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E_1934_Zeitung_Nr.044

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gleich. Dagegen war die

gleich. Dagegen war die Schweiz im Sinne der oben geschilderten allgemeinen Entwicklung mit an erster Stelle gezwungen, die Einzelppsten ihrer Zahlunsbilanz mit den verschiedenen Ländern und, immer mehr, auch nach den verschiedenen wichtigsten Einnahme- und Ausgabeposten kritisch zu untersuchen und ihr Verhalten darnach einzurichten Ḟür den Warenverkehr ergab sich hieraus eine vermehrte Schutz-, namentlich aber die jetzige Kompensationspolitik. Diese fusst auf der Idee, dass es besser ist, den Export um hundert Einheiten zu fördern als durch staatliche Massnahmen den Import um hundert Einheiten zu mindern. Da aber infolge der gewaltig verringerten Kaufkraft der ganzen Welt, der Währungsentwertungen und zahlloser künstlicher Massnahmen, der verlorene Export weder durch multilaterale Abmachungen noch durch bilaterale Vereinbarungen wieder gewonnen werden kann, so r wurde eine gewisse Einschränkung der Einfuhr fremder Waren schlechterdings unvermeidlich. Die für das Inland arbeitende Produktion musste teilweise als Ersatz, für wohl dauernd verlorenen Export ausgebaut-werden, wodurch die Zahlungen ans Ausland entsprechend kleiner geworden sind. Ich sehe deutlich die grossen Gefahren dieser Entwicklung und glaube] dass sie nicht wesentlich weiter gefördert werden darf,, wenn uns nicht weitere Exportverluste oder ein neuer, starker Rückgang in den Erträgnissen des Touristen- oder Kapitalverkehrs dazu zwingen sollten. Schon seit einiger Zeit und wohl auch in der nächsten Zukunft leiten wir unsere Warenkäufe nach denjenigen Ländern, die uns durch Abnahme unserer Güter oder durch die Ausgaben ihrer Touristen bei uns oder endlich durch Zinszahlungen die nötigen Gegenposten schaffen. Aus diese Weise ist es gelungen, das Defizit im Güterverkehr um über 200 Millionen zu verringern, und zwar nicht nur auf Kosten des Imports, sondern auch durch eine wenn auch bescheidene Steigerung der Ausfuhr. Was nun den Personenverkehr anbelangt, so zeigt er bei näherem Zusehen überraschend viele gemeinsame Züge mit dem Güterverkehr, und sicherlich ist der Satz, unsere Hotellerie sei eine Exportindustrie, im Wesen richtig: Die Zahlungen des Auslandes sind Entgelt für schweizerische Arbeit, ob es sich um gekaufte Uhren oder um bezahlte Unterkunft handelt. In beiden Fällen können wir, unter Hinweis auf die besonders gute Qualität unserer Leistungen, verglichen mit der ausländischen Konkurrenz, etwas höhere Preise verlangen, in beiden Fällen aber besteht auch die Gefahr, entweder durch QualitätsVerminderung den guten Namen einzubüssen oder aber infolge zu grosser Preisdifferenz aus, dem Qechäft zu kommen. Hier wie dort Hegen : die Haupt-, Schwierigkeiten auch in den gleichen Ursachen begründet: Verminderung der Kaufkraft^ Verarmung,- Währungsentwertung, Devisenbewirtschaftung und andere Zwangseingriffe fremder Staaten. Eine weitere Parallele Hegt darin, dass unser Ziel eher im Anziehen von hundert fremden Gasten liegen muss, als darin, hundert Schweizer zu hindern, im Ausland Geld auszugeben. In einem aber ist sicherlich die Exportindustrie im engern Sinne gegenüber der sog. Fremdenindustrie benachteiligt: Das Ausland kanrt schliesslich unsern Käse, unsere Maschinen und Apparate, unsere Uhren und Stickereien auch selber herstellen; Engadin und Bernina, Säntis und Rigi, Jungfraujoch und Gornergrat wird es uns nicht nachmachen. Ich habe deshalb immer die Ansicht gehabt, dass mit Bezug auf die natürlichen Grundlagen der Industrie keine so mit unserer gegebenen geographischen Lage verwachsen und infolgedessen' förderungswürdig ist, wie die viel geschmähte Fremdenindustrie und die Gewinnung der weissen Kohle. Dazu kommt schliesslich noch, dass sie besonders arbeitsintensiv ist, d. h. ein nur verhältnismässig kleiner Teil dessen, was sie uns einträgt, wieder für Rohstoffe und Lebensmittel ins Ausland geht. Den erwähnten