Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.050

E_1934_Zeitung_Nr.050

scaliessen, da also die

scaliessen, da also die Behebung nicht sofort vorgenommen werden muss, ist es zweckmässig, wenn sich Fahrzeughalter und Reparateur, z.B. telephonisch, über den Zeitpunkt der Arbeitsvornahme vorher einigen. Eine ordentliche Betriebsorganisation ermöglicht es in den meisten Fällen, die Arbeit zur ivereinbarten Zeit sofort vorzunehmen. Die Betriebsunterbrechung wird dadurch kürzer, und vor allem steht der Wagen nicht lange nutzlos in der Werkstatt herum. Das ist für den Wagen, dann aber auch für den geregelten Werkstättenbetrieb sehr vorteilhaft! Und noch etwas: Der Reparateur soll niemals mehrere Arbeiten zusammenkommen lassen, bis er die Rechnung schreibt. Trotz Geldmangel und Schwierigkeit des Inkassos werden — ganz urabegreiflicherweise! — die Rechnungen an die Stammkunden meist erst viel zu lange nach durchgeführter Arbeit angefertigt. Dann kommt viel zusammen und die Endsumme ist unverhältnismässig gross. Vor allem aber kann der Auftraggeber die Richtigkeit nicht mehr prüfen — nur die wenigsten führen über alles, was mit dem Wagen zusammenhängt, genau Buch, obwohl diese Arbeit beispielsweise durch den Autokalender sehr erleichtert wird —, und der Kunde fühlt sich dann übervorteilt. Darunter leidet zum Nachteile beider das Einvernehmen zwischen Auftraggeber und Reparateur. Sofortige Rechnungslegung sollte Grundregel jeder Reparaturwerkstätte sein. Sie lässt sich auch durch eine gute Betriebsorganisation ohne weiteres erreichen. Der Kunde wird kleine Beträge laufend auch leichter zahlen können, als hintennach eine seitenlange Rechnung, die ihm zudem noch zu hoch erscheint. Und der Reparateur muss sich immer und immer wieder sagen, dass er alles daransetzen muss, die Kosten der Fahrzeughaltung für seine Kunden ständig herabzudrücken. Dann hat er nicht nur selbst einen grossen Kreis zufriedener Kunden, dann hat er auch den Weg für eine weitere Motorisierung des Verkehrs geebnet und seinem Lande nach Kräften gedient. K.M. Schweizerische Rundschau Vereinheitlichung der Wegzeichen. Der Bundesrat erlässt an die Bundesversammlung eine Botschaft betreffend die Ratifikation des am 30. Mai 1931 in Genf abgeschlossenen Abkommens über die Vereinheitlichung der Wegzeichen. In der bundesrätlichen Verordnung vom 17. Oktober 1932 über die Strassensignalisation, die am 1. Dezember 1932 in Kraft getreten ist, stimmen im grossen und ganzen die einzelnen Vorschriften mit der Signalordnung vom Juli 1931 überein, die vom eidg. Justiz- und Polizeidepartement erlassen wurden. Beide Verordnungen halten sich im Rahmen des internationalen Abkommens. Damit ist also das internationale System in der Schweiz schon eingeführt. Aus diesen Gründen beantragt der Bundesrat, das internationale Abkommen vom 30. März 1931 über die Vereinheitlichung der Wegzeichen zu genehmigen. Besteuerung ausländischer Kraftfahrzeuge. In der Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend die Ratifikation des am 30. März 1931 in Genf abgeschlossenen Abkommens über die Besteuerung ausländischer Fahrzeuge wird dessen Genehmigung folgendermassen begründet: I. Ueber die Besteuerung der ausländischen Mo torfahrzeuge bestimmt Art. 71, Abs. 3, des Bundes gesetzes vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr folgendes: «Die Kantom können ausländische Motorfahrzeuge besteuern, di mehr als drei Monate in der Schweiz bleiben; der Bundesrat kann mit fremden Staaten abweichende Vereinbarungen