
Finnland
Bulgarien
Rumänien
Russl./Ukraine
Türkei
Aegypten
Südafrika
Westafrika
Ostafrika
Persien
Syrien
Palästina
Britisch Indien
Siam
Franz. Indochina.
Niederl. Indien
Philipinnen
Kanada
Ver. Staaten
Mexiko
Zentralamerika
f
k
k
iafk1fk1fk
a
fkkfkfk
k
f
k
Algerien, Tunis,
Libyen a
fk
Marokko
Japan
a
fkkekkfffkkkkfkafkkfk1kfk
Jamaica/Antillen k
Columbien f
k
1
Guyana k
Brasilien f
k
Argentinien fafkf
Peru
Austral. Bund
k
I. Quartal 1934
Stück
a kz Wert In Fr.
5.05 5.282
84 1.441
2 55
5 191
62 848
12.85 15.093
32.49 107.956
4 394
26.55 32.842
231.23
24
13.17
49
1
1.66
11
10.91
3.87
161.58
78.87
1.51
23
3.35
10
97
701
58
62
7
15.70
39
14
4.11
63
6.94
47
70
2
10.24
62
69
52.47
81
2.61
5.52
2
6.63
12
24.72
17
29
190.29
2.20
6
96
68
1.46
3.82
3
29
12
1.22
3.82
97.99
6.14
188.659
1.305
2.765
1.336
10
1.532
23
78
11.996
12.323
61.478
50.963
2.640
183
2.859
64
668
1.166
25
635
971
193
1.000
1.021
167
2.563
846
2.649
1.008
1.136
31
8.959
453
506
33.250
724
4.870
7.381
70
10.438
15
195
4.500
238
485
100.784
2.735
1.051
1.324
1.404
1.611
3.978
135
1.275
168
1.204
6.771
78.790
6.733
AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 45
Total
6.723
55
191
124.291
222.806
4.101
1.565
78
24.319
112.441
2.640
3.042
1.898
1.631
193
2.021
167
2563
846
2.649
1.008
1.136
31
8.959
959
38.844
7381
10.523
195
4.738
485
104.570
1.324
3.015
3.978
1.578
7.975
Stock a lez Wert In Fr. Total
c 2 14.50 470
d 6 62.98 9.185
e 5 74.94 38.500
f 21 4737.46 1.607.420
g 1.07 180
i 1 7.80 3.000
k 1198.16 1.232.732
1 5.27 21.015 2.998.025
39 6206.31
I. Quartal 1933 a
bcdeff
26 184.23 139.239
37 490
45 260
67 1.050
2 31.08 8.895
28 3513.02 1.571.547
2.29 2.340
3 55
k 1437.45 1.493.238
1 3.46 8.712 3.225.826
56 5173.05
Abnahme der Ausfuhr 227.801
Deutschland nahm den Löwenanteil unserer
Exporte auf, indem es allein mit 32,59%
an unserem Totalexporte interessiert ist. Um
diese Quote in den richtigen Rahmen hineinzustellen,
ist hingegen daran zu erinnern,
dass einem deutschen Ankauf im Fakturawert
von 977,220 Fr. ein Schweizer Bezug
während der gleichen Zeit in der Höhe von
2,17 Mill. Fr. gegenübersteht. Unter unseren
Automobilkunden figurieren neben Deutschland,
Belgien mit 8,44%, Frankreich mit
8,15%, die Tschechoslowakei mit 7,43%, Italien
mit 7,33%, Spanien mit 6,04%, Grossbritannien
mit 6,02%, Russland/Ukraine mit
3,75%, die Niederlande mit 3,53% und Kolumbien
mit 3,48%. Diese erwähnten Staaten
haben 86,76% unserer Gesamtexporte aufgenommen,
während sich der Rest auf 38 weitere
Länder verteilt.
-my-
S#vaiss^ra
Alpenpässe. Von den schweizerischen Alpenstrassen
sind alle bis auf die nachstehend
genannten für Motorfahrzeuge geöffnet: Albula,
Bernina, Furka, Grimsel, Grosser St.
Bernhard und Umbrail.
Die Oeffnung dieser Passtrassen ist für
dem Hospiz nur bergauf, von 15.00 bis 15.35
Uhr zwischen dem Hospiz und der Cantine
de Proz nur bergab gefahren -werden. ET
Ausbau der Albisstrasse. In Zürich wie in
Langnau a/Alibis hat sich ein Initiativkomitee
gebildet, zwecks Unterschriftensammlung für
den beschleunigten Ausbau der obern Albisstrasse.
Dieser vielbefahrene Übergang vom
Sihltal insKnonauer Amt bedarf dringend des
neuzeitlichen Ausbaues und vor allem eines
soliden Strassenbelages, um der herrschenden
Staubplage beizukommen. Die Kurven sind
zum Teil sehr gut ausgebaut, doch hapert
es noch bedenklich an den Zwischenstücken.
Frankreich. — Befahrbar sind: Route d*hiver
des Alpes, Col de la Faucille, Mont-Cenis
und Lautaret. Mit Ausnahme des Col du
Lautaret sind noch sämtliche Pässe der
Route d'e"te des Alpes unpassierbar.
Italien. — Mit Ausnahme der nachstehenden
Pässe sind alle Alpenstrassen befahrbar:
Campo di Carlomagno, Falzarego. Gavia.
Passo FerraTa, Jaufen, Pordoi. Sant'Angelo-
Mlsurina und Stilfserjoch.
Oesterreich. — Es sind alle Alpenstrassen
ohne Ketten befahrbar. ET
Luzerner Bahnhofplatz. Durch die Umgestaltung
dieses stark frequentierten Platzes
ist der Automobilverkehr in feste Bahnen
geleitet worden. Der durchgehende Fahrzeugverkehr
von der Passage Bahnhof-
Hotel St. Gotthard wind nun in grossem
Bogen in süd-nördlicher Richtung um di«
Tram- und Autobushaltestellen herum geführt.