zahlreichen, gemeinsamen Merkmalen des Güter- und Fremdenverkehrs gegenüber besteht ein Unterschied hauptsächlich in bezug auf die Einstellung des Staates. Während sich der Staat, nicht'nur der unsrige, seit Jahren der gewaltigen Bedeutung des internationalen Güterverkehrs bewusst war und sich dieses Zweiges der Volkswirtschaft sowohl organisatorisch wie im Kampf mit dem Ausland unterstützend annahm, ist er sich der Bedeutung der Verkehrswirtschaft . mit Bezug auf die internationalen Wirtschafts- und Finanzbeziehungen, ja in Hinsicht auf das interne und externe Gleichgewicht der staatlichen Existenz; erst seit kurzem bewusst geworden. Wie uns das Ausbleiben der fremden Gäste während des Krieges die Augen geöffnet hat, so sind manche Staaten infolge der Finanzschwierigkeiten der Nachkriegszeit darauf gekommen, welche Summen ihre ausreisenden Touristen zahlungs- und deviisenmässig beanspruchen und was - durch vermehrtes Heranziehen fremder Gäste für den Finanzhaushalt und die Volkswirtschaft getan werden kann. Noch jünger ist die Erkenntnis, dass für interne Massnahmen Statik und Dynamik dieses Wirtschaftszweiges erkannt werden müssen. Dass die Bewegungen des Güterverkehrs von Land zu Land erfasst und aufgezeichnet werden müssen, war seit Menschengedenken selbstverständlich. Dass auch die wirtschaftliche Bedeutung des Fremdenverkehrs in ihrer Grundlage und in den jeweiligen Fluktuationen untersucht werden müsse, ist merkwürdigerweise erst in allerletzter Zeit klar geworden. In dieser Hinsicht haben die vorzüglichen Referate der Herren Kantonalbankdirektor Scherz und Dr. Seiler am letzten Verkehrskongress äusserst wertvolle Erkenntnis gebracht und vermittelt. Es sind dabei zahlenmässige Feststellungen gemacht worden, die noch Viel zu wenig gewürdigt werden und die ich deshalb hier rekapitulieren möchte: 1. Beschäftigte: Hotellerie 1929: 62 000, d. h. mehr als irgendeine Exportindustrie; Bahnen und andere Transportunternehmungen: zirka 50 000. Die im November letzten Jahres veröffentlichten Ergebnisse der Volkszählung von 1930 zeigen gar für die Hotellerie 94 000 Beschäftigte und für den Verkehr 85 000. Berücksichtigt man, dass in Landwirtschaft, Gewerbe, Industrie und Verwaltung noch zahllose Menschen direkt und indirekt für den Verkehr arbeiten, also in ihrer Existenz von ihm abhängig sind, so ist die Schlussfolgerung des Herrn Scherz: «Di« Zahl der dabei Beschäftigten geht in die Hunderttausende und die der Ernährten in das Vielfache», sicher richtig. 2. Kapitalinvestierung: zirka 4,5 Milliarden, d. h. etwa 10% des gesamtßn Volksvermögens. 3. Umsätze: 1929 ca. 900 Millionen, entsprechend etwa einem Siebentel des schweizerischen Volkseinkommens. 4. Internationale Zahlungsbilanz (1929): Totaleinnahmen der Hotellerie: 525 Milllionen, davon aus dem Ausland Transport- und andere Ausgaben Zahlungen des Auslandes abzüglich Ausgaben der Schweizer im Ausland 350 Mill. 250 Mill. 600 Mill. 100 MilL Nettoertrag 500 Mill. Seit 1929 ist dieser Aktivposten der Zahlungsbilanz sicherlich um mehr als die Hälfte zurückgegangen. Aber sogar bei den heutigen Verhältnissen ist der Nettoertrag für unsere Zahlungsbilanz noch erheblich grösser als die Summe, um die wir die Handelsbilanz in zwei Jahren harter Arbeit und mit schweren Eingriffen des Staates in die Wirtschaft haben verbessern können. Um so notwendiger erscheint es mir, die Arbeit auch auf diesem Gebiete energisch fortzusetzen und den Aktivposten wieder seiner frühern Höhe anzunähern. III. Schlussfolgerungen. Die wenigen Ziffern zeigen .eindringlich und unwiderlegbar die überragende Bedeutung des Verkehrswesens für die Beschäftigung unserer Bevölkerung, für unser internes Volkseinkommen, für die Aufrechterhaltung unseres Zahlungsausgleiches mit dem Ausland. Die Schwierigkeiten, ein kleines Volk durch diese Zeiten zu steuern/ £ir& so gewaltig, dass die Sammlung und Ausnützung aller vorhandenen Kräfte kategorischer Imperativ ist: Wenn wir uns früher noch ohne allzugrosse Nachteile gestatten konnten, organisatorisch sowie