treffen, sowie bei mangelndem Gegenrecht eine frühere Besteuerung zulassen». Die Bestimmung kommt nicht zur Anwendung, wenn ein im Ausland wohnhafter Motorfahrzeughalter um sage ich mir, wenn dieser Sommerabend nicht gewesen wäre, dort oben auf der Hohensabburg, vielleicht ein einziger Schritt, d«n Sie nicht getan hätten, um Jul zu begegnen, wenn der Zufall...» Mit einem Kopfschütteln unterbrach sie mich. « Es gibt keinen Zufall im Leben, Freund Hannes. Alles ist Bestimmung.» Mode und abgemattet erhob sie sich. « Wollen Sie mir meinen Pelz reichen. Und den Hut. Ich danke Ihnen.» « Sie wollen nicht auf Jul warten ? > Sie schüttelte den Kopf. Sie stand vor mir, legte mir beide Hände auf die Schultern und sah zu mir auf. < Ich muss Ihnen noch ein Geständnis machen, Freund Hannes. Ich belog Sie. Jul ist noch in der Schweiz, seine schönen Berge haben es ihm angetan. > Ich zuckte zusammen. «Er bat mich, allein vorauszufahren, um uns eine Woche später hier zu treffen. Ich sagte es ihm natürlich zu», „es schimmerte verräterisch feucht in ihren Augen. mit seinem Fahrzeug in die Schweiz übersiedelt, ür dieses Fahrzeug kann der Halter schon mit der Verlegung des Standorts in unser Land zur Bezahlung der Steuer angehalten werden. Die Steuerefreiung erstreckt sich nur auf das Motorfahrzeug, das nicht länger als drei Monate auf dem Gebiet der Schweiz stationiert ist und dessen Halter im Ausland wohnhaft ist. Bleibt das Fahrzeug länger n der Schweiz, so untersteht es der Steuerpflicht. Die Kantone besteuern es jedoch erst nach einem ununterbrochenen Aufenthalt von 90 Tagen. Im Interesse der Erleichterung des Verkehrs ?on Land zu Land hat der Bundesrat mit bestimmen ausländischen Staaten über die gegenseitige Besteuerung der Motorfahrzeuge besondere Vereinbarungen getroffen. Im Dezember 1930 wurde die Schweiz vom Völkerbundssekretariat zur Teilnahme an der europäischen Strassenverkehrskonferenz nach Genf eingeaden, an der u. a. die Besteuerung der ausländischen Kraftfahrzeuge geregelt werden sollte. Am 30. März 1931 wurde das von der Konferenz beschlossene Abkommen von verschiedenen Staaten unterzeichnet und, gestützt auf Artikel 14, am 9. Mai 1933 in Kraft gesetzt. II. Das vorliegende Abkommen regelt die gegenseitige Besteuerung der Motorfahrzeugs des einen Landes, die sich vorübergehend auf dem Gebiet eines andern aufhalten, wie folgt; Die in einem der vertragschliessenden Länder immatrikulierten Motorfahrzeuge, die vorübergehend auf dem Gebiet eines andern verkehren, sind für einen oder mehrere Aufenthalte von zusammen 90 Tagen innerhalb eines Jahres von der Bezahlung der Steuern oder Abgaben befreit, die den Verkehr oder das Halten von Motorfahrzeugen belasten. Die Befreiung bezieht sich jedoch nicht auf Verbrauchssteuern oder -abgaben. Von der 'Steuerbefreiung sind ausgenommen Motorfahrzeuge, die gegen Entgelt der Personenbeförderung dienen. Ebenso Motorfahrzeuge, die mit oder ohne Entgelt für den Gütertransport verwendet werden. Für die Berechnung der Dauer des steuerfreien Aufenthalts wird der Tag von Mitternacht bis Mitternacht gezählt. Der Bruchteil eines Tages gilt als voller Tag. Der Ausreisetag wird nicht gezählt, wenn zwischen dem Eintritts- und Austrittstag mehr als ein Tag liegt. Verweilt das ausländische Motorfahrzeug länger als 90 Tage auf dem Gebiet eines Vertragßtaates, so sollen bei der Berechnung der Steuer und Abgaben für den Teil des Aufenthalts, der die Befreiungsfrist überschreitet, die ausländischen Motorfahrzeuge nicht schlechter behandelt