Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.054

E_1934_Zeitung_Nr.054

1920 bereits 10,429

1920 bereits 10,429 Personenwagen und 3945 Lastwagen, 1933 dagegen schon 67,583 Personenwagen und 18,258 Lastwagen. Viel zu wenig wird diese Tatsache berücksichtigt, d. h. in welch starkem Masse das Motorfahrzeug in alle Volksschichten und Erwerbszweige eingedrungen ist. Aus dieser mehr oder weniger bewussten Unkenntnis resultiert das vielfach zu beachtende Bestreben, dem Automobil alle möglichen Hindernisse in den Weg zu legen, in der Meinung, eine Entwicklung vornehmlich zugunsten der Bahnen aufhalten zu können, die nicht nur in der Luft liegt, sondern geradezu wirtschaftlich bedingt ist. Wo immer möglich, wird der Faktor Automobil als Arbeitbeschaffungsmittel unterdrückt. Während die Bahnen ihre diesbezügliche Stellung als Arbeitgeber nicht eindringlich und hoch genug auf ihre Fahnen schreiben können, weiss man im Volke noch wenig und in den Ratsälen überhaupt nichts, dass in der Schweiz rund 40,000 Menschen mit dem Automobil auf Gedeihen und Verderben verbunden sind, also 7000 Personen mehr, als von den S.B.B, unmittelbar beschäftigt werden. Die letzte in unserm Lande durchgeführte Betriebszählung führt 124 Fabrikationsbetriebe für Karosserien und Fahrzeuge mit einem Bestand von 3809 Personen auf, 1241 Reparaturwerkstätten mit 6940 Personen und 212 Handelsunternehmungen für Automobile, Bestandteile und Traktoren mit 940 Personen. In diesen Ziffern sind die zahlreichen und über das ganze Land verbreiteten Unternehmungen, welche sich auf das Automobil spezialisiert haben, nicht enthalten, wie Sattlereien, Spenglereien, Lackierund Malerwerkstätten, Fabriken für elektrische Zubehörmaterialien, Eisen- und Stahlwerke für die Herstellung von Rahmen, Pressteilen und Rädern, Reifenfabriken usw. Aber auch die am Strassenbau in grosser Zahl beschäftigten Ingenieure, Techniker und Erdarbeiter können zum grössten Teil auf das Konto des motorisierten Strassenverkehrs gesetzt werden, sowie die vielen in Steinbrüchen, Asphalt- und Kiesgruben, Zement- und Eisenwerken beschäftigten Hände. Nicht weniger als 1,5 Milliarden Fr. dürften in Garagen, Fahrzeugen und Fabriken investiert sein, eine Summe, die allein schon die Orösse der Bedeutung des Automobilismus illustriert. Während die Bundesbahnen beinahe steuerfrei ausgehen — dürfen doch nur jene Liegenschaften besteuert werden, die nicht mit dem Bahnbetrieb zusammenhängen, so dass z. B pro 1931 nur 662,000 Fr. an Gemeinde- und Staatssteuern abgeliefert werden mussten —, bringen die direkt und indirekt mit dem Automobil verbundenen Unternehmungen und Einzelpersonen ca. 12 % sämtlicher Steuern auf. An Motorfahrzeugsteuem wurden 1932 27,8 Millionen Fr., und an andern Gebühren aus dem Motorfahrzeugverkehr 3,1 Mill. Fr., zusammen also rund 30,9 Mill. Fr. aufgebracht. Die Automobil- und Reifenzölle erforderten weiter eine Summe von 18 Mill, Fr. und der Benzinzoll sogar 44,7 Mill. Fr., im gesamten somit über volle 93 Mill. Fr., ein Jahresbetrag also, den die politischen Krisentheoretiker beinahe als genügend erachten, um der Arbeitslosigkeit energisch auf den Leib zu rücken. Wenn noch berücksichtigt wird, wie viele Millionen von Franken an Löhnen für Fabrikarbeiter, für Last- und Privatwagenführer, an Personen in Reparaturwerkstätten und Garagen, für Tankstellenhalter, an kaufmännische Angestellte der Automobilbetriebe, Handelsgesellschaften usw. ausgerichtet werden, neben den Lohnquoten für Hunderte am Bau und Unterhalt der Strassen Beschäftigte, so wird man auch als eingefleischter Automobilgegner zugeben müssen, dass auch dem Autogewerbe ein Platz selbst an der schweizerischen Wirtschaftssonne gehört, ein Platz, der demjenigen der Bahnen keineswegs nachsteht. Dass man an massgebender Stelle sich