innen- und aussenpolitisch das Verkehrswesen und namentlich die, gewissen übertriebenen Moralisten anrüchige «Fremdenindustrie» anders zu behandeln als andere Zweige der Wirtschaft, so sind wir heute sicherlich nicht mehr reich genug, so fortzufahren. Ob man die Frage vom Standpunkt der Beschäftigung unserer Bevölkerung oder ob man sie mit Bezug auf unser finanzielles Gleichgewicht untersucht, in beiden Fällen kommt man zur Schlussfolgerung, die ein bekannter Volkswirtschaftslehrer längst gezogen hat: Die Schweiz ist ohne ein gutes und vom Staate gepflegtes und gefördertes Verkehrswesen nicht existenzfähig. Ich habe dargelegt, wie auffallend viele gemeinsame Merkmale Fremdenverkehr und Warenexport aufweisen. Ich möchte daraus den vielleicht etwas grotesken aber realpolitisch wohl richtigen Schluss ziehen, dass vom Standpunkt der Staatspolitik aus, der Import fremder Personen ähnlich zu beurteilen und politisch zu beeinflussen ist, wie der Export unserer Güter. Wenn für unsere Handelspolitik heute zwei Richtlinien dominieren: möglichst viel Arbeit schaffen einerseits und Ausgleich der Zahlungsbilanz mit dem Ausland anderseits, so können diese Grundsätze ohne weiteres auch als Richtlinie staatlicher Verkehrspolitik gelten. Ich möchte noch einen Schritt weitergehen und erklären, dass heute eine auf Zahlungsausgleich gerichtete Handelspolitik ohne weitgehendste Berücksichtigung des Fremdenverkehrs und ohne engsten Zusammenhang mit diesem, überhaupt nicht mehr möglich erscheint. Die Zeiten sollten endgültig vorbei sein, wo ein staatliches Dikasterium sich mit dem internationalen Güteraustausch, ein anderes oder gar mehrere mit dem internationalen Personenverkehr und wieder ein anderes oder gar keines sich mit dem internationalen Kapitalverkehr befasst. Waren, Personen und Kapitalien sind heute für die Stellung der Schweiz in der Staatengemeinschaft von derartiger Bedeutung geworden, dass keine Kategorie vernachlässigt werden darf und der Staat seine Einflusssphäre auf alle drei in der gleichen Richtung und nach einheitlichen Grundsätzen ausüben muss. Meiner Meinung nach sollte man richtigerweise in der Schweiz nicht mehr von einer Aussenhandelspolitik, von einer Aussenfinanzpolitik und von einer Aussenverkehrspolitik sprechen, sondern, in Zusammenfassung und AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°44 «Gleichschaltung» der drei Gruppen, von einer Aussen-Volkswirtschaftspolitik. Gewiss kommt es vor und "wird es vorkommen, dass diese drei Komponenten miteinander in Interessenkonflikte geraten. Ich stehe dabei persönlich auf dem Standpunkt, dass Güterexport und Personemmport einander vollkommen gleichzustellen seien, weil sie, wie an anderer Stelle gezeigt wurde, neben dem Ertrag für die Zahlungsbilanz die grosse Bedeutung haben, Arbeit zu beschaffen. Nicht ganz auf die gleiche Linie mit diesen beiden Interessengruppen möchte ich die Kapitalien stellen, da diese wohl zahlungsbilanzmässig die gleiche Bedeutung haben vom Standpunkt der Arbeitsbeschaffuns: aber an solcher zurückstehen. Wenn wir uns die Frage stellen: Wie heben wir unsern Warenexport?, so fügen wir gleich die zweite hinzu: Und wie fördern wir den Import fremder Menschen? Die Antwort ist meiner Meinung nach dieselbe: Ich halte dafür, dass für beide Probleme die Lösung niemals etwa mit Hilfe von Währungsexperimenten gesucht werden darf. Ich habe denn auch mit grösster Befriedigung davon Kenntnis genommen, dass noch ganz kürzlich der Schweizerische Hotelierverein, nicht weniger bestimmt als dies die industriellen Organisationen getan haben, die Entwertung des Schweizerfrankens ablehnte. Kann für beide Probleme die Lösung in einer sog. Deflation, in einem gewaltsamen und starken Abbau der Preise und Löhne und damit der ganzen Lebenshaltung gefunden werden? Es ist ja unbestreitbar, dass ein Grossteil der Schwierigkeiten, vor denen Exportindustrie und Fremdenverkehr stehen, auf unsere hohen Lebenskosten und die daraus resultierenden hohen Preise, die wir für unsere Güter oder