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E_1934_Zeitung_Nr.045

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in Montreux, doch

in Montreux, doch •wird gegenwärtig an deren letzter Vorbereitung noch gearbeitet. Bald begann ein dünner Regen zu fallen, der die Piste schwerer befahrbar machte. Das Wasser spritzte von beiden Seiten der vorüberrassenden Maschinen hoch auf. Etancelin stellte die besten Runden auf. Da jedoch die Piste wegen des Regens mit etwelcher Vorsicht befahren werden musste, und normalerweise die .ersten Runden keine Spitzenzeiten ergeben, kann bei trockenem Wetter mit einer starken Erhöhung der Durchschnittszeiten gerechnet werden. Die schnellste Runde fuhr der Franzose in zwei Min. 9 Sek. Vs (Stundendurchschnitt 92,22 km/St.). Soffietti musste wegen Kerzendefektes bald anhalten, während die andern Fahrer alle mehrere Runden drehten. Auser Etancelin war Straight der Schnellste. Nicht nur Montreux, sondern auch der Nürburgring erlebt am Sonntag ein bedeutendes sportliches Ereignis. Auf der berühmten deutschen Bahn findet das bekannte internationale Eifelrennen statt. Das Rennen der Wagen bis 1500 ccm wird über zwölf Runden der 22,8 km langen Nordschüeife, das der grossen Wagenklasse über fünfzehn Runden, ausgetragen. Die Streckenlänge beträgt demnach 273,7, resp. 342,1 km. Das Eifelrennen hat in diesem Jahre grösserc Bedeutung als je, da diesmal auch die neuen deutschen Rennwagen zu sehen sein werden. Die Auto-Union und Mercedes-Benz brennen natürlich darauf, die Schlappe vom letzten Sonntag auszugleichen, und die ausländischen Fahrer werden am Sonntag gegen Deutschland bestimmt einen sehr schweren Stand haben. Da die Scuderia Ferrari jedoch mehrere ihrer Vertreter nach Montreux delegiert, wird voraussichtlich nur Chiron die italienischen Farben verteidigen können. Bugatti wird auch am Eifelrennen nicht zu sehen sein. Man kann deshalb nicht gut von einem Zweikampf zwischen Deutschland und dem Ausland reden, viel eher von einem Kampf der deutschen Maschinen untereinander, dem einige gute ausländische Konkurrenten Assistenz leisten. Voraussichtlich wird wohl das Eifelrennen mit einem deutschen Sieg endigen. Das Ausland kann aber in diesem Falle unmöglich als geschlagen betrachtet werden. Die neuen Porsche-Wagen sind bereits auf dem Nürburgring eingetroffen und haben das Training aufgenommen. Sie werden wiederum von Hans Stuck, Prinz Leiningen und Im letzten Augenblick erfährt m&n noch, daoa Ghinetti durch Soffietti ersetzt wird. Im übrigen wird das Rennen vom Sender Sottens übertragen. Das Donnerstags-Training ergab folgende Resultate: Straight: 14 Runden refahren, •chnellste: 10. Runde (2 Min. 13Vt Sek.). Veyron: 10 Runden, echnellate: 3. Runde (2 Min. Etancelin: 13 Runden, schnellste: 13. Runde (2 Min. 9»/« Sek.). Soffietti: 6 Runden, schnellste: 3. Runde (2 Min. 29 Sek.), Noch ein Grosskampf am Sonntag Internationales Eifelrennen. Momberger geführt. AUTOMOBIL-REVUE Die drei Deutschen haben am Sonntag bewiesen, dass sie mit den neuen Wagen auf der Avus fahren können, auf dem unendlich viel schwierigeren Nürburgring haben sie dies noch zu beweisen. Mercedes - Benz schuf sich in Deutschland durch sein Wegbleiben von der Avus viele Verärgerte. Wir glauben kaum, dass die deutsche Firma nochmals eine Absage