Anschliessend daran wurde eine leicht
erhöhte Plattform erstellt, die hauptsächlich
für den Uebergang vom Bahnhof zur Schifflände
dient. Der übrige Teil des grossen,
ungefähr 1800 m 2 umfassenden, zwischen
Bahnhoffront, Kunsthaus und Schifflände gelegenen
Platzes ist durch eine Rasenanlage
in zwei Hälften getrennt worden. Der Fahrverkehr
wird durch zahlreiche Inseln und
Randsteinbänder sowie-durch auf den Bo-~»
denbelag aufgezeichnete Richtungspfeile
folgende Daten vorgesehen: Albula ca. Mitte
Juni, Bernina auf 1. Juni, Furka auf Ende zwangsläufig geregelt.
Mai, Grimsel ca. 10. Juni, Grosser St. Bernhard
ca. 10. Juni, Umbrail ca. 10. Juni.
verantwortliche Redaktion:
Schweiz. — Die Einbahnverkehrszeiten Dr. A. Büchi (im Militärdienst abwesend).
beim Grossen St. Bernhard. Die Einbahnverkehrszeiten
beim Grossen St. Bernhard ha-
Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwar).
W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. — M. Bolllgtr.
ben wie folgt geändert : von 11.45 bis 12.20 Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295.
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N° 45 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15
T. C. S.
Die französische Benzinsteuer. Es ist nicht unnütz,
in Erinnerung zu bringen, dass die Verkehrssteuer
• durch eine Benzin-Verbrauchssteuer von Fr. 0.50
•pro Liter ersetzt worden ist. Diese neue Verfügung
ist von den in Frankreich reisenden Schweizer
Automobilisten gut aufgenommen worden, fürwel-
'che dadurch die Erhebung von Tages- oder dreimonatlichen
Verkehrsbewilligungen anlässlich der
Einreise in dieses Land abgeschafft worden ist.
Anderseits bewilligt Frankreich die zoll- und steuerfreie
Einfuhr des in den Behältern der schweizerischen
Touristenautomobile enthaltenen Benzins.
-Dagegen unterliegen die schweizerischen Autocars
bei der Ein- und Ausreise den Benzin-Ausmessungsvorkehrungen
und der Entrichtung einer
Taxe auf den verbrauchten Brennstoff.
Ebenfalls machen wir darauf aufmerksam, dass
gemäss einem neuen französischen Gesetze die
Benzinraffinerien in Frankreich verpflichtet sind,
dem Brennstoff für Motorfahrzeuge eine gewisse
'Menge Alkohol beizufügen. Die Benzin-Alkoholmischung
stellt sich gleichartig, wenn das Verhältnis
des Alkohols etwa 11—12% beträgt. Wenn
der Alkoholgehalt jedoch, höher oder geringer ist
als dieses Verhältnis, so löst sich die Mischung
auf, und der Alkohol, dessen spezifisches Gewicht
: höher ist als dasjenige des Benzins, sammelt sich
»auf dem Boden des Behälters an und gelangt allein
in den Vergaser: der Motor wird dann lediglich
durch ein Luft-Alkohol-Gemisch gespeist. Wenn
„deshalb der Behälter, in dem sich noch reines Benzin
befindet, wie man solches beispielsweise in
der Schweiz kauft, mit einer Benzin-Alkohol-Mi-
.schung nachgefüllt wird, so sinkt der Alkoholge-
'halt der Mischung, und die Flüssigkeiten trennen
sich, wodurch verschiedene Betriebsstörungen
•verursacht werden. Es ist hingegen ein Irrtum,
wenn angenommen wird, dass die Verwendung
von Alkohol eine schädliche Wirkung auf den
Motor hat. Wenn man ein Marken-Benzin anwendet
von garantierter Qualität und dessen Proportionen
Alkohol strikte den gesetzlichen Bestimmungen
entspricht (11—13% Alkohol), sind die Unannehmlichkeiten
ausgeschlossen.
Der Gebrauch von speziellen Brennstoffen verunmöglicht
jede Gefahr von Verbrennungs-Störun-
'gen, da im Gemisch kein Alkohol vorhanden ist.
-Diese Brennstoffe sind zahlreich und lassen sich
an ihrer Färbung erkennen, die es erlaubt, sie von
den gewöhnlichen Brennstoffen und vom «Schwer-
; Benzin», dessen Färbung rötlich ist, zu unterscheiden.
Die hauptsächlichsten in Frankreich 1 verkauften
Spezial-Benzine sind wie folgt gefärbt:
«Azur» ist blau gefärbt;
tEsso» ist rot gefärbt, was gestattet, es beim
•ersten Blick vom «Schweizer Benzin> zu unterscheiden,
i
«Pullman> ist rotorange gefärbt;
' «Pegase» ist dunkelgrün;
«Sergo» flupreszierend-grün und enthält ein
wenig Oel, welches zur Schmierung des obern Motorteils
nützlich ist;
«Vix» ist hellgrün;
'' «Super-Shell» ist rosarot gefärbt.
Es gibt anderseits noch eine gewisse Menge
von Super-Brennstoffen, die weniger geläufig gebraucht
werden,-.jedoch .hauptsächlich, in .gewissen
siegenden vx>n;-••Frankreich" Verwendung finden, die
ebenfalls spezielle Färbungen besitzen, welche erlauben,
sie von den gewöhnlichen Brennstoffen zu
unterscheiden. (Chronik T. C. SO
Autosektion Aargau
Clubausfahrt nach dem Hasenstrick am Bachtel.
Vergangenen Satnstagnachmittag zogen 16 Automobilisten
aus, um sich an der Sternfahrt nach dem
Hasenstrick zu beteiligen. .Die Hinfahrt, zum Bachtel*
war nämlich mit einer , Sternfahrt kombiniert.
Gemäss Reglement hatte jeder Konkurrierende zwei
genau bezeichnete Strecken mit einer bestimmten
Durchschnittsgeschwindigkeit zu durchfahren. Die
Durchschnittsgeschwindigkeit der ersten Etappe
war mit 42 km zum voraus fixiert. „Die Durchschnittsgeschwindigkeit
der zweiten Etappe wurde
den Fahrenden erst beim ersten Kontrollposten in
Winterthur bekanntgegeben. Gestartet wurde in
Aarau und in Brugg. Die in Aurau Startenden hatten
die Route: Aarau, Lenzurg, Baden, Zürich,
Winterthur, Kollbrunn, Turbental, Bauma, Steg,
Wald, Hasenstrick zu nehmen. Für die in Brugg
Startenden war die Route: Brugg, Baden', Zürich,
Winterthur, Aadorf, Wil, B&zenhaid, Bütschwil,
Steg, Wald, Hasenstrick vorgeschrieben.