Leistungen verlangen müssen, zurückzuführen sind. Ich gehöre aber nicht zu denen, die glauben, dass in dieser Richtung einzig das Heil liegen kann. Es scheint mir unmöglich zu sein, durch staatliche Zwangsmassnahmen in kürzester Frist eine Entwicklung zu beseitigen, die auf viele Jahrzehnte zurückgeht. Die Schweiz war immer eine Preisinsel und wird wohl immer mehr oder weniger eine bleiben. Dass wir uns dem Niveau der Konkurrenz anpassen, annähern müssen, ist ebenso unbestreitbar, wie dass es in unserem Lande politisch und.psychologisch ein Ding der Unmöglich- •keiWst, fast von einem Tag zum andern auf ^äs 4^eau gewisser Konkurrenzländer hinunterzusteigen. Diese Anpassung ist in Industrie und Verkehrswesen teilweise bereits ziemlich weit fortgeschritten. Sie wird sich natürlich weiter entwickeln müssen, und zwar m. E. ohne Zwangsmassnahmen von Seiten des Staates. Für Export- wie für Fremdenindustrie liegt, was die Stellung des Staates anbelangt, die Hauptaufgabe in anderer Richtung: systematische und zielbewusste Ausnutzung derjenigen Waffen und «Trümpfe», die uns Natur und historische Entwicklung gegeben haben: hohe Qualität unserer Produkte und Dienstleistungen, Ehrlichkeit in Handel und Wandel, allgemeine Sympathie für unser politisch unverdächtiges, einen Völkerbund im kleinen darstellendes Staatswesen, Aufrechterhaltung von Ruhe und Ordnung und vor allem aus von Vertrauen. dem wichtigsten Faktor im internationalen Leben. Neben diesen mehr psychologischen Faktoren ist, realpolitisch gesprochen, unsere wichtigste Waffe unsere Verhältnismassig ausserordentlich hohe Kaufkraft. Diese wirkt sich in gleicher Weise aus für den Bezug fremder Güter wie hinsichtlich der Möglichkeit, Geld in fremden Ländern auszugeben. Diese Kaufkraft stellen wir seit zwei Jahren systematisch in den Dienst der Förderung unseres Güterexports. Wir bevorzugen in unsern Importen bewusst diejenigen Länder, die auch unsere Exportwaren einführen und bezahlen lassen, wir kompensieren in den verschiedenartigsten Formen zwischenstaatlicher Abmachungen mit dem Ausland. Wir haben die von mir soeben dargelegte These, dass der Import fremder Touristen dem Export schweizerischer Waren gleichzustellen sei, bekanntlich in unserer Kompensationspolitik. in Abmachungen mit unserem nördlichen Nachbarn, bereits auch schon in den Dienst des Fremdenverkehrs gestellt. Wenn jenes sog. Reiseabkommen etwa bespöttelt wurde unter dem Titel «Deutsche Touristen gegen deutsche Kohle», so sind wir immerhin noch nicht so weit gegangen wie zwei andere Staaten, wo Reiseerleichterungen für Pilger mit einer Einfuhr von Schweinen kompensiert worden sind. Wir haben in der letzten Zeit die Förderung des Fremdenverkehrs durch unsere Kompensationspolitik weitergeführt, und es sind gegenwärtig mit zwei andern Staaten entsprechende Verhandlungen vor dem Abschluss. Will man derart Aussenverkehrspolitik treiben, analog der .Aussenhandelspolitik, so scheinen mir hiefür zwei Voraussetzungen gegeben zu sein, eine mit Bezug auf interne Organisation und die andere hinsichtlich der Waffen, der Hilfsmittel, deren eine solche Politik bedarf. Es ist hoch erfreulich, dass sich die schweizerische Verkehrswirtschaft vor kurzer Zeit endlich diejenige Organisation gegeben hat, die für die übrigen Zweige unserer nationalen -Wirtschaft längst bestand, den nationalen Spitzenverband. Der schweizerische Verkehrsverband wird die Aufgaben zu lösen haben, die auf parallelen Gebieten dem schweizerischen Handels- und Industrieverein, dem Bauernverband, dem Gewerkschaftsbund, dem Gewerbeverband u. a. m. seit langem bereits zufallen. Er ist dadurch die natürlichste zentrale Vermittlungsstelle für die gemeinsame Arbeit mit dem Staat. In der Staatsverwaltung scheint mir diese organisatorische Aufgabe noch nicht in befriedigender Weise gelöst zu sein, denn mit Fragen der Aussen-Verkehrspolitik befassen sich noch heute verschiedene Departemente der Bundesverwaltung, was gewiss der zielbewussten Arbeit nie*"* förderlich ist. Ich möchte dabei nicht