werden als diejenigen, die im Gebiet immatrikuliert sind, in welchem die Steuern und Abgaben erhoben werden. Desgleichen soll mit Bezug auf Wege- und Brückengelder und andere, am Orte selbst zu bezahlende Abgaben die Behandlung der ausländischen Motorfahrzeuge nicht weniger vorteilhaft sein als die der einheimischen. Nach dem Zusatzprotokoll, das gleiche Rechtskraft tbesitzt wie das Abkommen selbst, ist es der Schweiz gestattet, das von ihr gegenwärtig angewandte System der Besteuerung der ausländischen Motorfahrzeuge nach einem ununterbrochenen Aufenthalt von 90 Tagen weiterzuführen Bei Ueberschreitung der Befreiungsfrist kann dann die Besteuerung mit Rückwirkung auf den Zeitpunkt des Grenzübertritts eifolgen. Die europäische Strassenverkehrskonferenz verlieh dem Wunsche Ausdruck, die Vertragstaaten möchten durch ihre interne Gesetzgebung oder durch gegenseitige Veri einbarungen das geschilderte Steuerbefreiungssystem im weitesten Masse ausbauen und ausdehnen. Um der Steuerbefreiung teilhaftig zu. werden, muss das Motorfahrzeug mit einem internationalen Steuerausweis versehen sein. Dieser ist von der zuständigen Behörde des Immatrikulationslandes oder von einer durch diese bestimmten Vereinigung auszustellen. Der Ausweis ist bei der Ein- und Ausreise den Grenzzollämtern oder einem andern Grenzbureau zur Visierung vorzulegen. Wenn ein Motorfahrzeug, das unter Benützung eines internationalen Steuerausweisee in einem Vertragstaa eingereist ist, aus diesem wieder ausreist, ohne das Ausreisevisum eintragen zu lassen, so kann der Ausweis von diesem Land als ungültig betrachte werden, wenn das Datum der Ausreise nicht festgestellt werden kann. Der Steuerausweis ist ein Jahr ab Ausstellungsdatum gültig. Wechselt das Fahrzeug den Eigentümer oder Halter oder wird seine Immatrikulationsnummer geändert, so hat die zuständige Behörde oder die von ihr betraute Vereinigung die notwendigen Aenderungen anzubringen. Vor Ablauf der Gültigkeitsdauer darf für das gleiche Fahrzeug kein neuer Ausweis ausgestellt werden, ausgenommen wenn es in einem andern Vertragstaate immatrikuliert wird. Ein Doppel des Steuerausweises darf unter keinen Umständen ausgestellt werden. Wenn zwischen zwei oder mehreren Staaten über die Auslegung und Anwendung des Abkommens Meinungsverschiedenheiten entstehen und diese durch die Parteien nicht selbst beigelegt werden, so kann die Angelegenheit dem beratenden Fachausschuss des Völkerbundes für die Verkehrswege und den Durchgangsverkehr zur Begutachtung vorgelegt werden. ni. Eine internationale Vereinbarung über die Besteuerung der ausländischen Motorfahrzeuge ist «Jul vermag so schön zu bitten. Und nun hören Sie. Als ich meine Reise antrat, war mein Entschluss bereits gefasst. Juls Bitte war mir eine Wink des Schicksals* Ich werde Jul nicht wiedersehen. Ich darf das Opfer von ihm nicht verlangen, als gealterte, sieche Frau die Gefährtin seiner Jugend zu sein. Eines kann ich mit mir nehmen... den Glauben, dass ich von ihm ging, und nicht er von mir. Man sagt, der Glaube macht selig. » Sie lächelte schmerzlich. «So wird meine Erinnerung kein Schatten verdunkeln. Wenn Jul wiederkommt und mich nicht findet, erklären Sie ihm alles und fürchten Sie nichts. Heute wird er es leicht überwinden. Und», schmerzhaft drohend hob sie den Finger, «verurteilen Sie ihn nicht, wenn er das, was er einst versprach, nicht ganz hielt. Mit vielen Vorsätzen geht man durch das Leben, ohne zu wissen, dass man sie nicht zu erfüllen vermag. Auch er wusste es nicht. Weil das Leben stärker wie wir. Er war kein Wolf Dietrich — ich aber war glücklich, wie Salome Alt.» AUTOMOBTL-REVUE 1934 - N» 50 wünschenswert, da sie geeignet ist, den. Verkehr