Die Organisation des Wettbewerbs, bei dem nicht
auf ein schnelles zügelloses Fahren, sondern auf
ein Fahren nach einer massigen Geschwindigkeit
abgestellt wurde, klappte in allen Teilen reibungslos.
Die Anlage der Strecken, es gab eine rote und
eine blaue Etappe, fand sozusagen kritiklose Anerkennung.
Wir wollen unserm 'Sportpräsidenten
für die großße Arbeit, die er geleistet hat, dankbaT
«ein.
Jeder Konkurrierende wählte natürlich seine
eigene Methode, um möglichst wenig Strafpunkte zu
erreichen, d. h. um zu möglichst genau vorgeschriebener
Zeit an die Kontrollstelle und ans Ziel zu
gelangen. Neben dem Fahrer im Wagen sass in
der Regel ein,* Kartenleser und Rechner. Mancher
glaubte, sicher als Erster aus dem Konkurrenzkampfe
hervorzugehen und musste enttäuscht sich
mit dem letzten Preis begnügen. Wo fehlte es! Beim
?inten war es die Uhr, die Spukte, "beim andern
verlangte ein Plattfuss einen Radwechsel und bei
Einern, dritten bot- eine geschlossene Barriere Halt,
80 dass dann in der Folge die geheime Kontrolle
mit zu grosser Geschwindigkeit durchfahren werden
musste. Das alles gab Strafpunkte. Wenn wir nur
eine Spur mehr Glück gehabt hätten, wenn wir nur
eine Teilstrecke abgefahren hätten, wenn uns nur
bekannt gewesen wäre, was wir heute wissen, wenn
schliesslich... — so hörte man ab und zu seufzen —
wir nur eine grössere Routine im Sternfahren uns
angeeignet hätten, so wären wir sicher Erster geworden.
Also merkt Euch's, Ihr T.C.S.ler und erscheint
bei einer nächsten praktischen Uebung viel
zahlreicher!- Keiner wird's bereuen.
Abends fand im Kurhaus zum Hasenstrick die
Preisverteilung statt. Unter den 5 ersten Preisgewinnern
figurieren: 1. M. Haller, Brugg (1 Strafpunkt);
.2. W. Merz, Reues (2 Strafp.); 3. W Pelzer,
Aarau (2 Strafp.); 4. M. Pdüss, Wildegg
(4 Strafp.) und 5. Gautschi, Gränichen (7 Strafp.).
Nach der Preisverteilung entwickelte sich im
gastlichen Hotel zum Haeenstrick frohe Geselligkeit
bei Musik und Tanz. Zur Unterhaltung trugen
nicht wSnlg bei, Vater Hess und die. t Nachtigall»
vom Hasenstrick. Nur zu. rasch vergingen d!ie
Stunden, so dass einzelne ganz vergassen, dass
eigentlich die Nacht zum schlafen da ist und nicht
zum schle.,.
Der Sonntagmorgen war zu einem Aufstieg auf
den Bachtel-Kulm bestimmt. Nicht alle rafften sich
dazu auf. Denn das Kurhaus selbst liegt auf einer
Bergstrasse mit wunderbarer Fernsicht aufs ganze
Zürcher Oberland, das Seegebiet und dem ganzen
Alpenkrana vom Jura bis zum Säntis. Es sollte
eigentlich die Bezeichnung zur « schönen Aussicht»
tragen. So sagten sich viele und mit Recht, was
willst du in die Ferne schweifen, das Schöne und
Bequeme liegt doch so nah? Herr Hess hat uns
auf das beste bewirtet, Wir werden ihm damit
danken, dass jeder einzelne an einem sohönen
Sonntag wieder bei ihm Einkehr halten wird. r.
AUTOSEKTION ZÜRICH. Die 350 Teilnehmer
an der Orientreise sind am Montag mit dem Dampfer
«Kraljica Marija» in Athen eingetroffen. Gleichen
Tags wurden die Sehenswürdigkeiten der griechischen
Hauptstadt besichtigt. Am Dienstag früh
setzte der Dampfer die Reise nach Konstantinopel
fort.
*. c_ s.
SEKTION ZÜRICH. Damen-Veranstaltungen.
Ueber 40 Damen hatten sich am 18. Mai in Pfäffikon
zur Besichtigung der Draht-, Kabel, und Gummifabrik
R. und E. Huber, A.-G., eingefunden. In
Gruppen wurden die ausgedehnten Fabrikanlagen
besichtigt, wobei naturgemäss der Herstellung der
bekannten Pallaspneus besondere Aufmerksamkeit
geschenkt wurde. Wenn die Vergrösserungsanlagen
einmal in Betrieb genommen sind, dürften die Pfäffikoner
Werke in der Lage sein, einen grossen Teil
des schweizerischen Pneubedarfes decken zu können.
Aber auch die Besichtigung der Kabelfabrikation
und Drahtherstellung fand ein» aufmerksame
Schar Wissensdurstiger, die es sich nicht nehmen
Hessen, den ganzen Herstellungsprozess von A bis
Z mitzuverfolgen.
Nach dieser dreistündigen Fabrikbesichtigung
lud die Fabrikleitung die A.C.S.-Damen noch zu
einem schmackhaften «Zabig» ein, wo Fräulein
Weidenmann den Dank für den interessanten Nachmittag
aussprach. Gegen Abend fuhr man weiter
über Wetzikon, HotnbTechtikon an die Gestade des
Zürchersees, um in Uerikon noch bei einem «leichten»
Fischessen der Geselligkeit den nötigen Tribut
zu zollen. — s.