missverstanden werden: das Volkswirtschaftsdepartement ist das letzte, welches sich über zu wenig Arbeit und zu geringe Geltungsmöglichkeit beklagt. Viel wichtiger als die Frage, welches Departement sich mit diesen Problemen zu befassen und dafür die Verantwortung voll zu übernehmen hat, ist die andere, dass einem Departement, mit welchem die andern zusammenarbeiten können und sollen, die Führung und Verantwortung in klarer Weise übertragen werde. Zu den organisatorischen Fragen gehört, -wie auf andern Wirtschaftsgebieten, namentlich bei der eigentlichen Industrie, die Frage der Komrietenzausscheidung zwischen Wirtschaftsverband und Propagandaorgan. Für die in unsern Tagen so ausserordentlich wichtige Propagandatätigkeit eignet sich der Staat als solcher nicht. Aus zahlreichen Gründen sollte diese Aufgabe aber auch nicht dem zentralen Wirtschaftsverband als solchem, sondern einer Drittstelle übertragen werden. Auf industriellem Gebiete haben wir die nötige Vereinheitlichung der Propaganda-Institutionen nach schwerem Kampf vor einigen Jahren erreicht: Handels- und Industrieverein für Wirtschaftsfragen, schweizerische Zentrale für Handelsförderung für Propaganda. Enges Zusammenarbeiten zwischen beiden unter sich und mit dem Staat ist dabei verwirklicht worden und hat gute Ergebnisse gezeitigt. Ich möchte Sie beglückwünschen, dass Sie nun eine durchaus analoge Lösung ebenfalls gefunden haben: Fremdenverkehrsverband einerseits, schweizerische Verkehrszentrale anderseits. Wenn man dem Ausland gegenüber, im Kampf aller gegen alle, die Interessen der einheimischen Produktion und ihres Exportes zu vertreten hat, so ist eines der wichtigsten und durchaus unentbehrlichsten Hülfsmitte! die Aussenhandelsstatistik. Man kann in der Tat nicht zwischenstaatlichen Güteraustausch diskutieren und regeln, ohne zu wissen, wie sich dieser im gegebenen Moment oder bis zu einem solchen gestaltet hat. Ganz ähnlich liegen die Dinge wiederum für den Personenverkehr. Um sich mit Aussicht auf Erfolg dem Ausland gegenüber dafür einsetzen zu können, dass es seinen Staatsangehörigen den Aufenthalt in unserem Lande ermöglicht und die nötigen Zahlungsmittel dafür zur Verfügung stellt, muss man wissen, welche Menge von Menschen und welche Summen in Betracht kommen. Diese Ziffern sind ein unentbehrliches Element für Diskussion und Regelung zwischenstaatlicher Zahlungsbilanzen. Wir haben nun erfreulicherweise seit kurzer Zeit die ausgebaute und vorzügliche Fremdenverkehrsstatistik des Eidg. Statistischen Amtes. Sie gibt uns über die Einreise und Aufenthaltsdauer fremder Staatsangehöriger rasche, zuverlässige und im allgemeinen auch genügende Auskunft. Was uns aber noch fehlt und wenn irgend möglich ebenfalls geschaffen werden sollte, ist der Gegenposten, das Wissen um Zahl und Aufenthaltsdauer schweizerischer Touristen im Ausland. Je mehr — namentlich infolge von Währungsverhältnissen und ausserordentlich geschickter ausländischer Propaganda, zum Teil auch infolge von vom Himmel begünstigter ausländische* Klimakonkurrenz —, Schweizer ihre Ferien nicht daheim zubringen, desto' notwendiger scheint es mir zu sein, vom Standpunkt staatlicher Verkehrspolitik aus diese Bewegung zwar nicht zu verhindern, aber doch zahlenmässig in grossen Zügen zu erfassen. Ich bin mir bewusst, mit meinen Ausführungen diejenigen enttäuscht zu haben, die unter dem Titel «Nationale Verkehrspolitik» eine Stellungnahme zu gewissen, die Verkehrskreise stark bewegenden, internen Problemen erwarteten. Das Organisationskomitee, welches sich für dieses Referat an den Chef der Handelsabteilung wandte, trägt aber wohl, gemeinsam mit diesem, die Verantwortung für eine solche Enttäuschung. Wenn man, wie ich dies im Zusammenhang mit meiner heutigen Aufgabe getan habe, die sämtlichen am letzten Verkehrskongress gehaltenen Referate aufmerksam geprüft hat, so kommt man, als Nichtfackmann, zum Schlüsse, dass über diese internen Fragen von sachverständiger Seite aus alles Wesentliche besser gesagt worden ist, als dies einem