riskiert. Manfred von Brauchitsch und der Italiener Fagioli bilden die definitive Besatzung der Untertürkheimer-Equipe; ob Caracciola auf dem ihm sehr gut bekannten Nürburgring startet, ist noch nicht bekannt. Das Ausland ist, wie erwähnt, durch Chiron auf Alfa Romeo-Monoposto, ferner durch den Ungarn Hartmann auf Bugatti, die Schweizer Rüesch auf Maserati, Maag auf Alfa Romeo, den Engländer Penn Hughes auf Bugatti, den Schwarzwälder Pietsch auf Alfa Romeo, die Französin Helle-Nice auf Alfa Romeo, den Franzosen Gaupillat auf Maserati, ferner den Italiener Siena auf Maserati usw. vertreten. In der mittleren Klasse bis 1500 ccm startet u. a. der Berliner Burggaller auf Bugatti, der Italiener Castelbarco auf Maserati, der Pariser Decaroli auf Bugatti, der Berliner Fork auf M. G., Earl Howe auf Delage, Mme Itier auf Bugatti, die drei Zoller-Wagen von Maoher, von Delius und Wimmer usw. Auch das Rennen der ganz kleinen Wagen bis 800 ccm ist gut besetzt. Das erste Motorradrennen beginnt schon um 7.30 Uhr, während das eigentliche Wagenrennen um 13.30 Uhr einsetzt. Es sei darauf hingewiesen, dass auch das Eifelrennen vom Radio übertragen wird. Die Meldunzen. Klasse bis 800 eem: Kohlrausch (M. G.) Herkuleyn (M. G.) Bartels (M. G.) Wustrow (M. G.) Brudes (M.G.) Bäumer (Austin) .Spiess (B.M.W.) Zinn (B.M.W.) Frankl (D.K.W.) Klasse 1500 ccm: Macher (Zoller) von Delius (Zoller) Wimmer (Zoller) Burggaller (Bugatti) Simons (Bugatti) Castelbarco (Maserati) Decarftli (Bugatti) Durand (Bugatti) Fork (M.G.) Earl Howe (Delage) Mme Itier (Bugatti) Kohlrausch (M.G.) Sandri (MaseraÜ) Soyka (Bugatti) Schmidt (Bugatti) Stösser (B.M.W.) Vagniez (Bugatti) D'Estrez (Bugatti) Schlicht (Amilcar) Seibl (Bugatti) Grab (M.G.) Klasse über 1500 ccm: Hans Stuck (P-Wagen) Prinz Leiningen (P-Wagen) Momberger (P-Wagen) Manfred von Brauchitsch (Mercedes-Ben?) Fagioli (Mercedes-Benz) Caracciola (Mercedes-Benz) Rüesch (Maserati) Maa« (Alfa Romeo) Chiron (Alfa Romeo) Hartmann (Bugatti) Mlle Helle-Nice (Alfa. Romeo) Pietsch (Alfa Romeo) Penn Hiebes (Bugatti) Steinweg (Maserati) Gaupillat (Maserati) Frankl (Maserati) Stolze (Maeerati) Siena (Maserati) Avus-Nachschau. Der erste Grosskampf der Nationen im Automobilsport ist vorbei. Alles sah gespannt auf dieses internationale Avus-Rennen auf jener 20-km-Rennbahn bei Berlin, die sich die schnellste Europas nennt. Mit grossen Mitteln wurde die Rennstrecke für die neuen hohen Geschwindigkeiten hergerichtet. 1400 Presseleute hatten Karten angefordert und 600 haben Platz gefunden. Eine Pressepropaganda wurde getrieben, wie kaum vorher bei einem andern Rennen, wenn man Von Italien absieht, das das ebensogut versteht. 1934 - No 45 Eine Viertelmillion Zuschauer wurde tatsächlich, trotz des Regenwetters, an die Rennstrecke gebracht. Eine gigantische Organisation klappte bis ins letzte Detail. Drei Tage lang wurde von allen Fahrern aus sechs europäischen Nationen und einem Amerikaner ein eifriges, gründliches Training durchgeführt. Phantastische Rundenzeiten wurden gefahren, doppelt und dreifach nachkontrolliert wurde eine Runde mit 245 km/St, von Hans Stuck mit dem neuen Auto-Union-Rennwagen. Das hatte die Welt noch nicht gesehen! Am Sonnabend vor dem Rennen sprach man davon, dass Nuvolari am Montag Stucks Stundenweltrekord verbessern