Aus den Vetbönden
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Die nächste Monatsversammlung
findet Mittwoch, 6. Juni,
20.15 Uhr, im Vereinslokal zum
Du Pont, I. Stock, statt. Wir ersuchen
unsere Vereinskollegen
und Freunde, an dieser Versammlung
pünktlich • und vollzählig
teilzunehmen. Hauptbesclilüsse
sind: Familiäre Ausfahrt am 8. Juli, Klausen-Rennen,
Besichtigung und Grosser Preis der
Schweiz in Bern am 5. bzw. 26, August. Da nicht
alle Veranstaltungen durchgeführt werden können,
ist die Teilnahme aller Mitglieder notwendig, um
einen einheitlichen Beschluss zu fassen. Das Haupttraktadum
ist und bleibt der Ausbau unseres neu
gegründeten Unterstützungsfonds für notleidende
Mitglieder und es soll Ehrensache eines jeden Clubkameraden
sein, an diesem Aus- und Aufbau mach
besten Kräften mitzuwirken. Schnelle Hilfe ist diebeste
Hilfe. Freiwillige Beiträge werden zum voraus
bestens verdankt — Postcheck No. VIU,'14.747;
Wir bitten unsere Mitglieder, die am Beguch der'
Versammlung verhindert sind, die am 10. eines je-'
den Monats zum Versand gelangende Nachnahme
einzulösen, um weitere Unkosten zu ersparen.
Die Vereinsleitung.,
SCHWEIZERISCHER TAXIHALTERVERBAND.
Am 6. Juni 1834, 14 Uhr, findet im Hotel Metropol
in Bern die Hauptversammlung des Schweizerischen
Taxihalterverbandes statt. Wir laden unsere
Mitglieder ein, recht vollzählig daran teilzunehmen.
Ebenso sind noch ausstehende Berufskollegen
an dieser Tagung freundlichst willkommen.
,
Das wichtigste Traktandum bildet der Entwurf
zu einem Konzessionierungsgesetz für den gewerbsmässigen
Automobilperaonentransport.
Verehrte Kollegen! Heute tut Einigkeit, mehr
denn je not. Nur durch ein geschlossenes Zusammenstehen
werden wir die Interessen unseres Berufes
wahren können.
Der Vorstand des
Schweizerischen Taxihalterverbandes.
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Eine Pfingstfahrt mit Hindernissen. Ursprünglich
hatten wir'die Absicht, eine wohlfeile Pfingstfaftrt
mit Hilfe von Registermark nach Süddeutsch-'
land zu machen. Wir entschlossen uns -dann- «beiy
itn Lande zu bleiben und mit unsere,n bescheidenen.
Mitteln zur Unterstützung der heimischen Hotellerie
beizutragen.
'
Frohen Mutes steuerten wir in den ^herrlich -frischen
Pfingstmorgan und ins tfrtihKngspfächtnge
Toggenburg hinein über den Ricken bis nach Gommiswald,
wo wir genötigt wurden zu stoppen und
zu warten, bis es den Zuhörern einer Morgenmusik
gefällig war, ..uns Durchpaes zu gewähren.- Unser
Kurs •richtete sich nun über Ziegelbrücke dem Glarnerland
zu, dessen prächtige Strassen uns den
Wasserfluh- und Rickenstaub schnell vergessen
Hessen. Auch über Glarus hinaus nach Linthal zu
ist die Strasse zum guten Teil tadellos ausgebaut.
Vom Bergrutsch am Kilchenstock ist für den unkundigen
Passanten nicht viel zu sehen und so
zogen wir unsere Strasee weiter dem Klausen zu.
Hier war autpmobilistischer Hochbetrieb. Nach
Mittagsrast in der Höhe gings in Kolonne dem Abstieg
zu. Altdorf war überfüllt von Autos und
schon -auf der schönen Axenstrasse entstand eine
regelrechte Verstopfung, als grosse Cars wegen der
grossen Zahl parkierender Wagen an der Haltestelle
zur Tellskapelle nicht aneinander vorbeikamen.
Mit Hilfe des dort stationierten Landjägers und
mit sehr viel Geduld seitens aller Beteiligten, gelang
es schliosslich, die Passage wieder frei zu machen
und die Fahrt nach Brunnen fortzusetzen.
Auch hier Hochbetrieb, was uns bewog, unsere
Fahrt Richtung Weggis fortzusetzen. Leider, denn
nun begann die eigentliche Geduldsprobe. In Kolonne,
bei entsetzlichem Staub, nur unterbrochen
durch kurze Strecken, die ausgebaut sind, ging die
Fahrt langsam über Gersau-Vitznau, bis sie dann
an einer Wegbiegung gänzlich stockte.
Ein riesiger Car belgischer Nationalität war nur
zum, Teil erst sichtba,r.und ein.nahezu, ebensogrosses
Vehikel aus Würtemberg bemühten - sich... zunächst
ergebnislos, rechts an den Felsen und links
an seinem grossen belgischen Bruder vorbeizukommen.
Vorn und hinten Hupensignale der nachfolgenden.
Wagen, Gestikulieren der Fahrer und
Insassen der Cars und trotz allem sassen wir regelrecht
fest. Langsam — zentimeterweise ^— möchte
man sagen, schob sich der Württemberger vorwärts
und wir ebenso hinterher. Meinem Vordermann
passierte dabei das Malheur, dass die rechten Kotflügel
seines Wagens in unsanfte Berührung mit
den Felsen kamen und dabei gehörig zirknittert
-wurden. Endlich kam wieder Fluss in die Kolonne
un-d wir erreichten Weggis nach etwa zweistündiger
Fahrt von Brunnen her! Und nun erlaube
ich mir in aller Bescheidenheit die Frage:
Ist das Auto-Verkehr, oder ist es eine ganz bedenkliche
Murkserei?! Nicht dazu angetan, unserm
schönen Lande in ausländischen Autlerkreisen
Freunde zu werben! Ich meine — und alle Fahrer,
die an der Misere beteiligt waren, werden mir zustimmen
— entweder ist die Strasse in einem Zustand
und von einer Breite, die die glatte Abwicklung
des Verkehrs gestattet, oder aber, sie ist es
nicht und dann gehören Cars von rund 2,40 m
Breite nicht dorthin!
Ein nächstes Mal geht die Reise dahin, wo sich
der Verkehr automässig abwickelt und wo man
ohne Rizinusöl gegen Verstopfung durchkommt!
A. G. in St. G.
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen
• Bulletin Nr. 22
vom 1.—7. Juni.
Nachdruck verboten.
Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat
der Baudirektorenkonferenz.
Aargau: -Sperrungen: Die hölzerne Brücke zwischen
Lauffohr und Vogelsang ist für allen Fahrverkehr
gesperrt. Strasse Ennetbaden - Freienwil
auf dem Teilstück Ennetbaden - Hertenstein.