verkehrstechnischen Laien zu sagen möglich wäre. Wenn ich mit diesen Darlegungen über die Aussenseite nationaler Verkehrspolitik habe dazu beitragen können, dass weitere Kreise die gewaltige Bedeutung des Fremdenverkehrs für unser Land und die Notwendigkeit, die Verkehrspolitik des Bundes zu vereinheitlichen und mit seiner volkswirtschaftlichen Aussenpolitk parallel zu richten, besser verstehen als bisher, so bih ich lediglich einer Gewissenspflicht nachgekommen. Ich wiederhole: Unsere Zeit verlangt gebieterisch die Sammlung aller Kräfte und die restlose und zielbewusste Ausnutzung aller Lebensmöglichkeiten für unser Land. Auf dem Gebiete nationaler Verkehrspolitik harrt unser in dieser Hinsicht noch eine wesentliohe, albex auch fruchtbare Arbeil

N°#4 - AUTOMOBIL-REVUE n Sportnachrichten Moll siegt auf der Avus Neuer Ueberraschungssiez des jungen Scuderla-Ferrari-Fahrers. — Varri Zweiter. *— Mercedes-Benz-Wagen nicht am Start. — Schweres Pech ron Stuck. — Momberger auf P-Wagen rettet die deutschen Farben. — Veyron (Bugattl) siegt in der kleinen Klasse. — 200,000 Zuschauer. Avus-Rennen 1934! Kein Rennen dieses Jahres wurde mit grösserer Spannung erwartet. Noch nie war das internationale In teresse derart fieberhaft erregt. Zum ersten Male sollte es an diesem Tage zum langersehnten Zusammentreffen der neuen deutschen Rennwagen mit der ausländischen Konkurrenz kommen. Auf der schnellsten Bahn Europas sollte dieser Kampf um die Vorherrschaft im Autosport entschieden werden. Die besten Fahrer waren gemeldet und die stärksten Wagen eingeschrieben. Selbst der italienische Meister Nuvolari kam trotz seines gebrochenen Beines herbei, und sogar Rudolf Caraccioja setzte sich nach einem Jahr der Ruhe zum ersten Male wieder in einen Rennwagen. Sehr gross waren die Chancen, die man den Deutschen zubilligte, aber auch das renngewohnte Ausland durfte nicht unterschätzt werden. Und so wurden die gestellten Prognosen von den verschiedenen Sympathien geleitet. Im Grunde genommen standen jedoch die Chancen durchaus gleich. Was die deutschen Maschinen an Schnelligkeit den andern voraus hatten, das wurde anderseits von der fremden Konkurrenz durch die grössere Rennerfahrung der Piloten und die Bewährung der Maschinen in zahlreichen Rennen ausgeglichen. Prophezeien im Autosport ist immer eine müssige Sache. Ausgerechnet der junge, am wenigsten beachtete Moll, der grüne Junge, der schon in Monte Carlo Chiron geradezu unverschämt die Spitze •wegstahl, und Varzi in Tripolis wieder hart zu schaffen machte, schlug die ganze illustre Gesellschaft auf der Avus. Das ist schon eine Sensation! Immerhin, der Nordafrikaner. an dem Ferrari seine helUe Freude haben wird, hatte ausgesprochenes Glück. Er profitierte vom Pech Hans Stucks, der nach wunderbarer Fahrt im letzten Drittel des Rennens von schwerstem Rennpech heimgesucht wurde. Autosport ist Kampf — am Sonntag hoffen die Deutschen auf der Eifel siegreich Revanche nehmen zu können. Welch eine Lust, fetzt wieder diesen schnellsten Snort verfolgen und miterleben zu können ! Das Trainine. Für kein Rennen des Jahres -werden die Reklametrommeln lauter geschlagen, als gerade für das Avus-Rennen. Dieser Sportaniass ist für die Berliner die Sensation des Jahres. Die Begeisterung ergreift die ganze Riesenstadt. Die Presse schlachtet alle Details liebevoll aus, bringt jede interessante Kleinigkeit der Fahrer, und verkündet Einzelheiten vom Rennen in hohen Schlagzeilen auf der ersten Seite. Auch das Radio tritt in den Dienst der Veranstaltung. So wurde schon das Training allein zu einem Sportsereignis von Format, dem Tausende von Zuschauern beiwohnten. Es war allerdings auch ein Genuss sondergleichen, die wahnwitzig schnellen Maschinen auf der Bahn sehen zu können. Runden mit ganz unerhörten Mitteln wurden gedreht. Man musste eigentlich die Empfindung haben, dass man vor einer eigentlichen Revolution im Autosport steht. Schon am Donnerstag früh wurde sehr fleissig gearbeitet. Die Sensation war der unvermutete Start Rudolf Caracciolas, der