wollte. Es ist dann doch nicht dazu gekommen. Und dann gab es Enttäuschungen; Die Fabrikmannschaft von Bugatti, auf die — als stärkster Feind der neuen deutschen Rennwagen — alles gespannt war, blieb dem Start fern. Ettore Bugatti sagte — lebhaft bedauernd — ab. Man nimmt (vielleicht nicht unberechtigterweise) an, dass er glaubte, seine Wagen würden mit den zu erwartenden Geschwindigkeiten nicht mehr konkurrieren können. Auch Maserati liess seine grossen Wagen nicht starten. Der 16-Zylinder war mit Taruffi in Tripolis verunglückt und war nicht wieder so schnell herzurichten. Aus Casablanca und von Sizilien kommend, trafen jedoch prompt die drei Mitglieder der Scuderia Ferrari, Chiron, Varzi und Moll ein. Zur grössten Freude aller! Die gewaltigste Enttäuschung aber lag darin, dass die Daimler-Benz-Werke, die ihre neuen Wagen in allen Trainingstagen auf der Bahn hatten und die sogar Rudolf Caracciola nach mehr als einjähriger Rennpause wieder zu ihrer Mannschaft zählen durften, ihrer Startverpflichtung nicht nachkamen. Zuschauer und Rennleitung waren ungehalten darüber, und heute wird das Werk es vielleicht auch bedauern, so gehandelt zu haben. Vielleicht war aber auch die Einstellung der Direktion (zumindestens von ihrem Standpunkt aus) richtig: man hat eine jahrzehntelange Renn- i tradition hinter sich und sah, dass man mit den neuen Wagen noch nicht ganz fertig war. Man hatte kleine Fehler entdeckt (die Brennstoffpumpe soll das schuldige Karnickel sein!), die man nicht mehr beheben konnte. So fürchtete man die Härte solcher gigantischer Rennen. Es ist schwer zu sagen, was für das Werk vorteilhafter gewesen wäre. Vielleicht hatten die Mercedes- Leute recht. Von 250,000 Zuschauern aber SCUDERIA FERRARI GRAND PRIX de L'AVUS BERLIN, 27 mai 1934 — 300 km. ER MOLLsurALFA-ROMEO ä la moyenne de 205 km. ä l'heure 2 EME VARZI sur ALFA-ROMEO ä la moyenne de 201 km. 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45 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE hatten 200,000 sicher kein Verständnis dafür. Unter Umständen wird dieses Manko beim Bifelrennen ausgeglichen? Kurz und gut: Moll auf Alfa Romeo hat das Rennen gewonnen, und zwar mit einem Stundenmittel, das unter dem des vorjährigen Kampfes lag. Keine Sensation also. Berücksichtigen muss man das fürchterliche Regenwetter, das die Geschwindigkeiten beeinflussen musste. Auch der Zweite, Varzi, fuhr einen Alfa RomecHMonoposto des älteren Typs. Dass der junge Moll es war, der siegte, freut uns doppelt, denn er ist im Begriff, aus dem jahrelang von ihm gehaltenen zweiten Platz in die Weltklasse aufzurücken. Sicher aber hatte er auch den schnellsten Wagen. Warum? — Das wird Herr Ferrari ganz genau wissen. Die Stromlinienkarosserie von Molls Wagen bewährte sich jedenfalls. Dass aber gerade Chiron und Varzi langsamere Wagen fahren mussten, ist mehr als bedauerlich. Nuvolari konnte mit seinem Maserati nicht mehr leisten. Bei krankem Bein durchhalten zu können, heisst allerhand. Und warum trat eigentlich der Schweizer Rüesch, trotz sehr eifrigen Trainings, nachher nicht an? Deutschland hatte grosses Rennpech. Das Ausland hat gesiegt, doch Deutschland trauert diesem Sieg nicht nach, weil er hundertprozentig, hart errungen und ehrlich war. Es muss gesagt werden: der Auto-Union- Rennwagen