Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.053

E_1934_Zeitung_Nr.053

felsohne in der

felsohne in der Radführung. Beide deutsche Rennwagen sind «Vollschwingachser», das heisst, alle vier Räder weisen Einzelradfederung auf. Damit ist die Einzelradfederung sowie die Pendelschwingachse in voller Oeffentlichkeit der allerschärfsten Erprobung ausgesetzt worden. Es wäre nun — dies muss ausdrücklich gesagt werden — grundfalsch, wollte man behaupten, dass durch die Siege dieser oder jener Marke eine endgültige Entscheidung für diese oder jene Konstruktion herbeigeführt werden würde. Als Moll auf Alfa Romeo beim Avus-Rennen siegte, war die Frage ebensowenig zugunsten der Starrachse entschieden, als etwa auf dem Nürburgring durch den Sieg Stucks auf dem Porsche-Wagen zugunsten der Schwingachsen. Eines aber kann man sagen: es bedeutet für eine technische Neuerung schon viel, wenn sie sich in derartigen Zerreissproben als gleichwertig erweist. Es ist ja auch ohne weiteres möglich, dass sich grundsätzlich verschiedene Konstruktionen nebeneinander als gleicherweise zuverlässig erweisen. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die vor uns liegende Konstruktionsperiode durch das Nebeneinanderbestehen verschiedenartiger Konstruktionen gekennzeichnet sein wird. Dass darüber hinaus die Einzelradfederung eine bisher unerreichte Strassenhaltung und dadurch auch eine besondere Kurvensicherheit ergibt, dafür haben die neuen deutschen Rennwagen den Beweis bei den bisher durchgeführten Strassenrennen angetreten; ihn zu Ende durchzuführen ist ihnen jedoch noch vorbehalten. Der zukünftige Gebrauchswagen wird wahrscheinlich auch in erhöhtem Masse mit Kompressoren (Vorverdichtern) ausgestattet sein. Es ist für die Klarstellung der diesbezüglichen Verhältnisse überaus wertvoll, dass beispielsweise der Mercedes-Benz-Wagen die Ansaugluft verdichtet (wobei auch der Kraftstoff unter Druck gesetzt werden muss), während beim P-Wagen das Gemisch verdichtet wird; in ersterem Falle liegt also der Kompressor vor dem Vergaser, im letzteren zwischen Vergaser und Motor. Der zukünftige Gebrauchswagenbesitzer wird den Vorteil daraus ziehen, wenn auch die Zweckmässigkeit dieser Konstruktionsmöglichkeiten an den Rennwagen einer schärfsten Prüfung unterzogen wird. Auch die Frage der Heckanordnung des Motors wird natürlich durch die Ergebnisse der Rennfahrten nicht irgendwie entschieden werden, ganz besonders deswegen, weil beim Rennwagen die Raumeinteilung eine vollkommen andere ist als beim Gebrauchswagen; so liegt denn auch beim P-Wagen der Heckmotor vor der Hinterachse, während bei den sonst üblichen Hecktriebsätzen der Motor hinter der Hinterachse angeordnet ist, um genügend Platz für die Passagiere zu erübrigen. Bedauerlich ist, dass keiner der Rennwagen mit Vorderfadantrieb ausgestattet ist. Hingegen ist der Vierradantrieb der Miller- Wagen technisch interessant. Schliesslich darf der Gebrauchswagen-Interessent nicht übersehen, dass aus dem Rennwagenbau wertvolle Erfahrungen bezüglich der Gewichtsersparnis geschöpft werden. Bekanntlich ermöglicht es die Einzelradfederung, ohne Benachteiligung der Strassenlage das Fahrzeuggewicht wesentlich herabzusetzen. In der Tat weisen denn auch fast alle europäischen Wagen des Jahres 1934 eine ausserordentliche Gewichtsabnahme gegenüber den früheren Typen auf. Im Rennwagenbau wurde diese Entwicklung Als Bux den Badewagen eben verlässt, sieht er etwas, das ihm einen Schrecken durch alle Glieder jagt: Ein kleines Mädchen in einem kurzen einfachen Kleidchen, mit nackten Beinen und Ledersandalen an den Füssen, hat unterdessen das Tierzelt betreten, kriecht soeben zwischen den Ketten hindurch, die in einem Meter Abstand vor den Käfigwagen gespannt sind, und steht nun dicht vor Judiths Gitter. Im nächsten Augenblick ist Bux bei der Kleinen, fasst sie mit beiden Händen. «Kind, was fällt dir ein!» ruft er dann hef- Redaktions-Notiz. Der « Autler-f'eierabend » muss aus technischen Gründen vom nächsten Dienstag auf nächsten Freitag verschoben werden. Die