dieser Situation wohl bewusst ist und nach Möglichkeit die einheimische Automobilindu- rung des Strassenverkehrs oder in einem strie zu schützen versucht, hat der am 15. weitern Anziehen der Steuerschraube wird September 1933 erlassene Bundesratsbeschluss über die Automobileinfuhr bewiesen. bedachte Verkehrspolitik erschöpfen, son- sich eine weise, auf das ganze Volkswohl Diese bereits drei Tage später in Kraft gesetzte Verordnung dient aber nicht etwa nur ertragbaren Erfassung aller direkt und indidern gerade umgekehrt in einer möglichst einzig dem Automobilgewerbe, sondern hat rekt mit dem Autogewerbe verbundenen zusammen mit vielen andern Beschlüssen der Personen. Bahn, Automobil und Flugzeug inländischen Arbeitsbesorgung wie als Kompensationsobjekt dem Export zu dienen. In einigt, in deren Rahmen es gilt, sich gehören in einer Interessengemeinschaft ver- gegen- Berücksichtigung des hohen technischen Standes unserer Lastwagenindustrie und der Vorzüglichkeit ihrer Produkte lag es auf der Hand, zu ihrem Schütze Einfuhrbeschränkungen für Lastwagen, Cars alpins und Omnibusse zu erlassen, während sich die Einfuhrbeschränkung auf Personenwagen sehr gut in den Dienst des schweizerischen Exportgeschäftes stellen Hess. Welche Bedeutung diese Eingriffe für den Inlandsmarkt haben, illustriert wohl am besten die Tatsache, dass seit Erlass dieser handelspolitischen Massnahmen bis Ende Mai 1934, d. h. also in einer Zeitspanne von etwas mehr als 8 Monaten,,. AUTOMOBIL-REVUE I93

Die daraufhin einsetzende Wirtschaftskrise und das übermächtige Erstarken der amerikanischen Industrie brachten dem schweizerischen Export einen schweren Rückschlag. Im Jahre 1925 wurden nur noch 238 Lastwagen im Werte von 5.499.000 Fr. ausgeführt. Die Ausfuhr stieg hierauf wieder langsam und erreichte im Jahre 1928 für die Lastwagen 14.700.000 Fr. Von da an ging der Export dauernd zurück, einesteils wegen der erneut und in bisher nie dagewesen scharfen Wirtschaftskrise auf der ganzen Welt, mehr aber noch wegen der durch •Valutaentwertung und Dumpingmassnahmen stärker gewordenen ausländischen Konkurrenz, Die sich überall zeigende nationale Einstellung trug das ihre dazu bei, den Export zu erschweren, und so sah sich Saurer gezwungen, Lizenzen an Firmen in England, Italien und Polen zu erteilen. Auch Berna und F. B. W. hatten, wenigstens zeitweise, Lizenznehmer im Auslande. Man hat diesen Umstand der schweizerischen Lastwagenindustrie oft zum Vorwurf gemacht und ihr vorgeworfen, sie schwäche der Lizenzgebühren wegen die eigenen Exportmöglichkeiten. Dies ist unrichtig, sicher aber, dass ohne diese Einnahmen die einheimischen Firmen ihre grossangelegten und ein zahlreiches technisches Personal umfassenden Forschungs-, Studien- und Konstruktionsbureaus nicht hätten weiterhin unterhalten können. In den letzten Jahren hat der Export einen geradezu katastrophalen Niedergang erlitten. Im Jahre 1930 wurden nur noch 160 Lastwagen im Wert von 14,4 Millionen Franken exportiert, im Jahre 1931 noch 157 Wagen und 1932 die erschreckend kleine Zahl von 51 Fahrzeugen. Für 1933 sind die Exportzahlen nicht bekannt, sie dürften aber nicht besser sein. Fragt man nach den Ursachen dieses Rückgangs, so sind sie rasch aufgezählt. In einigen Staaten, so insbesondere in den Balkanländern, in Südamerika und auch im fer-fabriken auch die Zubehörteilindustrie in beschäftigungsrückgang bei den Lastwagennen Osten, ist die Kaufkraft der Bevölkerung stark zurückgegangen. Dafür sind die Zölle sehr stark angestiegen und dazu sind die bekannten Devisenschwierigkeiten gekommen, die den Kauf schweizerischer Hochqualitätsprodukte nahezu verunmöglichen. Ueberall sind neue Fabriken entstanden, deren Konkurrenz sich fühlbar macht. Mächtig drängt nicht nur die vom Staate mustergültig unterstützte deutsche