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E_1934_Zeitung_Nr.054

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13 AUTOMOBIL-REVUE

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N»5i II. Blatt BERN, 3. Juli 1934 Die schweizerische Automobilindustrie im Wirtschaftskampf. Nirgends dokumentiert sich die Umstellung und Neuorientierung des heutigen Verkehrs gegenüber dem Eisenbahnzeitalter wohl deutlicher, wie in den hohen Beständen von Personen- und Lastwagen. Während im Bau von neuen Eisenbahnlinien bereits in den Vorkriegsjahren ein merkbarer Stillstand zu beachten war, hat sich demgegenüber der Strassenverkehr immer mehr und mehr entwickelt. Als ausgeprägtes Merkmal dieser Auflockerung des schienengebundenen Verkehrs kann die von 1922—1933 erfolgte Zunahme des Welt-Automobilbestandes um 18.500.000 Einheiten angesehen werden. Mit einem Bestandesmaximum von 35.400.000 Wagen im Jahre 1930 dürfte zur Genüge die gewaltige Bedeutung des Faktors Automobil in der gesamten Verkehrswirtschaft der Welt erwiesen sein. Wenn auch seither unter dem Einfluss der weltwirtschaftlichen Verschiebungen eine Abnahme auf 33.170.000 Einheiten zu verzeichnen ist, so hat immerhin das Motorfahrzeug eine höhere Krisenunempfindlichkeit an den Tag gelegt, als die • auf eine bedeutend längere Tradition zurückblickende Eisenbahn. Jeder Verkehrsfortschritt bedeutet aber zugleich auch Leistungssteigerung der gesamten Wirtschaft, deren hauptsächlichstes Streben auf allen Gebieten auf Verbesserung, Verbilligung und Beschleunigung hin tendiert. Zu diesem Zwecke dienen vornehmlich die in den 33 Mill. Motorfahrzeugen ruhenden Energiequellen von 350—400 Mill. PS, wogegen in den Lokomotivbeständen der Welt nur etwa 130 Mill. PS enthalten sein dürften. Dass die wirtschaftliche Ausbeutung derart gewaltiger Kraftträger dem modernen Verkehrsleben einen besonders gearteten Stempel aufdrücken muss, liegt auf der Hand. Schon die Schaffung dieser in Millionen von fahrbaren Einheiten aufgelösten Kraftquellen mussten auch auf dem Gebiete der Maschinenindustrie tiefgreifende Spuren hinterlassen. Erklärlich dürfte unter Berücksichtigung dieses Zahlenmaterials auch die hohe Bedeutung der Automobilindustrie als Arbeitsfaktor sein, und gerade diejenigen Länder, deren Verkehrsformen den fortschrittlichsten Stand erreicht haben, vermögen am meisten aus der dadurch bedingten Steigerung der Produktivität und des Wohlstandes Nutzen zu ziehen. Innerhalb der internationalen Automobilindustrie nimmt dieser Zweig fabrikatorischer Tätigkeit in der Schweiz eine besondere Stellung ein. Im grossen und ganzen sind es nur 7 Produktionsstaaten, die in der Hauptsache den Weltbedarf von Motorfahrzeugen dekken. Obschon unser Land in maschinenbautechnischer Hinsicht eine Spitzenstellung unter den Weltkonkurrenten einnimmt, so hat es sich auf dem Gebiete des Automobilbaus im Rahmen seiner Gesamtbedeutung nur sekundären Einfluss zu erobern vermocht. Nicht etwa Mangel an technischen Fähigkeiten, an genügenden Kapitalien oder an Qualitätsarbeitern haben diese Lage geschaffen, sondern es sind neben preispolitischen und andern speziellen Marktfragen, vor allem die eigenartige Stellung der Schweiz als Standort für die Automobiliridustrie und die serienfabrikationstechnischen Sonderheiten des Automobilbaus, die für diese Entwicklung verantwortlich gemacht werden müssen. Wenn man den historischen Aufbau der schweizerischen Personenautomobil- und Lastwagenindustrie verfolgt, so lassen sich sowohl vom technischen wie vom kommerziellen Standpunkt aus vier Entwicklungsphasen feststellen. Die durch den Kriegsausbruch begrenzte, d. h. die sogenannte Gründer- und erste Aufbauetappe ist durch einen ruhigen, ununterbrochenen technischen Fortschritt gekennzeichnet. Wie bei allen der Landesverteidigung dienenden Industrien sorgte die Kriegszeit auch im Automobilgewerbe für eine Phase der Hochkonjunktur, in deren Verlaufe die Produktionsanlagen erweitert und die maschinellen Einrichtungen erneuert wurden, wodurch sich die Leistungsfähigkeit auf der ganzen Linie erheblich steigern Hess. Parallel den Schwierigkeiten in andern Industriezweigen brachten die