kommende Dienstags - Nummer erscheint mit der illustrierten Offset-Beilage «Die Automobil-Montage als neuer Zweig der schweizerischen Automobilwirtschaft». durch die reglementmässige Herabsetzung des Höchstgewichtes auf 750 kg zwangsweise herbeigeführt. Diese niedrige Gewichtsgrenze zwingt zu einer Sparsamkeit bei der Dimensionierung des Materials, die vielfach an Kühnheit grenzt. Was sich unter solchen Umständen bei den Zerreissproben der Rennveranstaltungen bewährt, kann später getrost für den Gebrauchswagen übernommen werden. Gerade in gebirgigen Ländern zieht man aus der Verringerung des Fahrzeuggewichtes bedeutende Vorteile bezüglich der Wirtschaftlichkeit und des BergsteigevermögenSi Alle diese Betrachtungen erweisen die vielfältigen Verflechtungen, die zwischen dem Bau von Rennwagen und der Uebertragung der Rennerfahrungen auf den Gebrauchswagenbau bestehen. Daraus ergibt sich, dass an Rennveranstaltungen letzten Endes nicht nur der Sportsmann und der Fremdenverkehrswerber interessiert ist, sondern in ganz besonderem Masse jener, der eine Vervollkommnung des Gebrauchswagens und eine Steigerung der Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit wünscht. Es verdienen daher auch alle jene, die sich bei Rennveranstaltungen als Piloten den Gefahren der Rennen aussetzen, den Dank und die Anerkennung der breiten Massender Automobilisten, denn ohne deren kühnen Mut stünde den Konstrukteuren keine Möglichkeit zur Verfügung, ihre Erzeugnisse zum Wohle der allgemeinen technischen Fortentwicklung praktisch zu erproben. Mancher, der sich diese Zusammenhänge vor Augen hält, wird zukünftig eine andere Haltung gegenüber den Rennveranstaltungen und den damit verknüpften Gefahren einnehmen, als dies vielleicht bisher der Fall war. . K. M. Uebertretuncj der Verkehrsvorschriften. (Aus dem Bundesgericht.) Der Automobilist Z. fuhr mit dem gleichfalls fahrkundigen H., der sich für den Ankauf des Wagens interessierte, durch die Stadt Biel, wobei Z. in einem Tempo von 40—45 km bis auf 4—5 m Entfernung an zwei dieselbe Richtung verfolgende Radfahrer herankam. Um einen Zusammenstoss zu verhüten, griff der rechts neben dem Fahrer sitzende H. in das Steuerrad und drehte es nach links ab, gab ihm aber einen so starken Ausschlag, dass der Wagen nun mit einem entgegenfahrenden Lastwagen zusammenstiess und beschädigt wurde. Die Strafkammer des bernischen Obergerichtes verurteilte Z. zu 30 Fr. Busse wegen Uebertretung von Art. 25, Absatz 1 des eidg. Motorfahrzeuggesetzes, der dem .Fahrer die ständige Beherrschung seines Wagens zur Pflicht mächt; diese Pflicht habe Zj vernachlässigt, weil er die übermässige Ablenkung des Wagens nicht rechtzeitig* h'aHe korrigieren können. Dagegen sprach das Gericht den Passagier H. frei, da er nicht als Führer im Sinne des M. F. G. zu betrachten sei und ein Eingriff ins Steuerrad im Notfalle zulässig sei. Die von Z. gegen H. erhobene Schadenersatzklage wurde abgewiesen. der begreiflichen Aufregung und der Schwierigkeit, von seinem Sitze aus zu lenken. Sein Eingriff war wegen der drohenden Gefahr gerechtfertigt. Da den H. kein Verschulden trifft, fällt auch der gegen ihn gerichtete Schadenersatzanspruch dahin. Dagegen wurde die Kassationsbeschwerde des Z. insofern gutgeheissen, als dieser gleichfalls freigesprochen wurde. Eine mangelnde «Beherrschung» des Wagens könnte ihm vorgeworfen werden, wenn sein Griff am Steuer den Einwirkungen der Strasse und des Wagens nicht gewachsen gewesen wäre. Sie liegt aber nicht schon vor, wenn ein unerwarteter Eingriff des Mitfahrers nicht rechtzeitig korrigiert wird. Die Strasse Neuenburg-St.Blaise weist an einer von Mauern eingerahmten Stelle eine Rechtskurve auf. Da nur zwei Fahrzeuge nebeneinander Raum finden und die Tramgeleise die linke Strassenhälfte einnehmen, muss dort ein von Neuenburg nach St. Blaise fahrendes Auto das Tram rechts überholen, ein aus der entgegengesetzten Richtung anlangender Wagen ihn links kreuzen; bei einer Begegnung in der Kurve können sich die Automobilisten erst im letzten Augenblick