Industrie überall vor, sondern mit starker finanzieller Hilfe auch die englische und selbst die schwedische. Anderseits hatte bis vor kurzer Zeit die einheimische Industrie sozusagen keine behördliche Unterstützung, d. h. keine solche, die dem Export förderlich gewesen wäre. Trotz unerhörter Anstrengungen, die den einheimischen Werken gewaltige finanzielle Verluste brachten, ging ein Absatzgebiet um das andere verloren, da die Preise jenen der Länder mit entwerteter Valuta nicht angenasst werden konnten. Zwar war technisch unsere Industrie immer noch an erster Stelle, aber bei der geschwächten Kaufkraft unserer Abnehmerländer spielte und spielt heute noch der Anschaffungspreis für die Fahrzeuge eine fast ausschlaggebende Rolle. Behörden und auch bei der Käuferschaft einsehen lernt, dass der Niedergang einer so grossen Industrie die Volksallgemeinheit trifft und unserer Wirtschaft schwersten Schaden zufügt. Es sei hier anerkannt, dass der Bund versucht hat, der Industrie durch Kontingentierungsrciassnahmen Schutz atigedeihen zu lassen. Dies genügt aber nicht, um sie über Wasser zu halten. Sie kann, wenigstens was die grösseren Werke betrifft, nur leben, wenn eine Exportsteigerung erreicht wird. Das Mittel dazu bilden die Kompensations- und Clearingabkommen und eine tatkräftige Unterstützung durch die gleichen Hilfsmittel, deren sich die auslän- Leider konnte unsere Industrie im Indische Industrie erfreut, durch Subventionen aus den Mitteln der produktiven Arbeitsfürsorge. Wichtig ist aber vor allem auch, dass sich die Einstellung unserer Bundes- und landsverkauf keinen Ausgleich für die Verluste im Export finden. In der verhältnismässig guten Zeit der Jahre 1929 und 1930 setzte der behördliche Kampf gegen den Lastwagen ein. Zu dem sehr hohen Benzinzoll kamen die immer höher werdenden Steuern, dann die Massnahmen der Bahnen und endlich noch das Automobilgesetz mit seinen schwerwiegenden Folgen. Während im Jahre 1929 die schweizerischen Lastwagenfabriken noch 622 Fahrzeuge herstellten, ging die Produktion im folgenden Jahr auf 553, im Jahre 1931 auf 513, 1932 auf 341 und im Jahre 1933 auf 330 Fahrzeuge zurück. In diesen Zahlen sind die Leichtlastwagen inbegriffen, die Berna in den Jahren 1932 und 1933 baute, um einen bescheidenen Ausgleich für den Rückgang in der Produktion schwerer Typen zu finden. Während die schweizerischen Lastwagenfabriken im Jahre 1929 noch einen blühenden Wirtschaftszweig darstellten, der etwa 3600 Arbeitern Beschäftigung gab, ist heute die Arbeiterzahl auf weniger als 2000 Mann gesunken und auch von diesen arbeitet ein grosser Teil mit stark reduzierter Arbeitszeit. Es ist ohne weiteres klar, dass der Be- denklichem Umfange getroffen hat, also die Stahlwerke, Presswerke, die Fabriken von Rädern, Kühlern, elektrischen Ausrüstungen, von Blechteilen, Kilometerzählern, Uhren, Reifen, Farben und die Lieferanten des Rohmaterials. Zahlenmässig lässt sich der Rückgang in der Beschäftigung nicht feststellen, da Hunderte von Lieferanten betroffen werden. AUTOMOBIL-REVUE 15 Kantonsbehörden zum Lastwagen ändert und vor allem die unglücklichen Bestimmungen über die Höchstgewichte revidiert werden. Die Gewichtsbestimmungen, ein Fluch für unsere nationale Industrie, waren nutzlos und müssen so schnell als möglich fallen. Ebenso aber auch die Bestimmungen des Kantons Graubünden über die Höchstgewichte der Lastwagen auf den bündnerischen Strassen, die einem Verbot schweizerischen Fabrikats gleichkommen. Wie im Ausland sollten aber auch bei uns die Behörden die nationale Automobilindustrie durch Erteilung vermehrter Aufträge stützen und den Absatz durch Steuererleichterungen oder Subventionen fördern. Die heutige Lage unserer Industrie wirkt besonders betrübend, wenn damit die Verhältnisse im Ausland verglichen werden. Die deutsche