Umleitung von Ennetbaden über Oberehrendingen
und von Freienwil über Hertenstein-Obersiggenthal
oder Oberehrendingen. Strasse zwischen
Bullenberg und Büelisacker. Umleitung
über Wohlen. Strasse Aarburg - Rieshalden -
Rothrist. Umleitung über Oftringen.
Bern, Kreis I: Sperrungen: Grimselstrasse
oberhalb dem Grimsel-Hospiz. Vorübergehend gesperrt:
AaTebrücke in Innertkirchen an der Meiringen-Grimsel-Strasse.
Tragfähigkeit der Notbrücke
3,5 Tonnen. Uebergabe der neuen Brücke
voraussichtlich am 19. Juni.
Kreis II: Sperrung: Strasse Schwarzenburg-
Milken-Riffenmatt (Riffenmattstrasse) zwischen
»Schwarzenburg und Hofland. Umleitung über
Schwarzenburg - Oberdorf - Walke - Stieracker -
Hofland und umgekehrt.
Kreis IV: S per rung: Strasse Utzensdorf-Wiler.
Umleitung über Zihlebach. Schüpbach - Emmenmaft
für Lastwagen gesperrt.
Kreis V: Sperrung: Strasse Chevenez-Fahy
bei Chevenez.
Freiburg: Sperrung: Kerzers-Fräschels;. Motier-
Vallatnand v. Motier bis Kantonsgrenze; Romont-
"" Rossens CVd.), von Romqnt bis Kantonsgrenze.
Prez-Payerne von Prez bis Kantonsgrenze; Fri-
_1 bourg-Bulle zwischen der Strassengabelung bei
Corpataux und Le Bry. Umleitung über Vuisternens-enrQgoz.
"Oraubünden: Sperrung: Umbrail (Sta. Maria-
.,,, Grenze); Solis-Obervaz; Küblis - Conters; Pany -
,:i St. Anjönien; Strasse nach Furna; Strasse nach
?f Valzeina? Strasse nach Igis; Maienfeld - Malans;
*' nur Sonntägsfafarverbot.
Neuenburg: Sperrungen: Strasse Neuenburg-
Peseux I.O.nrid A'.O.
St. Gallen: Sperrungen' Strasse Ragaz-Land-
'quart zwischen; Ragaz und der Tardisbrücke; Umleitung"
über Maienfeld. Die Rheinbrücke darf nur
vpn Wagen mit einem Gesamtgewicht bis 8 Tonnen
befahren werden.
Schaff hausen: Sperrung: Neunkirch - Guntmadingen
- Enge. Umleitung über Löhningen.
Solothurn: Sperrung: Getnpen-Nuglar; Oensingen-Aeussere
KLus.
Tessin: Sperrung- Villa-Mendrisio-Capolago in
Richtung Chiasso-Melide. Umleitung über Croce
Srande-Rancate-Riva-San Vitale.
Thurgau; Sperrungen: Untere Seestrasse Güttingen<
-' Müniterlingen; Umleitung über Altnau-
Scherzing'en; Müllheim T Sonterswil, Umleitung über
Märstetten, .Strasse Engwilen-Emmishofen.
Waadt: Sperrungen: Strasse Lignerolle-Station
Onnens zwischen iVuiteboeuf und La Mothe
bis Ende Junif Strasse zwischen La Brinaz und
Qrges..,.Umleitung über Tuileries de Grandson-
Giez oder Montagny-Vuiteboeuf.
Wallis; Sperrungen: Furkastrasse ab Qberwald;
Grosser St. Bernhard ab Bourg-St. Pierre.
Zug:, Sperrung: Zug-St. Adrian für Lastwagen
und Autocars gesperrt. Strasse Cham - Luzerner
• Grenze, 'in' Richtung Zug-Luzern. Umleitung über
Hünenberg. ' • ••
Zürich: Sperrungen : Küsnacht; Seestrasse zwi-
' sehen Dorlbachbrucke und der Fabrik Terlinden
in '"Goldbach, Richtung nach Zürich gesperrt;
.-Geroldswil:' rechtsufrige Limmattalstrasse' zwischen
-'Oetwil a. L. und Geroldswil bis zirka
Ende Juli 1934 für den Fahrverkehr gesperrt.
Der rechtsufrige Verkehr mit Baden wird von
Weiningen an über Dietikon; Richtung Zürich
von Würenlos-an über Hüttikon-Regensdorfumgeleitet.
Wallisellen-Dübendorf: I. Kl. Strasse von
Neugut bis zur Ueberlandstrasse Zürich-Dübendorf
gesperrt bis ca. 10. Juni. Kilchberg: Seestrasse
(H.-V -Str I. Kl. Kilchberjr-Zürich) vom «Löwen»
..Bendlikon-Grenze Riischlikon bis Ende Juni gesperrt.
Einbahnverkehr seeabwärts. Umleitung
seeaufwäTts über Hornhaldenstrasse - Weinberg-
.strasse-Doifstrasse - Böndlerstrasse/Kilchberg alte
Landstrasse Rüschlikon - Thalwil. Hornhaldenstrasse
II. KI. in Kilchberg-Zürich. Teilstrecke
. Weinbergstrasse-alte Landstrasse bis 30. Juni gesperrt.
Wädenswil: Seestrasse zwischen Horgen
und Wädenswil gesperrt. Wetzikon- Die Strasse
I. Klasse Ober-Wetzikon-Floos ist gesperrt. Uster-
Langholz: Kies bis Esslingen gesperrt. Rifferswil:
Mettmenstetten-Hausen in Oberrifferswil bei
der Sennerei bis 30. Juni. Thalwil: Alte Landstrasse
in Thalwil. Umleitung ' bei der ! Kirche bis
Mitte Juni. Oberrieden: Alte Landstrasse von
Gemeindegrenze Thalwil-Brugg bis Ende Juni.
Stäfa: Bergstrasse von der Goethestrasse bei Buwies
. bis Ende Juni. Seegräben: Strasse Aathal-Seegräben
ab 11. Juni. Henggart: Strecke Station bis
Schaffhauserstrasse und Henggart-Flach im Dorf
Henggart vom 4.—16. Juni. Dorf: HenggaTt-Flach
vom Schmhaus bis Strasse nach Wiler von zirka
II. Junibis 7. Juli).
(Wegen Platzmangel mussten die «Strastenarbeiten»
weggelassen werden.)