sehen. An dieser Stelle kam dem von Neuenburg nach St. Blaise fahrenden Tramzuge von Neuenburg her der Automobilist V. entgegen, der nun zum Kreuzen nach links fuhr. Der Automobilist B. wollte gerade dort das Tram überholen und sah sich plötzlich dem Ein Zufall will es, dass das entscheidende Rennen der Saison 1934 genau in die Mitte des Jahres fällt. Die bisherige Aktivität im internationalen Autosport, die vorläufig in den Rennen von Monaco, Tripolis, der Avus und der Eifel kulminierte, findet ihren eigentlichen Höhepunkt im Grossen Preis von Frankreich. Alle früheren Veranstaltungen bedeuteten nur ein Rüsten auf diese klassische Konkurrenz hin, deren .Ergebnisse in ganz Europa mit ungeheurer Spannung erwartet werden. Der französische Grosse Preis hat in den letzten Jahren etwas voir jenem Glanz und Ruhm eihgebüsst, der ihn ripch vor dem Kriege, umstrahlte. Mit der 28. ^Wiederholung vom Sonntag gewinnt er wieder seine Führerstellung im abendländischen Autosport zurück. Dieses Rennen erhebt sich weit über die Bedeutung der normalen Grossen Preise hinaus und wird in der Sportgeschichte als ein Wendepunkt vermerkt werden dürfen. Am Sonntag kehrt der Autosport zu jenen In seinem Urteil vom 25. Juni ist der Kassationshof des Bundesgerichtes in einör vor 20 Jahren zurück, bei denen es nicht um ins Gigantische ausgewachsenen Kämpfen den Sieg eines Einzelfahrers oder eines Rennstalles ging, sondern um den Erfolg einer ganzen Nation. Und so, wie vor dem Kriege der Ausgang der grossen Rennen eine nationale Angelegenheit war, so narrt nun auch ganz Frankreich, Deutschland und Italien auf die Ergebnisse des bevorstehenden Kampfes. Die anderthalb Jahrzehnte lange romanische Vorherrschaft ist in höchster Gefahr. Im neuen Deutschland erwuchs den Italienern und Franzosen ein höchst gefährlicher Gegner, der sich zu nichts Geringerem anschickt, als das absolute sportliche Primat an sich zu reissen. Deutschland tritt in Montlhery als der Herausforderer der alten Beherrscher des Autosportes an, und Frankreich und Italien sind in die Defensive gedrängt worden. grundsätzlich wichtigen Frage vom bernischen Urteil abgewichen. Normalerweise ist freilich der «Führer» im Sinne des Gesetzes der am Steuerrad Sitzende, der den Mechanismus des Wagens bedient. Doch muss der Begriff weiter gefasst werden, wenn es sich um die Anwendung von Art. 58 M. F. G. handelt, der Strafbestimmungen gegen die Uebertretung von Verkehrsvorschriften durch den Führer enthält. Auch der Mitfahrende, der auf eigene Verantwortung — nicht als Gehilfe des am Steuer Sitzenden—eingreift, muss als Führer betrachtet werden, sonst könnten gewisse Widerhandlungen gegen die Verkehrsvorschriften überhaupt nicht bestraft werden. Im vorliegenden Falle hat daher H. als Führer gehandelt und dabei insofern gegen die Verkehrsvorschriften gehandelt, als er den Wagen in die Fahrbahn der entgegenkommenden Fahrzeuge steuerte; doch ist er mangels eines Verschuldens freizusprechen, denn der übermässige Ausschlag der Lenkung nach links entschuldigt sich wegen tig. «Du bist wohl toll! Die Tigerin kann dich mit einem Tatzenhieb töten!» Die Kleine schaut dem unbekannten Herrn mit der grossen Nase und der Brille ganz verdutzt in die Augen. «Judith ist doch so gut,» sagt sie dann mit einem lieben Stimmchen. «Ich habe ihr gestern auch schon den Kopf gestreichelt.» «Hat mein Kutscher das gesehen?» — Mit «Kutscher» meint er Tom, denn so werden die Tierwärter im Zirkus genannt. «Nein, Tom war nicht da. Nur der alte Inder, aber der hat es mir nicht verboten.» Dass Dhakjee es-nicht verboten hat, glaubt ihr Bux aufs Wort, denn der Inder kümmert sich um nichts, — interessiert sich für nichts auf der Welt als für Brahma, den Elefanten. «So, das ist ja eine schöne Geschichte! Tu das ja nie wieder!» sagt Bux streng. Aber sein Blick ruht dabei wohlgefällig auf dem reizenden Kinde mit dem rotblonden Pagenkopf und den hübschen goldbraunen Augen. «Zu wem gehörst du denn?» AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 5$ Die klassische Grosse dieses