ist grosse Klasse. Kleine Getriebe und Kupplungsschwierigkeiten verhinderten den Sieg — nichts weiter. Wären sie nicht eingetreten, der deutsche Wagen hätte voraussichtlich gesiegt, weil er in der Geschwindigkeit überlegen war. Mindestens um 20 km/St, schneller sind die P-Wagen als die besten Ausländer, die man in der Konkurrenz sah, vielleicht sogar noch schneller. Beweis: Stuck hat in der Startrunde, in der zweiten Reihe gestartet, 52 Sekunden Vorsprung herausgeholt, er hat diesen dann trotz langsamerer Fahrt (wo die andern schneller wurden) auf 73 Sekunden verbessert. Er hat Reifen gewechselt in 1,22 Min. und hat in einer Distanz von einer Dreiviertel-Runde den Vorsprung Molls wieder aufgeholt. Dann wurde er sauer. Auch Momberger (der zweite Union-Mann) hat Reifen gewechselt, ist trotzdem Dritter geworden und hat die schnellste Runde mit 225 km/St, gedreht, einer Geschwindigkeit, die bis jetzt nie in einem europäischen Rennen erreicht worden ist. Das alles sind Zahlen, für die Beweise vorliegen. Für die Avus eignet sich der Wagen glänzend —ob dies auch auf dem Nürburgring zutrifft? Die Enttäuschung über den Ausgang des Avus-Rennens war in ganz Deutschland riesengross. Ausser in Italien interessierte sich wohl noch nie eine ganze Nation,stärker um den Ausgang des Kampfes, bei dem sich erstmals die deutschen Maschinen zu bewähren hatten. Und siehe da, der junge Draufgänger Moll musste als Sieger gefeiert werden, nachdem man ihn vorher kaum eines Wortes gewürdigt hatte. Das ist eine kleine Rache des Schicksals, die vielleicht nicht ganz unverdient kommt. Wie schon gesagt, der P-Wagen hat trotz allem seine Feuerprobe bestanden, aber um der Gerechtigkeit willen war es vielleicht gut so, dass die seit langen Jah- Ten im Sporte kämpfenden Italiener, die am Sonntag das «Ausland» repräsentierten, siegreich abschnitten. Eine erste Ueberrumpelung von Seiten eines erst langsam in den Stfort wieder eingreifenden Landes wäre zu peinlich gewesen. Dieses Schauspiel blieb uns erspart. Die deutsche Presse verhehlt ihren Aerger natürlich nur schlecht, und Mercedes- Benz ist es nun, das wegen seines Forfaits herhalten soll. Wären diese Leute auch noch dabei gewesen, dann — so endet alle Weisheit. Noch warten viele Rennen, noch warten viele Gelegenheiten. Man wird also noch genügend Möglichkeiten haben, diesen hochinteressanten Kampf der Nationen zu verfolgen. Ein Wort den «ferner liefen». Varzi hatte in der letzten Runde Reifenpanne und hielt trotzdem erfolgreich durch. Mombergers Angriff wehrte er siegreich ab. Seine letzte Runde war ein Spiel mit dem Schicksal. Earl Howe fuhr das Rennen mit der gleichen Seelenruhe, wie er sich vorher den scheusslichen Hagelschlag unter dem sichern Port seines Schirmes aus angesehen hatte. Er hatte die Genugtuung, Nuvolari auf den fünften Platz zu verweisen, doch dessen bandagierter Fuss bildete bekanntlich ein Handycap besonderer Art. Der Amerikaner De Paolo Hess sich während des Trainings ausgiebig von allen Seiten filmen und photographieren, im Rennen jedoch richtete er mit seinem alten hochbeinigen Miller-Wagen herzlich wenig aus. Er gab nach sechs Runden schon auf, nachdem er stets am Schwanz gelegen war. Ein Wort auch zum Kampf VeyronJBurggaller in der Klasse der 1,5-Litef-Wagen. Er war genau eine Wiederholung