Neugründung:
Schweiz. Benzin-Union, Zürich. Unter dieser
Firma wurde eine Genossenschaft gebildet. Ihr
Zweck besteht in der Förderung der gemeinsamen
Interessen aller an schweizerischen Benzinmarkt
Beteiligten und deren friedlichen Ausgleich. Die
Mitglieder haben für die Zwecke der Genossenschaft
ein Eintrittsgeld und jährliche Beiträge zur
Deckung der Auslagen zu leisten, welche mindestens
500 Fr. pro Jahr und Mitglied betragen. Die
Erzielung eines Gewinnes wird nicht beabsichtigt
Der Vorstand besteht zurzeit aus Dr. G. Treadwell,
Rechtsanwalt, Zürich, als Präsident; H. Pestalozzi,
Kaufmann, Zürich; A. H. Meyer, Kaufmann,
Zürich; Ch. Zobrist, Versoix; E. Hauser,
Kaufmann, Wädenswil; H. Haefliger, Kaufmann,
Neuenburg; 0. Zundel, Kaufmann, Zürich; R. Hilfiker,
Kaufmann, Bern; E. Hirt, In«., Lausanne;
Percy Wiedmer. Kaufmann, Basel. Als Sekretär
wurde W. Büchi ernannt. Ale Geschäftsführer
wurde Dr. G. Vetter, Rechtsanwalt, Zürich, bestimmt.
Präsident, Sekretär und Geschäftsführer
führen Kollektiv-Unterschrift je zu zweien. Geschäftsdomizil:
Löwenstrasse, zur Sihlporte.
Hardgaraqe A.-G., BSrsfelden. Unter dieser Firma
wurde eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital
von 2000 Fr. gegründet. Zweck der Unternehmung
ist der Betrieb einer Autogarage, Reparatur-Werkstätte
und Service-Station. Einziges
Mitglied des Verwaltungsrates mit Einzelunterschrift
ist A. Steinen, Mechaniker. Geschäftslokal:
Rheinfelderstrasse.
L. Ebner und V. Bürdet, AutomoWIzubehor, Genf.
Ludwig Ebner und Victor Bürdet sind unter dieser
FiTma eine KoIIektiv^Gesellschaft eingegangen.
Zweck der Unternehmung ist der Handel in Motorfahrzeugaubehör.
Domizil Rue Michel Roset.
Karosserie-Furnituren A.-G.. Biel. Unter dieser
Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital
von 10.000 Fr. gegründet. Zweck der Unternehmung
ist die Vertretung und der Handel in Karosserie-
und Autofurnituren. Einziger Verwaltungsrat
ist Hans Braun, Kaufmann in Zofingen.
Er führt Einzelunterschrift. Domizil: Schlachthausstrasse.
Uto-Servict Aktiengesellschaft, Zürich. Unter
dieser Firma hat sich eine Aktiengesellschaft gegründet
mit einem Kapital von 5000 Fr. eingeteilt
in 10 Namenaktien. Zweck der Unternehmung: Betrieb
einer Tankstelle, Handel in Betriebsstoffen,
Schmiermitteln und Zubehör für Motorfahrzeuge.
Einziger Verwaltungsrat mit Einzelunterschrift E.
Guggenbühl, Steueranwalt in Zürich. Domizil: Seefei
dquai 1.
Personelles;
Garages et Ateliers du Rhone S. A., Bex. Die
Firma erteilt Prokura an E. Stappung, P Fiaux
und M. Tapernoux, alle in Bex. Sie zeichnen kollektiv
je zu zweien.
H. Beutler, Autoreparaturwerkstätte, Ostermundigen.
Inhaber der Firma ist Hans Beutler in
Ostermundigen. Autoreparaturwerkstätte und Handel
in Automobilen und Zubehör. Domizil: Bernstrasse.
Fiat-Automobil-Handels-A.-G., Verkaufsstelle Zürich.
Der Verwaltungsrat erteilt Kollektivprokura
an E. Ley, deutscher Staatsangehöriger und E.
Schnyder, beide in Zürich. Sie zeichnen kollektiv
je mit J. Arbenz oder Fr. Weise, nicht aber unter
sich
Ṁercedes - Benz-Automobil -Aktien - Gesellschaft,
Zürich, Der Verwaltungsrat erteilt Kollektivprokura
an Ch. Grüter in Zürich. Der Genannte zeichnet
mit je einem der Kollektivunterschriftsführenden.
Kapitaländerung:
Sirca S. A., Garage, Rolle. Anlässlich der Generalversammlung
wurde die Herabsetzung des Aktienkapitals
von 80.000 Fr. auf 74.000 Fr. festgelegt
durch Rückkauf von 12 Aktien ä 500 Fr.
Geschäftsverlegung:
Pio Solari-Demicheli Cassarate bei Castagnola.
Die FiTma hat ihren Sitz von Lugano nach Cassarato
verlegt und verzeichnet als Geschäftszweig
Autotransporte.
Ffrnwnänderung:
Eduard T., Lauber, Zürich. Diese Firma übernimmt
Aktiven und Passiven der bisherigen Kollektivgesellschaft
Lauber & Scherz, Auto- und flugtechnischer
Vertrieb, Zürich. Zweck der Unternehmung:
Vertrieb und Handel in flugtechnischen
Artikeln, Automotorenersatzteile, etc. Domizil: Rämistrasse.
W. Emch t Cie., Autogarage, Bern. W. Emch,
sen.. W. Emch, jun., und A. Hunziker-Emch, alle
in Bern, haben unter dieser Firma eine Kommanditgesellschaft
eingegangen. Unbeschränkt haftender
Gesellschafter ist W. Emch, sen., die beiden
andern sind Kommanditäre mit je 1000 Fr. Einlage.
Die Gesellschaft übernimmt Aktiven und
Passiven der erloschenen Einzelfirma Wilhelm
Emch.
Gebr. Probst, Aufo-Electric, Biel. Die frühere
Kollektivgesellschaft Gebr. Probst ändert die Firmenbezeichnung
wie vorstehend ab. Sie verzeigt
als Geschäftszweck Reparatur- und Einbauwerkstätte
elektrischer Apparate für Autos, sowie Handel
mit Zubehör.