Kampfes, der die Fortschritte der Technik in friedlichem Ringen gegeneinander einsetzt, erinnert bis in alle Details an die Grands Prix von Frankreich vor dem Kriege. Bei dieser V. gegenüber. Er konnte zwar noch rechtzeitig stoppen, aber V., der einen Zusammenstoss befürchtet hatte, war wieder auf das Tramgeleise gefahren, wo sein Wagen vom vordersten Tramwagen beschädigt wurde. Das Polizeigericht Neuenburg büsste den B. gestützt auf Art. 25, Abs. 1 M. F. G. und der bundesgerichtliche Kassationshof schützte dieses Urteil. Nach Art. 25 hat der Fahrer zu bremsen oder anzuhalten, wo sein Fahrzeug Anlass zu Verkehrsstörung bieten kann; auch hat er beim Ueberholen angemessenen Abstand einzuhalten. Diese Gebote hat B. verletzt, ebenso Art. 26, Abs. 3, wonach an unübersichtlichen Stellen, besonders an Strassenbiegungen, nicht überholt werden darf. Zwischen Montreux und Vevey folgte ein Tramwagen in 10—15 m Entfernung einem auf dem Geleise fahrenden Auto. Der Automobilist hielt plötzlich an und es erfolgte ein Zusammenstoss, weil der Tramwagen nicht mehr rechtzeitig anhielt. Das Polizeigericht Vevey verurteilte sowohl den Autofahrer wie den Tramführer wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung zu je 20 Fr. Busse. Der bundesgerichtliche Kassationshof hat die gegen den Tramführer verhängte Busse aufgehoben, mit der Begründung, es bedeute kein Verschulden, wenn der Tramführer dem Auto in diesem Abstande gefolgt sei und nachher das unsinnige Verhalten des Motorwagenführers nicht vorausgesehen habe. Wp. Sportnachrichten Grosser Preis von Frankreich Am Sonntag: Grosskampf der Nationen um die europäische Vorherrschaft Im Autosport. «Ich bin das Kind von Berno und Berna, Radfahrakt auf dem Hochseil.» «Und wie heisst du?» «Cilly Berndt.» «Wie alt? Elf?» «Nein, ich bin schon fast dreizehn.» «Arbeitest du auch?» «Ja, ein bisschen Kautschuck, — und Salto kann ich auch — und Panneaureiten mit Reifen und Bänderspringen. Aber die Eltern wollen mich nicht auftreten lassen.» «Weshalb denn nicht?» «Ich soll mal privat werden.» — Nicht Artistin, will sie damit sagen. Sie sind unterdessen aus dem Zelt hinausgetreten. Cilly, die sonst gar nicht so mitteilsam ist, hat zu dem fremden Herrn, trotz des Anschnauzers, sofort Vertrauen gefasst und plaudert weiter: «Ich würde aber so gern arbeiten, — mit Tieren, das war' das schönste, — am liebsten mit die Katzen.« Sie meint Löwen und Tiger. (Fortsetzung folgt.) Gelegenheit darf wohl an das Jahr 1914 erinnert werden, an jene letzten Tage vor dem Kriege, da Frankreich und Deutschland sich nicht mit Kanonen, sondern mit den neuesten Schöpfungen ihrer Rennwagentechnik gegenübertraten. Deutschland kam mit ganz neuen Maschinen und schien keine grossen Aussichten zu besitzen. Und dann schlugen die Mercedes-Benz-Wagen die gesamte Gegnerschaft in einem beispiellosen Rennen in Grund und Boden und belegten geschlossen die ersten drei Plätze. Welch ein Echo weckte dieser letzte friedliche Kampf vor dem Ausbruch des furchtbaren Weltbrandes! Kein Lautenschlager, Wagner und Salzer —- das waren die wie Helden der Nation gefeierten Sieger — werden am Sonntag mehr zu sehen sein. Aber eine nachgerückte Generation sendet nicht weniger gefährliche Waffen in den Kampf, und man darf den Italienern und Franzosen schon eine ernste Warnung zurufen. Es käme keinem Wunder gleich, wenn sich das Schauspiel von 1914 zwanzig Jahre später nochmals wiederholte.« Der französische Grand Prix ist, wie man weiss, ausschliesslich für Konstrukteure reserviert, die je drei ihrer neuesten Wagen in' den Kampf entsenden können. Keine Einzejfahrer dürfen sich in dieses Rennen der Nationen mischen. Deutschland, das mit seinen neuen Wagen erstmals ins Ausland fährt, rückt mit sechs Maschinen an: mit drei Mercedes-Benz- und drei Auto-Union-Wagen. Frankreich wird durch drei Bugatti vertreten, und aus Italien kommen drei Alfa Romeo und drei Maserati. Der Sefac-Wagen ist leider noch nicht zu sehen. Alle diese Maschinen entsprechen selbstverständlich der neuen internationalen Rennformel, die