N°50 - 193* AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten IX. Internationales Kesselbergrennen Glänzender Sieg von Stuck auf P-Wagen in neuer Rekordzeit. — Erfreuliche Plazierung der Schweizerfahrer. Kochel, im Juni 1934. Der erste Lauf für die deutsche Bergmeisterschaft, als welchen das Kesselbergrennen zur Ausschreibung kommt, stellt gleichzeitig auch die Eröffnung der internationalen Saison für Bergrennen dar. Hier geben sich die grosse Mehrzahl derjenigen Fahrer aus dem In- und Ausland Rendez-vous, welche Freude an dieser Art motorsportlicher Wettkämpfe haben. Der Kesselberg darf aber auch für sich den Anspruch erheben, eine der reizvollsten und interessantesten Strekken zu sein, welche für solche Rennen zur Verfügung stehen. Das als Piste in Frage kommende 5 km lange Strassenstück, das vom Start zum Ziel in ziemlich regelmässigem Anstieg 250 m Höhendifferenz überwindet, ist zudem seit dem letzten Jahre weiter ausgebaut worden, so dass die Strecke weitgehend den an sie gestellten Anforderungen entspricht. Allerdings ist noch am einen oder andern Orte eine Kurve stehengeblieben, die nach aussen hin abfällt (ein Schönheitsfehler, den wir übrigens bei uns zu Hause auch noch hie und da antreffen !), welcher Umstand im Training vom Samstag morgen zu zwei UnfäHen geführt hat, indem sowohl ein Wagen als ein Motorrad mit Seitenwagen genau an der gleichen Stelle aus der Fahrbahn hinausgetragen wurden und die steil abfallende Böschung hinunterturnten. Dabei gab es leider ziemlich schwer Verletzte. Aber schliesslich stellt eine Bergstrecke auch ihre ganz besondern Anforderungen an das Können des Fahrers und die Leistungsfähigkeit der Maschine, und man wird von einer solchen nie einen -Ausbau erwarten können, wie bei einer ausr ~" .hliesslich für Rennen reservierten Bahn. Da eine Kurve fast die andere ablöst, und nur ganz kurze Geraden für Reprisen bleiben, so spielt das rasche Anzugsvermögen des Wagens, wie auch seine Strassenhaltung in der Kurve eine ganz besondere Rolle. Dazu muss man sich natürlich auf raschestes und wirkungsvollstes Bremsvermögen des Fahrzeuges verlassen können. Die Geschicklichkeit des Lenkers, seine Kurventechnik und der richtige Einsatz der ihm zur Verfügung stehenden technischen Mittel und Kraftreserven kommen natürlich voll zur Geltung und sind mit zur Entscheidung ebenso ausschlaggebend, wie die in der Maschine schlummernden PS. Seit einigen Jahren sind immer eine Reihe schweizerischer Sportleute hier zu Gaste. Die verhältnismässig kurze Reise von der Ostschweiz nach dem Kesselberg, die hier gebotene Gastfreundschaft, die jeweilige z '^~ tte Organisation, und nicht zuletzt die Möglichkeit, sich für die schweizerischen Bergrennen, die ja noch alle bevorstehen, trainieren zu können, mögen mitbestimmend sein, dass der Harst unserer Fahrer immer grösser wird. Abgesehen von wenigen Ausnahmen dürfen wir übrigens mit grosser Genugtuung feststellen, dass sie selbst bei schärfster internationaler Konkurrenz und obwohl ihnen vielfach nicht so kraftvolle Maschinen zur Verfügung stehen, sehr gute Figur machen und unsern Bergrennsport vorteilhaft im Ausland vertreten. Leider fehlt allerdings dieses Jahr unser Altmeister und Spezialist in dieser Renndisziplin, Hans Stuber, dessen Alfa Romeo-Sportwagen nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte. Dafür