früh morgens um 6 Uhr plötzlich auftauchte, in aller Eile in eine Rennkombination stieg und dann mit einem der neuen Mercedes - Benz - Wagen loslegte. In der ersten Runde musste der Deutsche, dem anlässlich des tragischen Verlustes seiner Frau erneut die Sympathien weitester Sportkreise zuflogen, mit der Maschine Fühlung nehmen. Man hatte in eifriger Nachtarbeit Sitz und Pedale für « Caratsch » bequem gemacht. In der dritten, voll ausgefahrenen Runde kam der Deutsche bereits auf den grossartigen Durchschnitt von 233 km/St. Caracciola bewies damit, dass er sich noch immer im Vollbesitz seines Könnens befindet. Auch mehrere Kleinwagen waren schon am Donnerstag zu sehen. Der Freitag zeigte ein bedeutend lebhafteres Bild. Die Auto-Union mit Stuck. Momberger und Prinz Leiningen rollte mit ihren «.Wohnwagen » an. in denen sich die drei Rennmaschinen befanden, die Daimler-Benz holte ihre weissen Wagen aus den grossen Lastautos, und Nuvolari tauchte mit seinem roten Maserati, Rfiesch mit dem rot- •weis^n Maserati, Earl Howe mit dem grünen Deiage, Chiron Varzi und Moll mit den alten Mfa Pnmeo Mononosti auf. von denen vor allem Molls stromlinienförmig karossierter Wagen Mjfsehen erregte. Caracciola startete aufs neue, ebenso Fagioli und von Branctatsch. Phantastische Leistungen zeig- ten vor allem die Auto-Union-Wagen. Hans Stucks alte Verwegenheit brach wieder durch. Der sympathische Deutsche stellte Stundenmittel auf, die alles weit hinter sich lassen, was man bis jetzt im Autosporte gewöhnt war. Auf den Geraden kam der Deutsche — sorgfältig gemessen — bis auf 308 km/St. Man stelle sich diesen Durchschnitt vor — im Vergleiche zu Campbells Weltrekord, der nur noch 130 km/St, höher ist. Die schnellste Runde fuhr dieser rasende P-Wagen mit dem Durchschnitt von 245 km/St 1 Der Sonntajc Der Sonntag Morgen bereitete ganz Berlin einen kleinen Schrecken. Das Avus-Rennen hatte bitter gutes Wetter notwendig, denn auf nasser Bahn zu fahren, bedeutete keinen Spass. Statt der erwarteten warmen Vorsommersonne stellten sich dunkle, gefahrverheissende Wolken ein, aus denen es bald unfreundlich zu regnen begann. Dies hinderte immerhin die halbe Stadt Berlin nicht, nach der Avus aufzubrechen, die am Sonntag den grössten Tag des Jahres erlebte. Stundenlang schleppten Züge, Omnibusse und Autos die Zuschauer nach der 19 km langen Bahn, die sich zwischen der berühmten Nord- und Südkurve in Berlin-Grüneberg in schnurgerader Linie dahinzieht. Alle Tribünen füllten sich lange vor dem Rennen, und längs der Strekke, die durch einen dreifachen Drahtzaun von der Bahn abgetrennt war, Hess sich halb Berlin häuslich nieder. Hinter den Boxen pulste das bekannte fieberhafte Leben, das tolle Durcheinander von Fahrern, Mechanikern, Rennleitern, Kommissären, Presseleuten, Photographen, Kino-Männern. Die ganze Luft war voll vom Duft der unzähligen Brennstoffgemische. 15,000 S.-A.-Männer bildeten eine «braune Mauer» längs der Strecke und riegelten die Bahn hermetisch von der Umwelt ab. 500 Sanitätsmänner standen zur Verfügung, 60 Aerzte hofften, keine Arbeit zu kriegen, und längs der Bahn fanden sich eine Anzahl Operationszelte, darunter das Hauptzelt mit; Sparsam: Der UeMrrtKhnngtsffgtr der Avus: Moll mit dem Stromlinien - Alfa-Roeaeo- IConoposto 2600 «an. bringt einen neuen Wagen, den 4 Zyl., 8 PS (1 Lt. 600) 4 Türen, 4 Plätze Fr. 3980.- 8 Lt. auf 100 km 100 Stundenkilometer Aerodynamische Form Bemerkenswerter Komfort Grösstes Anzugsvermögen Dies ist ein ultra-moderner Wagen, der alle technischen Neuerungen die durch die Erfahrung hervorgerufen wurden, in sich vereinigt, und die technische Vollendung und Eleganz besitzt, die den RENAULT-WAGEN eigen ist Ein „Celtaquatre" ist anlässlich des 1. Grand Prix von Montreux am 2. und 3. Juni im Renault-Park auf der Grand Place in Clarens-Montreux ausgestellt künstlichem, schattenfreien Licht, in demausgereift und fielen schon kurz nach dem ein berühmter Chirurg zu heilen bereit Starte aus. Der Franzose Veyron setzte sich war, was in der Hitze