bekanntlich ein Maximalgewicht der Wagen von 750 kg ohne Wasser, Brennstoff und Pneus vorschreibt. Monaco war noch etwas zu früh im Jahre, und die anderen Rennen brachten immer nur einen Teil der neuen Maschinen an den Start, so dass Montlhery im Grunde genommen auch als eigentliches Eröffnungsrennen der neuen Formel bezeichnet werden kann. Ueber den Ausgang des Rennens lassen sich nur Vermutungen anstellen. Das Avus- Rennen und das Eifel-Rennen lieferten zu wenig aufschlussreiche Unterlagen, um eine sichere Prognose stellen zu können. Die Avus hat jedenfalls bewiesen, dass die Wagen der Auto-Union ausserordentlich schnell sind, doch zeigten sie sich auch noch nicht frei von kleinen Schwächen. Der stromlinienförmige Alfa Romeo, der dem Anschein nach etwas schlechter auf der nassen Strasse lag" als der ausgezeichnete P-Wagen, vermochte mit Moll dennoch den Sieg zu erkämpfen. Im übrigen sollen die P-Wagen mit einem 4-Liter-Motor gefahren sein, während die neuen Alfa Romeo-Monoposti bekanntlich nur über 3000 ccm verfügen. Auf das französische Rennen hin musste jedoch ein leichterer Auto-Union-Motor montiert werden, da sonst das Maximalgewicht überschritten worden wäre. Auf der Eifel erkämpfte sich dann Mercedes-Benz einen schönen Sieg, der nicht zuletzt der hervorragenden Strassenlage der neuen Maschine zu verdanken war. Mercedes-Benz soll auf dem Nürburering

N°53 — 1934 ebenfalls mit 3300-ccm-Motoren gefahren sein, die für die Grand-Prix-Formel am Sonntag zu schwer wären und deshalb ebenfalls ersetzt würden. Die deutsche Press war damals sehr voreilig und sprach von ei nem grossartigen Sieg über das ganze Ausland. Diese Behauptung ist falsch, da Chiron der einzige Vertreter war, der eine ausländi sehe Rennstallorganisation offiziell vertrat. Erst der Grosse Preis von Frankreich wird "erweisen, ob man in Deuschland das Recht besitzt, die Führung im internationalen Autosport für sich jn Anspruch zu nehmen. Von den bekannten Grossen, den Mercedes-, den P-, den Alfa Romeo- und den Maserati-Wagen scheinen nach den ersten Trainingsergebnissen und ihrem Verhalten am Eifel-Rennen die Mercedes-Wagen immerhin -gewisse Chancen zu haben. Mit ihren Achtzylinder - Dreiliter - Motoren, die über 6000 -Touren drehen, verfügen sie wohl auch über vdie grösste Leistung. Die PS-Zahl wird allerdings sorgsam geheimgehalten, dürfte aber an die 300 herankommen. Einen weiteren Vorteil haben ihre Fahrer durch das eingebaute Wilson - Vorwähler - Getriebe. Aber auch die P-Wagen mit ihrem 16-Zylinder- Heckmotor sind bekanntlich äusserst schnell. -Wie die Mercedes haben sie vorn und hinten Einzelradabfederung und eine aerodynamisch «hervorragend günstige Karosserieform. Selbst mit .seinem von 2645 cem auf 2908 cem vergrösserten und in der Leistung von 200 auf 250 PS erhöhten Achtzylindermotor scheint daneben der letzte Alfa-Romeo-Typ B etwas handicapiert. Aber der Alfa ist dafür ungemein zäh und zuverlässig, eine Qualifikation, die unzählige Mal schon den Ausschlag gegeben hat. Weniger durch Ausdauer, denn durch hohe Maximalgeschwindigkeit hat sich dagegen wiederum der Maserati - Dreiliter- • Achtzylinder hervorgetan. Wird diesmal viel- ,leicht Maserati von den kleinen Mängeln verschont bleiben? Eine wirklich noch unbekannte Grosse bildet der neue 3,3-Liter- Bugatti. Nähere, zuverlässige Angaben liegen bisher weder über seine Konstruktion noch sein Verhalten vor. Mit um so grösserer Spannung erwartet die Fachwelt sein Debüt. Die Fahrerbesetzung des französischen Rennens stellt eine besondere Sensation dar. Die Elite von drei Ländern wird sich gegenseitig messen. Mit besonderer Spannung sieht man dem ersten Start des ehemals berühmten französischen Meisterfahrers Robert Benoist entgegen, der nach mehr als sechsjähriger Pause am Sonntag für Bugatti an den Start geht. Zweite Sensation: auf Bugatti •wird man auch den immer noch leicht invaliden Nuvolari sehen. Ob der Italiener nun wieder mit gewohnter Meisterlichkeit wird fahren können, bleibt immerhin eine Frage. Doch eine Energie von der Durchschlagskraft, wie