sind aber andere Routiniers wie Zwimpfer, Kessler, Gübelin, Schneider sowie Rampinelli und Frei da, und auch die jüngere Generation unter unsern Sportsleuten wie Maag, Rüesch und Hug ist erfreulich vertreten. In Frau Stürzinger stellen wir sogar die einzige Damenfahrerin des ganzen Rennens. Leider ist ihre Maschine schon älteren Datums und dürfte bei der grossen Beteiligung kaum irgendwie entscheidend in Frage kommen. Die Aufgabe, welche die Fahrer mit Wagen kleineren Zylinderinhaltes oder ausgesprochenen Sport- oder gar Tourenwagen übernommen haben, ist übrigens zum Teil recht undankbar, indem entgegen dem früheren Wertungsmodus die Kategorie der Sport- wie auch der Rennwagen nurmehr drei Wertungsgruppen kennt, nämlich Maschinen unter 800 ccm, von 800 bis 1500 ccm, und über 1500 ccm. Dass dabei gerade in letzterer Klasse ein Sammelsurium von Wagen zu finden ist, deren Resultate zum vorneherein weder verglichen noch nach einheitlichem Maßstab gemessen werden dürfen, ist selbstverständlich. Wohl konnten ganz erhebliche Preise für die einzelnen Klassen ausgeschrieben werden, dafür beschränkte sich aber auch ihre Zahl gegenüber dem früheren und bei uns noch üblichen System beträchtlich. Allerdings denkt niemand mehr im Ernste an die Forderung von Nenngeldern, die nicht nur vollständig •weggefallen sind, sondern durch angemessene Spesenentschädigungen abgelöst wurden. Das Training. Der erste Tag Hess sich in bezug auf das Wetter nicht gerade ermutigend an, indem starke Gewitterregen das Fahren sehr erschwerten. Immerhin war sowohl von den Deutschen, wie auch ausländischen Gästen, unter denen die Italiener und Schweizer weitaus das qualitativ und quantitativ bedeutsamste Kontingent stellten, schon eine ganze Reihe tüchtig an der Arbeit Das Publikumsinteresse konzentrierte sich auf die Leistungen und das Debüt am Berge der beiden m,assgebenden neuen einheimischen Rennwagen Mercedes-Benz und Auto-Union, welche Fabriken mit je einer Maschine vertreten sind, die Brauchitsch resp. Stuck anvertraut wurden. Mit Rücksicht auf die Wettermisere und auch weil offenbar noch verhalten gefahren wurde, konnte das Training vom Freitag zu keinen massgebenden Schlüssen führen, dafür erging sich das fachkundige und auch das fachmännisch sein wollende Publikum um so mehr in spekulativen Erwägungen aller Art, wobei man dem hier besonders populären Stuck die meisten Chancen einräumte. Die Mehrzahl der Schweizer rückte erst am Freitag im Laufe des Abends ein, und bezog, wie üblich, im idyllisch gelegenen Urfeld Quartier. Maag kam mit seiner Maschine direkt von Bologna, von wo er einen 1500-ccm-Maserati mitbrachte, den er an Stelle des noch nicht fahrbereiten 3-Liter- Wagens 'pilotieren wird. Es handelt sich hierbei um den an der Mille iMiglia von Taruffi geführten 1100-ccm-Maserati, dessen Motor inzwischen umgebaut worden ist. H. Kessler hat seinen schnittigen Monoposto 1100 ccm übrigens in mühsamer Heimarbeit ebenfalls durch Erhöhung des Zylinderinhaltes umgemodelt. Es sind somit drei gleichartige Maschinen für den Start vorgesehen, indem auch der Tessiner Uboldä, der sich noch unserem Lager anschloss, mit einem Maserati der gleichen Wertungsgruppe antritt. Zwimpfer, Qübelin, Schneider, Rampinelli und Frei nehmen mit ihren letztjährigen Wagen teil, während Hug den von Stuber übernommenen 2,3-Liter-Bugatti führt und Ruesch neben seinem Weltrekordwagen auch noch in der Sportwagenkategorie mit einem 2,3-1- Alfa Romeo zu starten gedenkt. Das zweite und letzte Training vom Samstag