Nachkriegsjahre auch der schweizerischen Automobilindustrie grosse Sorgen um die Erhaltung ihrer Position. Neben einer weitern Durchbildung des Automobilbaus zu grösserer technischer Vollkommenheit ging wohl eine finanzielle Konsolidierung einher, die aber unter dem Ansturm ausländischer Dumpingware und verschleuderter Heereslastwagen ins Schwanken geraten musste. Zudem war diese 3. Phase ausgefüllt von mühevoller Werbearbeit zwecks Rückeroberung der während den Kriegsjahren verlorenen Auslandsmärkte, vor allem der überseeischen Absatzgebiete. Als 4. Entwicklungsetappe können wir das Verschwinden der schweizerischen Personenautomobilindustrie unter den Schlägen der Weltwirtschaftskrise bezeichnen, sowie die gegenwärtigen Bestrebungen, durch Aufnahme der Montagefabrikation ausländischer Fahrzeuge nach Möglichkeit diese Arbeitslücken auszufüllen. Bereits im letzten Jahrhundert wurde in der Schweiz der Versuch unternommen, der Automobilfabrikation die ersten Grundlagen zu verschaffen. Allerdings konnte von einer eigentlichen Automobilindustrie noch nicht die Rede sein, da es sich nur um Werkstätten handelte, die auf Bestellung hin Motorfahrzeuge zu bauen versuchen. Sofern wir richtig orientiert sind, dürfte das erste motorbetriebene Fahrzeug von den Orion-Werken in Zürich gebaut worden sein. Nach anfänglich guten Resultaten wurde jedoch die Fabrikation wieder aufgegeben. Auch die von Soller in Basel gebauten Wagen verschwanden allmählich wieder von der Bildfläche. In die Reihe der Lastauto-Pioniere gehören dann auch Ballabay in Nyon und Weber- Landolt in Menziken. Martini hatte als erster den Bau von Personenwagen aufgenommen, gefolgt von Turicum in Uster, Ajax und Fischer in Zürich, Stella und Sigma in Genf. Teils schon vor dem Kriege, teils während dem Kriege sind mit Ausnahme der Martini- Werke, die ihre Fabrikation nachher in St- Blaise konzentrierten, alle wieder verschwunden. Das in den Nachkriegs jähren in No U II. Blatt BERN, 3. Juli 1934 Oerlikon gegründete Unternehmen G. W. Müller konnte sich ebenfalls nicht lange behaupten. Eine Zeitlang haben auch die beiden Motorradfabriken Moser in St-Aubin und Condor in Courfaivre durch Aufnahme der Personenwagenfabrikation ihr Produktionsprogramm zu erweitern versucht. Alle diese Firmen, mit Ausnahme von Martini, sind auf dem Gebiete des Automobilbaues nur von vorübergehender Bedeutung gewesen. Die daneben auf solider Finanzbasis gegründeten Betriebe wie Picard-Pictet, Genf, Saurer, Arbon, Berna, Ölten, Brozincevic, Wetzikon, und Oetiker in Albisrieden vermochten zum Teil bis heute ihre Betriebe fabrikationstechnisch auf der Höhe zu halten, vor allem aber ihre Erzeugnisse den sich stark ändernden Verhältnissen anzupassen und auch schwere Krisenzeiten zu überstehen. Dann aber hat der Schrumpfungsprozess weitere Opfer gefordert und vor allem in jüngster Zeit mit der letzten Personenwagenfabrik in St-Blaise aufgeräumt, nachdem in den Nachkriegsjahren schon das Genfer Unternehmen seine Tore schliessen musste. Es waren keineswegs etwa technische Minderleistungen, die unsere Personenautoindustrie zum Verschwinden brachten, sondern im Gegenteil durfte sich hinsichtlich qualitativer Rangstelle unsere Produktion wohl sehen lassen. Die beschränkte Absatzmöglichkeit im Inland, die ausländische Serienfabrikation und die dadurch bedingte Konkurrenzlage haben zwangsläufig zu diesem betrüblichen Resultat führen müssen. Erfolgreicher als die Personenwagenfabriken konnten sich die Lastwagenunternehmen halten, über deren heutige Lage von fachmännischer Seite der nächste Artikel Auskunft gibt. Wenn wir im Nachstehenden die Bedeutung der Automobilindustrie im weitern Sinne im Rahmen unserer Volkswirtschaft zu skizzieren versuchen, so handelt es sich dabei um alle diejenigen Zweige industrieller und gewerblicher Tätigkeit, die in irgend einer Weise mit dem Motorfahrzeugverkehr zusammenhängen, d.h. direkt oder indirekt mit ihm verbunden sind. Wie wir bereits einleitend bemerkten, hat sich die Welle der Motorisierung auch bei uns weder durch behördliche noch durch bahnpolitische Massnahmen eindämmen lassen. 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