sie Nuvolari besitzt, kann vieles, •das unmöglich erscheint, wahr machen. Als dritten Fahrer setzt Bugatti den ausgezeichneten Rene Dreyfus ein. Als Ersatz-Piloten fungieren Brivio und Wimille. Von imponierender Stärke ist die Mercedes-Benz-Mannschaft, sicher eine der am meisten favorisierten Equipen. Hier sieht man nach langer Pause den hervorragenden Caracciola erstmals wieder, und neben ihm starten der tollkühne Fagioli und der jugendliche Dränger •Manfred von Brauchitsch. In dem Motorrad- Weltrekordfahrer Henne besitzt die Mannschaft einen guten Ersatzmann. Die Auto- Union setzt natürlich ihre grössten Hoffnungen auf Hans Stuck, der am Sonntag vielleicht die grössten Chancen seines Lebens "zu verteidigen hat. Momberger und Prinz Leiningen werden ihre endgültige Bewährungsprobe erst noch abzulegen haben. Immerhin schlug sich Momberger am letzten Avus-Rennen schon sehr gut. Die Scuderia- Ferrari-Fahrer brauchen den Lesern nicht mehr lange vorgestellt zu werden: Woche für Woche legen Varzi, Chiron und Graf Trossi neue Beweise ihres Könnens ab. Moll und Lehoux dienen als Ersatzfahrer. Durchaus offen stehen die Chancen Maseratis. Zehender ist als routinierter, wenn auch nicht genialer Pilot bekannt, Goffredi ist für uns ein unbeschriebenes Blatt und dürfte vielleicht nur als Deckname für eine eventuelle Absage zu werten sein. Hocherfreulich ist dafür die Tatsache, dass Etancelin als offizieller Maserati-Fahrer für den Grand Prix angeworben wurde. Dieser fanatische Draufgänger dürfte auch für die Deutschen, die diesem Fahrer noch nie begegnet sind, zu einer Ueberraschung werden. Im ganzen muss jedenfalls gesagt werden, dass das Feld des Grossen Preises von Frankreich von einer seltenen Homogenität ist. Als erste Wagen trafen in der Nacht vom Montag auf den Dienstag die Maschinen der Auto-Union in Paris ein. Am Dienstag morgen erschienen Stuck, Momberger und Prinz zu Leiningen in Begleitung von Dr. Porsche und Rennleiter Walb. Die Piloten unternahmen einige erste Versuchsfahrten auf der Strassenrundstrecke. Tazio Nuvolari tauchte ebenfalls am Dienstag auf, er mietete sich in unmittelbarer Nähe der Rennstrecke ein, um alle Kräfte für das Rennen sparen zu können. Nach seiner Aussage soll er sich wieder gesund und kräftig fühlen. Auch die Scuderia Ferrari war am Mittwoch zu sehen, und Etancelin und Zehender waren ebenfalls anzutreffen. Die Mercedes-Benz-Equipe war nach den ersten Probefahrten der letzten Woche wieder nach Deutschland zurückgekehrt, um die Wagen einer letzten Ueberholung zu unterziehen. Die Maschinen und Fahrer erreichten am Mittwoch wieder Montlhery. Im übrigen bestätigt es sich, dass der Sefac-Wagen nicht zum Starte antreten wird. Das Rennen wird nach Vorschrift der neuen Formel über 500 km ausgetragen. Es führt über den aus einem Teil der Bahn und der Strassenrundstrecke kombinierten 12,5 km langen Circuit von Montthery, der in dieser Nummer an gesonderter Stelle in Wort und Bild eingehend behandelt wird. Die Organisatoren haben das Problem, wie die Massen die paar Stunden vor dem Rennen unterhalten werden könnten, auf kluge Weise gelöst. Sie lassen einige der bekanntesten Rekordwagen, die in letzter Zeit in Montlhery neue Bestzeiten aufstellten, ein paar Runden fahren. Auch Mme Stewart, die «schnellste Frau der Welt», führt ihren Derby-2000-ccm-Wagen vor, mit dem sie seinerzeit den Rundenrekord der Bahn von Montlhery aufstellte. Das Training begann gestern Donnerstag nachmittag, heute Freitag mittag wird es fortgesetzt und am Samstag morgen beendet. Es sei noch darauf hingewiesen, dass das Rennen sowohl über französische wie auch über einige deutsche Sender übertragen wird. Die Veranstaltung, der ein riesenhafter Massenbesuch beschieden sein wird, beginnt am. Sonntag um 14 Uhr und dürfte gegen 18 Uhr zu Ende sein. Die Wagen starten in folgender Aufstellung: Al!a Romeo Nr. 6 Anto-Dnion Nr. 4 Auto-Union Nr. 2 (Vara) (Momberger) (Hans Stuck) Auto-Union Nr. 10 Mercedes Nr. 8 (Prinz Leiningen) (Caracciola) Bugatti Nr. 16 Bugatti Nr. 14 Alfa Romeo