war in sportlicher Hinsicht bereits eine äusserst vielversprechende Vorschau auf den Sonntag, die einzig durch die gewaltige Zahl von Teilnehmern (es sind rund 225 Fahrer, wovon gut 80 Automobilisten gemeldet) und den anfänglich aHzugrossen Abständen zwischen den einzelnen Maschinen etwas zu sehr in die Länge gezogen wurde, was dann Verspätungen auf der ganzen Linie, so auch bei der Abnahme der Wagen, zur Folge hatte. Inmitten einer Gruppe von Sportfreunden, die an der schweizerischen Phalanx ein besonderes Interesse bekundeten, versuchten wir, so gut es eben eine «Wald-und-Wiesen- Chronometrage» erlaubt, die Chancen unserer Fahrer und die Aussichten der bestqualifizierten übrigen Konkurrenten zu ermitteln und gegeneinander abzuwägen. Wir wiederholen, dass sich dabei die Zeiten' unserer Landsleute sehr wohl sehen lassen durften und zur Erwartung berechtigten, dass sie am Sonntag, wenn kaum an erster Stelle, so doch an dem zur Verfügung stehenden Wagenmaterial gemessen, ehrenvoll abschneiden werden. Soweit solche private Zeitnehmungen es zulassen, konnte man in der Meinung bestärkt werden, dass die geltenden Bestleistungen (74,565 km/St, für Autos und 78,329 km/St, für Motorrad-Solomaschinen) überholt werden dürften. Stucks P-Wagen und der Mercedes von Brauchitsch hielten sich ziemlich die Waage, wobei allerdings die jahrelange Routine Stucks an Bergrennen in seiner Fahrweise unverkennbar war und das Zünglein der subjektiven Entscheidungen zu seinen Gunsten ausschlagen Hess. Die Italiener, vorab Graf Trossi und Tadini, dann auch Pietsch und Hug, erwiesen sich als scharfe Konkurrenten und auf alle Fälle als ernsthafte Anwärter für Ehrenplätze. Wie bereits eingangs erwähnt, schloss leider das Training mit einem doppelten Unfall, wobei die Organisation der Streckenwache und der Sanität tadellos spielte. A. Q FÜR AUTOMOBILE, ZÜRICH, PFLANZSCHULSTR. 9 / ECKE BADENERSTR. 190, TEL. 31.688 AUSSTELLUNG: THEATERSTRASSE 12, BEIM CORSO Baan X OTeril *. Co. ••««•in Mario Zsrattlnl Baratt J. 8ehn»tl & Co. B.rni Sufgeneck.Qaragfl A. Q. B«rni SehntM. QlauVer » Co Chur: J. Willi Sohn & Co. A. Q. L.ng.nlh.1. Garage Geiser. (.«nzburg: H. Saxer. tu»«ni Erl«. S2TL Badertscher.--«iflKo» (ZOrieh): J. KHut •WMt. £.«««4 Co. 6ch.tfh.«..n. Quy.n &_Ca ..on. Das Rennen. Das strahlende Sonntagswetter entschädigte vollauf für die unprogrammässigen Gewittergüsse der Vortage. Allerdings war der Strassenbelag zufolge der Hitze teilweise etwas aufgeweicht und glitschig geworden, was dann verschiedentlich die Fahrer zu allerhand Akrobatik in den Kurven zwang, die immer wieder glimpflich ablief, aber Zeiteinbussen zur Folge hatte, die in der Rangfolge einige nicht unwesentliche Aenderungen mit sich brachten. Wo man hinsah, wimmelte es von Menschen, die in unabsehbaren Kolonnen schon frühzeitig anmarschiert waren und trotz der Hitze und der beinahe einschläfernden Monotonie einiger Läufe der Motorrad-Wertungsgruppen ausharrten, um den Ungewissen und vielversprechenden Austrag bei den Wagen nicht zu verfehlen. Imer noch drehte sich jede Diskussion um die Hauptfrage: Stuck oder Brauchitsch, denn dass einer von den beiden den Tagessieg davontragen würde war für alle eine ausgemachte Sache (für uns immerhin mit der Reserve, dass auch einer der prominentesten ausländischen Gäste die Favoriten bedrängen könnte). Die Sportwagen. Bei den Kleinwagen überraschte gleich Bäumer auf seinem Austin 750 ccm mit der hervorragenden Zeit von 4 Min. 16,3 Sek., welche selbst manche der grösseren Maschinen nicht