Dietrich, Karosserie, A.-G., Basel. Unter dieser
Firma wurde eine Aktien-Gesellschaft mit einem
Kapital von 60000 Fr. gegründet. Sie übernimmt
Aktiven und Passiven der erloschenen Einzelfirma
«Dietrich Karosserie» Der Uebernahmepreis von
40.000 Fr. wird getilgt durch Uebergabe von
40 Aktien. Einziges Mitglied des Verwaltungsrates
ist Otto Dietrich-Schönenberger, KaTossier,
Basel. Er führt Einzelunterschrift. Geschäftsdomizil:
Laufenstrasso.
Buni Carlo, Autoqarage. Bellinzona. Die frühere
Einzelfirma Buni Carlo, succ. Enrico Ambrosoli,
ist wie vorstehend abgeändert worden. Zweck
der Unternehmung ist der Betrieb einer Autogarage
und Reparaturwerkstätte. Domizil: Quartier
San Giovanni.
Schüren & Cie., Autogarage, Brugg. Unter dieser
Firma wurde eine Kommanditgesellschaft eingegangen,
welche Aktiven und Passiven der bisherigen
Fa. Andreas Schürch in Brugg übernimmt. Unbeschränkt
haftende Gesellschafterin ist Clara
Schürch-Bertsehi. Komcnanditär ist A. Schürch-
Sulzer, jun., mit einem Betrage von 5000 Fr. Letzterem
ist Einzelprokura erteilt. Domizil: Aaraueretrasse.
Auflage des Kollokationsplans:
Konefh & Kaelin, jun.. Autoreparafurwerkstätte,
Binningen. Anfechtungsfrist bis 6. Juni.
Konkurswiderruf:
Jaus & Schmidlin, Autogarage, Balsthat. Der
unterm 29. Januar 1934 eröffnete Konkurs ist infolge
Zustandekommens eines Nachlassvertrages
durch Verfügung des Konkursrichters widerrufen
und der Getneinschuldner in die Verfügung über
sein Vermögen wieder eingesetzt worden.

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Genfersee. Auf die klare Darstellung der Alpenstrassen
und der Bodengestaltung wurde besondere Sorgfalt verwendet.
Durch vierfache Gliederung des Strassennetzes
er asst der Fahrer mit einem Blick die Bedeutung der einzelnen Strassen.
tn 2 Blättern, Nord u. u, Süd,
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In einem Blatt, Maßstab 1: Maßst. 350,000 250,000 \ perBi attF
Schweiz und Grenzgebiete
Der Schweizer Automobilist
dehnt seine
i Fahrten häufig über
die Landesgrenzen
aus; diesem Bestreben liegt die Ausdehnung dieser Karte zugrunde.
Die Schweiz liegt im Mittelpunkt, München — Colmar — Dijon —
Lyon — Grenoble — Turin — Gardasee — Dolomiten — Innsbruck
umreissen das Randgebiet. Die Karte ist im Maßstab 1:500,000 mit
seltener Genauigkeit und Uebersichtlichkeit gezeichnet, äusserste Sorgfalt
wurde auf die alpine Ausarbeitung verwendet; besonders zähes
wetterhartes Papier ist ein weiterer Vorzug. Preis Fr. 4.—.
Schweiz-Riviera
1:500 000. Diese Karte ist besonders
geeignet, um dem Fahrer eine genussreiche
Fahrt vom Genfersee ans Mittelmeer,
sei es über die Route des Alpes
d'hiver oder Route des Alpes d'ete zu gewähren; sie umschliesst im
Süden den Küstenstrich von Montpellier bis Imperia und eignet sich
hervorragend für Ausflüge an die Riviera. Preis Fr. 2.80.
Bodensee
mit St. Gallen und Appenzell als Mittelpunkt. Die
Fahrer dieses Gebietes mussten bisher für ihre Ausflüge
schweizerische, deutsche und österreichische
Karten heranziehen. Hier ist alles einheitlich in
einem klaren, übersichtlichen Blickfeld im Maßstab 1 : 300,000 enthalten;
die Karte reicht von Zürich—Luzern weit in den Schwarzwald,
umfasst die Ufergebiete des Bodensees bis hinauf nach Biberach,
führt ins bayerische Hochland bis Garmisch und südlich über den
Arlberg bis zu den Bündner Bergen. Preis Fr. 2.80
Genfersee
mit der Völkerbundstadt lockt immer mehr ins
Zentrum Internationaler Ausflüge. Von Genf als
Standquartier aus gedacht, umschliesst diese Karte
das Hochland Savoyen, greift rund um den Genfersee
— in das südliche Wallis und die Gruyere, über den Jura ins Burgund
und in die herrliche Landschaft des Doubs. Eine Ausflugskarte
im Maßstab 1 : 300,000, wie sie schöner und sorgfältiger ausgearbeitet
nicht «xlstffirt. Prpis Fr. 2.R0
Oberitalienische Seen
Luganer-, Langen- u. Gardasee
bilden den Kern dieser
Karte, und zwar im bestlesbaren
Touristik - Maßstab
1:300,000, äusserst genau und detailliert ausgearbeitet. Der weitere
Vorzug der Karte ist ihre grosse Reichweite über das Kerngebiet hinaus;
im Norden vom Vierwaldstättersee bis hinunter nach Mailand,
estlich bis in die Dolomiten hinein. Die 5farbige Ausführung gewährleistet
grosse Uebersicht mit seltener Genauigkeit. Preis Fr. 2.80
Schwarzwald
Seit einem Jahrzehnt gilt unsere Schwarzwaldkarte
als bestes Orientierungsmittel der
Automobilisten, welche das schöne Ausflugsgebiet
zwischen Heidelberg und Oberrhein
besuchen. Nicht nur die markante Wegleitung, sondern die aufschlussreiche
Darstellung des Geländes, die grosse Uebersichtlichkeit und
leichte Lesbarkeit sind ihre Vorzüge. Maßstab 1:250,000. Fr. 2.80
|| Das westliche Anschlussblatt an den Schwarzwald.