Nr. 12 (Benoist) (Nuvolari) (Chiron) Alfa Romeo Nr. 20 Bugatti Nr. 18 (Graf Trossi) (Dreyfus) Maserati Nr. 26 (Etancelin) Maserati Nr. 24 Mercedes Nr. 22 (Zehender) (von Brauchitsch' Mercedes Nr. 30 Maserati Nr. 32 (Fagioli) ? AUTOMOBIL-REVUE bo. Neuigkeiten aus dem Autosportlager. (Von unserem italienischen Mitarbeiter.) Nuvolari auf Mercedes ? Der italienische Meisterfahrer Tazio Nuvolari hat diese Saison unter einem Unstern begonnen. Nachdem er in Berlin und auf der Eifel bereits wegen seines kranken Beines schwer behindert war, zeigte auch das Rennen von Barcelona den Mantuaner immer noch nicht im Vollbesitze seiner Kräfte. Während Nuvolari an der Avus trotz aller Schwierigkeiten bis zum Ende durchhalten konnte, musste er sich in Barcelona als ein Opfer der harten Strecke frühzeitig zurückziehen. Für «Tazio » ist das natürlich eine schlimme Sache, nicht mehr wie früher die Siege mit leichter Hand einheimsen zu können. In eingeweihten italienischen Autosportkreisen geht überall das bestimmte Gerücht, Nuvolari stehe vor dem Vertragsabschluss mit einer grossen deutschen Automobilfirma. Um genauer zu sein : mit Mercedes-Benz. Schon im letzten Winter hat man von verschiedenen Angeboten gesprochen, die sowohl die Untertürkheimer Firma wie die Auto-Union an den Italiener richteten. Nuvolari war aber nie ein Mann von allzu schnellen Entschlüssen, und hat stets versucht, Zeit zu gewinnen, ohne es jedoch mit der einen oder andern Fabrik zu verderben. Er vertrat damals die Auffassung, dass es mit einer vertraglichen Bindung nicht so eile und nichts überstürzt werden dürfe. Für italienische Sportkreise war es nicht ganz schwer, diese Taktik zu durchschauen. Nuvolari hing im Grunde seines Herzens immer noch an seinem alten Stammhaus Alfa Romeo und wollte trotz allem versuchen, zu einem neuen « Monoposto» zu gelangen. Es gab noch einen weitern Grund, der eine Erklärung für das Zögern von Nuvolari gibt: die zwei neuen deutschen Rennwagen-Typen befanden sich noch im Versuchsstadium, und über die Leistungsfähigkeit war man noch völlig im Unklaren. Nuvolari wollte zuerst hierüber Gewissheit erhalten, zumal er auch von Bugatti günstige Angebote in der Tasche hatte. Nun haben jedoch die deutschen Rennwagen gezeigt, was sie können, und anderseits wird man nicht behaupten wollen, dass Nuvolari bis jetzt sehr erfolgreich war. Er hat seine Hoffnung endgültig aufgegeben, auf Alfa Romeo fahren zu können und startet "im um seinen vertraglichen Verpflichtungen zu neuen, herabgesetzten Preisen durch die GENERALVERTRETUNG für die Schweiz mit Bugatti nachzukommen, beim Grossen >eis von Frankreich auf einem Molsheimer Wagen. Nachher wird er sich jedoch mit Bestimmtheit Mercedes widmen, das dieses Jahr besonders drohend im Vordergrund steht. Wann Nuvolari zum erstenmal — und dann bestimmt als ein gefährlicher Gegner — auf einem weissen Wagen erscheinen wird, ist noch nicht bekannt. Sicherlich wird er, nachdem nun sein Bein der raschen Heilung entgegengeht, an den meisten internationalen Sportanlässen zu sehen sein. Das altbekannte deutsche Haus wird mit dem Eintritt Nuvolaris eine klassische Besetzung aufweisen. Die Firma verfügt dann über Fahrer wie Caracciola, Nuvolari, Fagioli und von Brauchitsch, die mit der berühmten Alfa Rotneo- Monoposto-Wunderequipe aus dem Jahre 1932 — Nuvolari, Caracciola, Borzacchini, Campari — verglichen werden dürfte. Der Automobilsport erhält auf diese Weise eine sehr erfreuliche Aktivierung, und man darf wohl sagen, dass seit langen Jahren keine solche Spannung vor den kommenden Veranstaltungen bestand, wie in dieser Saison. Nochmals der Fall Moll. Auch auf den Fall Moll wurde in diesem Blatte bereits hingewiesen. In den sportlichen Kreisen Italiens steht die Frage Moll- Scuderia Ferrari immer noch an der Tagesordnung. Der Brief Ferraris versuchte, den bestehenden Konflikt zwischen dem jungen Nordafrikaner und der Rennstalleitung möglichst zu verdecken, doch gibt man sich in Italien über das gespannte Verhältnis keinen Illusionen hin. Es wurde sogar das allzukühne