des vergangenen Jahres. Nur Veyron hatte den neueren. Motor. Wieder ist nicht entschieden, wer der bessere Fahrer von beiden ist. Und wir möchten es so gerne wissen. E. R. Die erste Italien-Rundfahrt Die beiden ersten Etappen. Seit letzten Samstag rollt in Italien die erste Rundfahrt um den Goldpokal des Duce, die auch im Ausland — das 30 Konkurrenten entsandte — ein reges Echo gefunden hat. Nur die Schweiz stellte bedauerlicherweise kein einziges Fahrzeug, eodass die grosse Serienwagen-Prüfung an Bedeutung für unser Land verliert. 200 Wagen starteten in Rom in den ersten Morgenstunden des Samstags, nachdem sie in einem imponierenden Korso vor dem Palast des Duce gefahren waren, wo die Wagen ein infernalisches Gehupe zu Ehren des italienischen Staatsoberhauptes anstimmten. Die erste Etappe führte von Rom abwärts bis nach Villa San Giovanni, wo die Wagen auf Fährbooten nach Sizilien übersetzt wurden. Auf der Halbinsel fand die 1700 km lange Etappe ihre Fortsetzung und ihr Ende. Schon dieser erste Teil zeitigte zahlreiche Ausfälle, wenn auch gesagt werden muss, dass im Verhältnis zu den ganz unerhörten Anforderungen, die an die Maschinen gestellt werden, der Prozentsatz nicht übertrieben hoch ist. 163 ausgesprochene Serienwagen fuhren mit höchsten Geschwindigkeiten mehr als einen Tag lang ununterbrochen! Insgesamt mussten 37 Wagen frühzeitig aufgeben. Der erste Teil der Etappe von Pn*n a,us bis nach Bivio Auletta war verhältni? massig leicht, doch von hier an wurden die Strassen Kalabriens schwierig befahrbar. Staub, Nebel und unwegsame Strassen stellten an die Fahrer und Wagen gewaltige Anforderungen. Auf dieser Strecke ereigneten sich auch verhältnismäßig viele Ausfälle. Trotz den Härten der Route trafen vor der Ueberfahrt nach Sizilien die Konkurrenten in ganzen Rudeln ein. Die Rundfahrt durch Sizilien war ebenfalls ziemlich schwer. In den frühen Morgenstunden des .Sonntags liefen die Fahrer völlig überstaubt und todmüde am Ziel in Messina ein. In der sehr stark beschickten llOOcctn-Klafsse konzentrierte sich der Kampf auf eine grosse Anzahl kleiner Fiat-Rallila. Hier wurden grossartige Durchschnitte erzielt. In der Klasse 1500 ccm kämpften mehrere Lancia um die Führung, in der Klasse 2000 ccm führte mit schönem Vorsprung die Equipe Dusmet - Danese auf Alfa Romeo, bei den 3000 ccm-Wagen schwang sich die Scuderia- Ferrari-Mannschaf t Marinoni-Ghersi (Alfa Romeo) an die Spitze, und bei den grössten Maschinen triumphierte die französische Mannschaft Trevoux- Carre auf Ford. Alle Stundenmittel liegen fast durchwegs über 70 km/St. Am Dienstag früh wurde den 163 übrig gebliebenen Wagen der Start zu der zweiten grossen Etappe von 2000 km von Reggio-Galabria nach Mailand erteilt. Dieses Teilstück, das die schnellsten Durchschnitte erlaubte, brachte bald einschneidende Veränderungen. In der 1100 ccm- Klasse fielen die führenden Wagen ziemlich stark zurück, um einigen im Mittelfeld gelegenen Fiat- Ballila-Equipen den Weg frei zu machen. Auch in der 1500 ccm-Klasse ergaben sich Aenderungen. Die Mannschaft Wührer-Gantoni ging auf Lancia an die Spitze, während in der 2000 ccm-Klasse Djjsmet-Danese auf Alfa Romeo "den ersten Platz weiter behielten. Senr bedauerlich ist das Schiefe eal der besten Equipe der ganzen Konkurrrenz Marinoni - Ghersi. Der