UfiffOCOn Gleich treffliche Ausführung und Anlage. IhreReich-
V U&uOull weite geht von Strassburg über die ganzen Vogesen
O bis zum Schweizer Jura, von Nancy bis Baden-
Baden. Wer eine Fahrt in dieses Gebiet machen will, wer die
hochragenden .Ballons" und „Köpfe" Jenes Gebirgszuges befahren
möchte und die schön ausgebauten Hochstrassen, welche stundenlang
über die Berge führen, lege seine Reisepläne anhand dieser Karte
zurecht. Maßstab 1 : 250,000. Preis Fr. 2.80
Rhein und Mosel
1:500,000. Vom Bodensee bis hinunter
nach Köln, links- u. rechtsrheinisch, wird
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Ueber die Burgen von Rhein
und Mosel - Wiesbaden - Nürburgring - Bergstrasse - Odenwald - Eitel
und Taunus, über alles, was in Reichweite dieses herrlichen Ausflugsgebietes
Hegt, orientiert die Karte den Fahrer mit Genauigkeit. Fr. 2.80
Oberbayern
: 250,000. Auch hier ist vor allem dem Ausflugs-Bedürfnis
des Fahrers Rechnung getragen.
Zwischen Bodensee, München, Salzkammergut
und Innsbruck liegen so viele herrliche Ausflugsziele,
wir erinnern nur an die bayrischen Königsschlösser, an die zahlreichen
Seen und Pässe Oberbayerns und Tirols, wodurch die autotouristische
Wanderlust Immer wieder angeregt wird. Wer seine
Fahrten mit dieser Karte zurücklegt, ist zuverlässig beraten. Fr. 2.80
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6 85: 127
8 73:111
674,6: 120
8 72: 100
6 82: 114
6 77/109
6 56: 74
482,5 : 120
8 80:115
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16 1933 Limousine 4/5 P. Blei
9 1932 Cabriolet Line 4 P. Zürich
22 1930 Royal Sedan,Limous. 4/5 P. Bischofszell
18,9 1932 Cabriolet 4/5 P. Solothurn
16,12 1933 Cabriolet 4/5 P. Zofingen
16 1933 Conduite interieure 4/5 P. Geneve
18 1931 Limousine 4/5 P. Ostennundigen
17 1932 Conduite interieure 7 P. Lausanne
6 1929 Amilcar 2 P. Geneve
13 1931 Limousine 6 P. Zürich
23,58 1930 Limousine 7 P. Bem
24 1932 Limousine 6/7 P. Zürich
13 1933 Fabr. 4 P. Liestal
30,7 1932/33 Cabriolet luxe 4/5 P. Zürich
5,900
6,000
6,000
6,000
6,300
6,500
6,500
6,800
6,900
6,900
7,000
7,000
7,000
7,500
8,500
8,500
8,500
8,500
9,800
17,500
16305
16306
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16309
16310
16311
16312
16313
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16316
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16319
16320
16321
16322
16323
16324
ChevTolet
Overland
Fiat 50S
Benz
Chevrolet
Bergmann
Opel
Ford
Renault
Ford
Ford
Fiat 014
Saurer
Saurer
Arbenz
Sfeglrus
Dodge
Saurer
Berna
Berna
6 72:100 16 1930
6 76,2: 101,6 14 1928
4 65:110 7 1926
4 90: 140 18 1921
6 84,1: 95,25 16 1929
4 110: 140 27 1918
4 89: 105 13 1928
4 77:107 17 1930
4 85:140 17 1929
4 98,4: 101,6 17,17 1929
4 98:107 17 1929
4 67:102 8 1933
4 110:170 45 1922
4 110: 170 45 1922
6 95,2: 130 28 1927
6 85: 125 21 1933
6 92,1: 127 26 1931
4 100:150 24 1928
4 125: 170 70 1928
6 115: 170 53 1930
Lastwagen
Camions
Limousine 7000 kg Helmberg 1000
Camionnette 7000 kg Heimberg 1,000
Camionnette 1500 kg Fribourg 1^300
Brücke lVj T. Lufingen 1,500
Kastenwagen 4-500 kg Baiel 1,650
Plate lorme 4 T. Porrentruy 1,900
geschlossen l 1 /*" 2 T. Baden 1,950
Lieferungswagen 500 kg Wolhusen 2,000
Pont avec Cab. 2% T. Lausanne 2^500
Kipper 1800 kg Zürich 2,500
Lastwagen 1500 kg Zürich MOO
Fourgon 1000 kg Geneve 3,900
Decapotable 24 P. Lausanne 5,000
Pont de 4 m 5 T. Lausanne 5,000
CarAlpin(Möbelkast.) 30 P. Zürich 8,000
Brücke 3 T. Zug 8,000
3-Seiten-Kipper 5000 kg Rheineck 14,500
Allwetter 19 P. Gunten 15,000
Brücke m. Verdeck 5/6 T. Neuenburg 20,000
3-Seiten-Kipper 5 T. Bern 21,000
Eine solche „Gelbe Liste" erscheint ca. alle 6 Wochen in der Automobil-Revue Bern, zusammen mit wertvollen Ratschlägen über die bei der Wahl eines Wagen
zu beobachtenden Gesichtspunkte. Probenummern gratis aul Verlangen.
Allgemeine Mitteilungen.
Die gelbe Liste erscheint in der Regel monatlich
einmal. Aufnahmen von Occasionsfahrzeugen erfolgen
kostenfrei auf Grund des von der Administration
gratis erhältlichen Anmelde-Formulares.
Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Antaben
wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte
über auseeschriebene Fahrzeuge von der Administration
nicht erteilt: dagegen werden sämtliche
Anfragen an die Fahrzeugverkäufer kostenlos
weitergeleitet. Die Kontroll-Nr ist bei jeder Anfrage
deutlich anzugeben und für jedes Fahrzeug
eine besondere Einsähe zu machen.
Die Besitzer der Fahrzeuge sind gebeten, die
auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge
zwecks Streichung in der gelben Liste sofort
abzumelden.
©ccasflOBis
Communications
La liste Jaunc paraft dans la regle chaque mois
Nous y annoncons gratuitement les vöhicules d'oecasion
ä vendre. sur la base de formulaires envoyes
Bans frais Par Padministration du Journal. L'administration
ne prend aucnne responsabilite quant
aux indications contenues dans la liste mais fera
parvenir. Sans frais, aux proprietaires de ces vlhicnles
les demandes de renseignements