Lastwagenindustrie hat, unter dem Ansporn und der Hilfe der Regierung, 1933 ihre Produktion verdoppeln können. Auch die englische, italienische und amerikanische Industrie hat sich kräftig erholt und eine sehr starke Erhöhung ihrer Produktionszahlen erreicht. Auch hier war es besonders die Förderung der Industrie durch den Staat, die den Umschwung gebracht hat. Findet die schweizerische Industrie die gleiche Hilfe, so wird sie bald ihre frühere Stellung wieder erreichen können und zwar, wenn auch mit Mühe, im Export. Die Hoffnung dazu gibt der starke technische Fortschritt, der in den letzten Monaten besonders beim Dieselmotor erreicht wurde. Nichts illustriert die- Trotz dieser kritischen Lage ist die Si-setuation der schweizerischen Lastwagenfabri- beispielsweise Saurer bei seinem neuen Mo- Fortschritt besser als die Tatsache, dass ken nicht verzweifelt, sofern man bei den tor auf einer Brennstoffverbrauchskurve angelangt ist, die 15 % niedriger als die der besten ausländischen Fabrikate ist. Aber auch die Privatwirtschaft muss unserer Industrie helfen. Sie muss erkennen, dass die Wirtschaftlichkeit des Lastwagenbetriebes nicht beim Anschaffungspreis, sondern bei den auf die Lebensdauer verteilten Gesamtausgaben liegt. Daneben muss sie aber auch dem Solidaritätsgedanken etwas mehr Raum als bisher einräumen. Es geht nicht, dass die Brauereien in Inseraten, in Plakaten fordern « Trinkt Schweizerbier», und einzelne Brauer dieses Schweizerbier mit ausländischen Lastwagen verführen. Es geht auch nicht, wenn landwirtschaftliche Betriebe Stetsfort Unterstützung verlange», solche auch erhalten, dann aber fremde Wagen anschaffen. Das gleiche gilt von vielen andern Gewerben, von den Mostereien, den Molkereien usw. Im Ausland ist man in dieser Hinsicht weiter und es gibt Staaten, wo die Käufer ausländischer Lastwagen nahezu als Verräter an der eigenen Wirtschaft betrachtet werden. Soweit braucht man es bei uns nicht zu treiben, aber der Leitsatz « Einer für Alle, Alle für Einen » dürfte auch auf wirtschaftlichem Gebiete etwas mehr zur Geltung kommen. ® Traktoren. Unter bestimmten betriebstechnischen Voraussetzungen vermag das Lastautomobil das Lastfuhrwerk mit Pferdetraktion nicht vollständig zu ersetzen. Es trifft das beispielsweise dort zu, wo die Verhältnisse räumlich sehr begrenzt sind und eine aussergewöhnliche hohe Wendigkeit verlangt wird. Anderseits bestehen aus der Zeit der Pferdetraktion noch eine beträchtliche Anzahl Spezialfuhrwerke, die aus wirtschaftlichen Gründen nicht ohne weiteres ausrangiert werden können, z. B. Möbelwagen, Tiefladelastwagen zum Transformatortransport usw. In diesen Fällen wird das Pferd mit grossem Vorteil durch den Traktor ersetzt. Im weiteren hat sich der Traktor in landwirtschaftlichen Grossbetrieben schon vor vielen Jahren als Zugmaschine für landwirtschaftliche Geräte eingeführt, wobei der Nutzen um so grösser ist, als sich diese Traktoren auch als stationäre Antriebsquellen für Dreschmaschinen, Pumpen und eine grosse Anzahl weiterer Hilfsmaschinen verwenden lassen. Inländische Traktorenfabriken haben es verstanden, ihre Erzeugnisse den speziellen Anforderungen der landwirtschaftlichen und gewerblichen Verwendung der Traktoren ausgezeich- Seitdem es Autos gibt fabrizieren die j."ard Lack- & Farbenwerke A.-G. gegründet 1850 in ihrer Fabrik in Zürich-Altstetten alles was für die Lackierung und deren Unterhalt nötig ist. Moderne Carrosserien aus Stahl und Anticorodal baut CARROSSERIE E.FRECH-HOCH, SISSACH, Tel.96 1894 1934 40 Jahre SPEZIALITÄTEN: Royalin - Emaillackfarben Celleroy - Nitrocelluloselacke Motorenfarben, hitzebeständig Chassischwarz, Verdecklack Hochglanzpolitur, Polish 77 Kugel u. Rollenlager SP.O-Kugellager-Verkaufs A.-G., Zürich Telephon 58.966 Bleicherweg 7 Telegramme ESSERO Zürich