zu erreichen vermochten. In der sehr stark besetzten Klasse bis zu 1500 ccm schwang Graf Lurani auf Maserati 1100 ccm knapp vor Burggaller obenaus. Nachdem der sympathische italienische Herrenfahrer seit längerer Zeit pausiert hatte, darf er auf diesen hartumstrittenen Sieg doppelt stolz sein. Unter den «ferner ohne Preisizuerkennung » finden wir die Schweizer Schneider, Frei und Frau Stürzinger. Sie alle wussten, dass es gegen die schnellen Maschinen der Erstplazierten nichts zu bestellen gab, dürfen aber mit den erreichten Zeiten vollaus zufrieden sein. So hat sich vor allem der Fiat von Frei tadellos gehalten, indem sich der Fahrer mit dem kleinstzylindrigen Wagen der Klasse an 9. Stelle zu plazieren vermochte und damit noch drei Konkurrenten! auf hintere Plätze verwies. Die Klasse über 1500 ccm sah natürlich die meisten Fahrer am Start, brachte jedoch ein sehr unterschiedliches Wagenmaterial, das zwischen dem serienmässigen Tourenwagen bis zum ausgesprochenen Rennwagen, der nur pro forma mit einigen Sportwagenmerkmalen ausgerüstet war, variierte. Balestrero erzielte die kürzeste Zeit, obwohl er in der flitze des Gefechtes einmal über das Strassenbord hinausgefahren war, sich aber mit Gedankenschnelle wieder aus dem gefährlichen Graben herausgearbeitet hatte, um dann mit erhöhtem Tempo und in waghalsiger Fahrt dem Ziel zuzusteuern. Trossi, der an Stelle von Tadini fuhr, wurde mit einer Sekunde Differenz auf den zweiten Platz verwiesen. Dieser Vorlauf gab ihm noch die beste Gelegenheit, die Strasse noch ein letztes Mal zu studieren, bevor es zum entscheidenden Start bei den Rennwagen kam. Rüesch, der in guter Form mit 4 Min. 05,3 Sek. an dritter Stelle einlief, hatte gegen die beiden Erstplazierten mit seinem 2,3 1 Alfa einen schweren Stand, indem seinen Gegnern von jenen Wagen zur Verfügung standen, die auf 2,6 1 Inhalt ausgebaut worden waren. Die sehr geringe Zeitdifferenz zwischen ihm und Balestrero beweist, dass er aus seinem Motor alles herausgeholt hat, was dieser herzugeben imstande war. Zu den ersten fünf, die «in den Kränzen» landeten, gehört in erfreulicher Weise auch Rampinelli, der seit einigen Jahren nur mehr selten aktiv am Rennsport teilgenommen hat, heute aber bewies, dass er in guter Form geblieben) ist. Er wird mit seinem blitzsauberen Alfa diese Saison wohl noch mehrere Erfolge buchen können. Ein Favorit der Klasse war Strazza, der in den Vortagen durch seine elegante und sichere Fahrweise aufgefallen war. Zufolge blockierter Bremsen kam sein Lancia aus der Bahn, kollidierte heftig mit der Grabenböschung, doch fuhr der Italiener unbekümmert mit gekrümmter Achse und stark mitgenommenem Hinterrad die Strecke zu Ende, wobei es ihm trotz allem Pech gelang, noch vor dem Letzten der Gruppe einzulaufen. Zwimpfer musste sich schon im Training mit ständigen Störungen in der Brennstoffzufuhr herumärgern, ohne dass die eigentliche Ursache behoben werden konnte. Nach anfänglich rasanter Fahrt, haperte es neuerdings bei der Benzinzuleitung. Dennoch rangiert er von den 9 nichtplazierten Konkurrenten an vierter Stelle. Wie bereits im Vorbericht angedeutet, muss man sich im übrigen davor hüten, die Resultate einfach zahlenmässig nebeneinanderzustellen, indem es wohl kaum angeht, von einem schweren und vor allem kompressorlosen Tourenwagen Leistungen zu erwarten, die ausgesprochenen Rennmaschinen vorbehalten bleiben müssen. Immerhin liefen noch hinter dem Zürcher solche Wagen ein, was einmal mehr für ihn und seinen Chrysler spricht. Gründliches