Gerücht ausgestreut, der junge Stallgenosse hätte seine Beziehungen zur Scuderia Ferrari wegen disziplinlosen Benehmens aufgeben müssen. Mit dem an die Adresse der französischen Sportblätter p-erichteten Brief Ferraris scheint jedoch der Zwischenfall erledigt zu sein. Wie weit in Zukunft Moll von der Scuderia Ferrari für ihre Dienste in Anspruch genommen wird, entzieht sich der Kenntnis der Oeffentlichkeit. Obwohl der Wert Molls nach seinen letzten Erfolgen unzweideutig feststeht, gibt es nicht wenige junge und tüchtige Sportsleute in Italien, die ein Scheiden Molls nicht ungern sehen würden. Man ist dort etwas unzufrieden darüber, dass die Scuderia Ferrari im Ausland eine Anzahl von Fahrern holte, während es gerade in Italien keine grosse Kunst ist, gute Piloten zu finden oder heranzuziehen. Die französische Presse hat den ganzen Zwist erst richtig entfacht, da sie die Siege von Moll als französische Erfolge ausgelegt wissen wollte, und die Leistungsfähigkeit der Maschine geflissentlich übersah. C. B. Rennen um die britische Königsfrophäe. Wir haben bereits in der letzten Nummer in Kürze über dieses grosse englische Rennen auf der Brooklandsbahn vom letzten Samstag berichtet, das mit dem Siege von Eyston auf M. G. Magnette zu Ende ging. 20,000 Personen wohnten dem Kampf bei, der sich über 300 Meilen erstreckte. Insgesamt traten 14 Wagen zum. Starte an. Die erste Runde führte Everitt auf M. G. Midget an, gefolgt von Hall auf M. G. Midget. Nach 5 Runden lag Freddy Dixon auf Riley an der Spitze. Da das Rennen nach der bekannten Handicapformel ausgetragen wurde, starteten die grossen Wagen erst, nachdem die kleinen Maschinen schon 9 Runden hinter sich gebracht hatten. Whitney Straight (Maserati) legte mit gewaltigem Elan los und befand sich nach einer halben Stunde bereits an der Spitze, während Brian Lewis an 2. Stelle folgte und Dixon Dritter war. Everitt musste nach 21 Runden wegen Maschinendefekt aufgeben, auch Rose-Richards hatte mit seinem Bugatti Defekt. Straight führte weiterhin das Rennen an und wurde nun von Dixon schwer attakkiert. Durch einen Halt an den Boxen verlor der junge Amerikatier die Führung an seinen Verfolger Straight musste sich dann stark anstrengen, um die Spitze wieder erkämpfen zu können. Nach 68 Runden schoss Lord Howe mit seinem Maserati über die Bahn hinaus und musste, glücklicherweise unverletzt, das Rennen aufgeben. Bedeutend schwerere Folgen hatte das Rennen für Houldsworth, dessen Bugatti sich überschlug. Der Fahrer trug so schwere Verletzungen davon, dass er bekanntlich wenige Stunden danach starb. Der während des ganzen Rennens andauernde Kampf zwischen Straight und Dixon nahm kurz vor dem Ende einen überraschenden Ausgang. Freddy Dixon fiel wegen Bruch eines Oelrohres aus, und Straight musste ein Nachlassen deg Oeldruckes feststellen, sodass auch er stark zurückfiel. Eyston, der an dritter Stelle gelegen war, Hess sich diese Chanjpe nicht entgehen und ging an die Spitee vor. Whitney Straight versuchte trotz seines langen Aufenthaltes bei der Boxe den Engländer noch einzuholen und musste aber in der letzten Runde die erfolglos gewordene Fahrt wieder verlangsamen, da einer seiner Pneus bereits die weisse Unterlage zeigte. Oesterreichische Alpenfahrt. Die vorletztes Wochenende stattgefundene Fahrt durch die österreichischen Alpen wurde von 37 Wagen und 36 Motorrädern bestritten. 20 Wagen und 8 Motorräder kamen ans Ziel der 2000 km langen Reise über d{e hauptsächlichsten Pässe Oesterreichs. Die Resultate: Ueber 2.700 cc.: 1. Lewinka (Tatra). 2.200 cc: Feledy (Fiat); Schrön (Tatra); Adamek (Peugeot); Bulling, Kurz, Markl, Fürnberg, Breitner (alle auf 'Steyr), Erste ex aequo. 1.700 cc.: Frickl (Tatra); Orsich (Standard); Spriegel (B.M.W.), Mac Farlane (M.G.); Delmar (Adler); Koch (Standard); Frölich (Standard); Ferigo (Standard); Woda, Scholz, Pachta, Aeckerl (alle auf Steyr), Erste ex aequo. 1.200 cc.: Fleischmann (Tatra); Mayenburg (Tatra); Marik (Skoda); Jehir (Skoda); Deiss, Deston, Zischka, Gellner (alle auf «Z>), Erste ex aecruo.