des Gefechtes etwa wie letztes Jahr mit seinem Bugatti sofort verletzt werden könnte... Glücklicherweise an die Spitze, gefolgt von BuTggaller und bekam er nichts zu tun. Die Organisation war dem Tschechen Soyka auf Bugatti. An der raffiniert gut. Telephone und Radio umspannten die ganze Bahn. Eine hervorragende Re- zur 7. Runde nichts. Dann fiel Soyka aus Position dieser drei Fahrer änderte sich bis portage, die das Rennen von drei verschiedenen Punkten aus verfolgte, übertrug den seinen Platz. Veyron holte sich, den Sieg und Graf Gastelbarco kam auf Maserati an Motorendonner bis in die fernsten Länder. mit einem schönen Vorsprung. Das Rennen der Kleinwagen. Die kleinen Wagen hatten insgesamt zehn Das Rennen der grossen Maschinen. Runden, demnach 196 km zurückzulegen. Das Rennen der kleinen Klassen hatte die Das Interesse richtete sich selbstverständlich Riesenmassen der Zuschauer bereits in die diesmal in erster Linie auf die grossen Wagen, so dass dieser Lauf ziemlich kühl auf- elektrischen Wellen durch die ungeheuren übliche Rennstimmung gebracht, die gleich genommen wurde. Das Rennen brachte keine Menschenmassen zu zucken schien. Letzte grossen Sensationen. Die zwei neuen Zoller- Meldungen schwirrten umher, tolle Gerüchte Wagen, die am Samstag in letzter Minute gingen von Mann zu'Mann, und jeder fühlte in Berlin eintrafen und fast ohne Training in Erwartung des Kampfes der grossen Maschinen das Herz schneller schlagen. Immer- ins Rennen gingen, zeigten sich zu wenig hin, eine Enttäuschung blieb nicht aus. Mercedes-Benz «rürde nicht zu sehen sein. Die Wagen hatten wohl trainiert und Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch bewiesen hinlänglich, die Leistungsfähigkeit der Maschinen, doch hatten sich bei diesen Probefahrten letzte Unzulänglichkeiten gezeigt, die einen Rückzug vom Rennen als das einzig Gegebene erscheinen Hessen. Durch den bereits früher gemeldeten Forfait von Bugatti und nun auch den Ausfall von Mercedes beschränkte sich der Kampf auf das Duell Auto- Union-Scudcria Ferrari, immerhin ein Zweikampf von repräsentativer Bedeutung! Langsam stiessen die Mechaniker die Wagen zum Start. Da tauchte Eart Howe mit seinem grünen Maserati auf, Pietsch mit einem ganz in weiss gehaltenen Alfa Romeo, dort Chiron mit dem roten Alfa-Romeo- Monoposto. Unterdessen langte Veyron von Schnell: seiner Ehrenrunde wieder an. undi überall brauste Beifall, der echt sportliche Gesinnung des Publikums bewies. Nach dem Lärm der kleinen Wagen herrschte eine beklemmende, fast bedrückende Stille. Die Erwartung, die Spannung war zu gross. Nur die unzähligen Flaggen knallten im immer stärker werdenden Regenwinde. Doch wie einer der Wagen nach dem andern auftauchte, geriet wieder mehr Bewegung in die Massen, und aus dann die weissen Silberfische der Auto-Union dahergekrochen kamen, brach sich die Freude des Publikums freie Bahn. Langsam wunden die Maschinen in Dreierreihen aufgestellt. Doch plötzlich entleerte sich die schwere schwarze Wolke, die sich über der Bahn zusammengezogen hatte. Hagel begann auf die Bahn niederzuprasseln, zum Entsetzen der 200,000 Zuschauer. Wie ein weisser ScMeier legte es sich über die Landschaft. Fieberhaft spielte Telephon und Radio nach allen Seiten der Bahn. Vom Funkturm aus meldete man: «Greuliche Wetterwand über ganz Berlin!»-. und bald verkündete auch die Südkurve: «Wir sind total nass.» Die Aussichten auf ein schnelles und interessantes Rennen schwanden dahin, dafür wurde das Risiko plötzlich riesengross. Man musste die Fahrer bewundern, die stoisch dem niederprasselnden Hagel zusahen, während ihre Maschinen unter dichten Decken ruhten. Die Wiesen längs der Bahn, auf denen die unzähligen Zuschauer standen, verwandelten sich in üblen Morast. Vertreter in allen Kantonen RENAULT A.-G., GENF 6, Avenue de Secheron I Noch immer regnete es, als gegen 4 Uhr die Maschinen offiziell zum Starte fertig gemacht wurden. Nun tauchten auch noch De Paolo mit seinem weissen Miller-Wagen und Nuvolari mit seinem Maserati aut Earl Howe