Alfa Rorrffeo verunglückte schon auf dem ersten Teil der Etappe, und Marinoni musste verletzt abtransportiert werden; der Wagen selber blieb jedoch unbeschädigt, sodass Ghersi weiterfahren konnte. Marinoni wurde dann durch Aldrighetti ersetzt. Die Mannschaft fiel um mehrere Plätze zurück. Farina-Oneto gingen mit ihrem Lancia für einige Stunden an die Spitze des Gesamtklassementes vor, doch nach einiger Zeit konnten sich Rosa-Comotti auf Alfa Romeo den ersten Platz sichern. •Die Resultate der ersten Etappe: Klasse 1100 ccm: 1. Rossi-Rivola (Fiat) 23 Std. 29 Min. 55 Sek. (Std.-Mittel 72,8 km/St). 2. Gilera- Annoni (Fiat). 3. Bianco-Castellani (Fiat). Klasse 1500 ccm: 1. Buzzetti - Moru (Lancia) 24 Std. 43 Min. 08 Sek. (Std.-Mittel 69,2 km/St. 2. Dei-Caruso (Lancia. 3. Capello-Girelli (Lancia). Klasse 2000 ccm: 1. Dusmet-Danese (Alfa Romeo) 23 Std. 12 Min. 21 Sek. (Std.-Mittel 73,7 km/St. 2. Stacconi-Gabini (Alfa Romeo). Klasse 3000 ccm: 1. Marinoni-Ghersi (Alfa Romeo) 22 Std. 12 Min. 37 Sek. (Std.-Mittel 77 km/St. 2. Rosa-Comotti (Alfa Romeo), 3. Farina-Oneto (Lancia). Klasse ober 3000 ccm: 1. Trevoux-Care (Ford), 23 Std. 59 Min. 06 Sek. (Std.-Mittel 71,3 km/St.) 2. Stoffel-Pesato (Chrysler). 3. Casareto-Callo (Buick). Soeben werden vor Redaktionsschluss die Resultate der zweiten Etappe bekannt, die zeigen, dass im zweiten Teil der Strecke weitgreifende Umänderungen an der Spitze vorkamen. Klasse 1100 ccm: 1. Brignone-Aymini (Fiat), 24 Std. 55 Min. 53 Sek. % (Std.-Mittel 79,0 km/St); 2. Fontana- Lembi (Fiat); 3. Spotorno-Ghiringhelli (Fiat). Klasse 1500 ccm: 1. Dei-Garuso (Lancia), 25 Std. 47 Min. 5*A Sek. (Std.-Mittel 76,4 km/St.); 2. Conte-La Por.ta (Lancia); 3. Kechler-Clocchiati (Lancia). Klasse 2000 ccm: 1. Dusmet-Danese (Alfa Romeo), 23 Std. 47 Min. 18 Sek. (Std.-Mittel 82,8 km/St.); 2. Stacchioli-Gabini (Alfa Romeo); 3. Ferrari-Biagioni (Alfa Romeo). Klasse 3000 ccm: 1. Pintacuda-Nardilli (Lancia), 23 Std. 22 Min. Sek. (Std.-Mittel 84,3 km/St.); 2. Severi- Barbieri (Alfa Romeo); 3. Rosa-Comotti (Alfa Romeo); 4. Farina-Oneto (Alfa Romeo); 7. Marinoni Ghersi (Alfa Romeo). Klasse über 3000 ccm: 1. Trevoux-Care (Ford), 25 Std. 4 Min. 33 Sek. (Std.-Mittel 78,6 km/St); 2. Stoffel-Pesato (Chrysler); 3. Van der Meulen-Wild (Ford). Internationale Auto-Schönheitskonkurrenz in Genua. Auch dieses Jahr organisiert die Sektion Genua des « Reale Automobile Club d'Italia » in den prachtvollen Parks der Villen Serra-Grapallo in Genua-Nervi eine internationale Schönheitskonkurrenz für Automobile. Die Veranstaltung findet am 9. und 10. Juni im Rahmen der zahlreichen unter der Devise des « Genueser Juni» vorgesehenen Festlichkeiten statt. Ihre Fahrzeuge schonen und besser ausnützen — das sind kurz gesagt die Vorteile, die Ihnen die Montage eines DANS LES GRANDES COMPETITIONS INTERNATIONALES continue ä equiper l'Elite des Coureurs „Qui peut le plus, peut le moins" Imitez-Ies! Vergaser mit automatischem Starter und Regulator verschafft. Ohne der Leistungsfähigkeit und dem Beschleunigungsvermögen zu schaden, verhindert er den Motor an der Ueberschreitung der normalen Tourenzahl, die eine übermässige Anstrengung der einzelnen Teile herbeiführen konnte und immer kostspielige Reparaturen zur Folge hatte. 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