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E_1934_Zeitung_Nr.054

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AUTOMOBIL-REVUE

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N» 54 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE deutete er lebhaft auf die Hinterachse. Die Härten des Circuits setzten, wie es sich zeigte, den Wagen überaus stark zu. Chiron führte nun das Rennen ungehindert an und schlug mit 147 km/St, erneut den Rundenrekord. In der 14. Runde wurde auch Fagioli ein Opfer der Schwierigkeiten des Rennens. Ein Bremsdefekt verhinderte ihn in rons milderte diese Enttäuschung. Wohl noch hatte sich nicht erfüllt, doch der Erfolg Chi- einer Kurve kurz vor dem Autodrom, rechtzeitig zu bremsen, so dass er über die Bahn geisterter gefeiert, und wie Chiron nach sei- selten wurde der sympathische Monegaske be- hinausschoss, glücklicherweise ohne sich zu ner Ankunft stammelnd vor Freude erklärte, verletzen. Chiron hielt nun bei den Boxen bedeutet für ihn dieseT Grosse Preis von und tankte, während das Publikum ihn mitFrankreich die Krönung der Arbeit vieler ungeheurem Beifall überschüttete. Varzi hatte dadurch die Spitze erreicht, immerhin nur für kurze Zeit, da auch er bald bei den Boxen anlegte und somit Chiron den Weg wieder frei machte. Caracciola vervollständigte das Pech der Mercedes-Benz-Equipe. Er blieb mitten auf der Strecke wegen eines Defektes der Brennstoffzuleitung liegen. Damit war Deutschland im Gründe genommen schon eliminiert. Stuck, der noch allein übrigblieb, hatte ebenfalls mit Schwierigkeiten in der Brennstoffzuleitung zu kämpfen und musste mehrmals nacheinander bei den Boxen anhalten, um immer wieder neu zu tanken. Auch Wimille hatte das aussichtslose Rennen aufgegeben, kurz nachher legte ferner Dreyius bei den Boxen endgültig an. Nach 250 km führte Chiron mit 1 St. 47 Min. 17 Sek. •** (Std.-Mittel 139,8 km/St.), 2. war Varzi mit 1 Min. Abstand, 3. Stuck, 4. Moll, der bereits einige Zeit Graf Trossi abgelöst hatte, 5. Benoist auf Bugatti und 6. Zehender auf Maserati. Das Interesse an dem Rennen schwand nun langsam, da der Kampf sehr einseitig wurde. Der mit einem halbwegs funktionierenden P-Wagen fahrende Stuck konnte gegen die gesamte Scuderia-Ferrari- Equipe nicht mehr viel ausrichten. Trotzdem sich Stuck verzweifelt wehrte und vor allem zu Beginn des letzten Drittels des Rennens sich hervorragend schlug, konnte er nichts mehr ändern. Kurz vor Schluss reihte sich auch dieser P-Wagen den andern defekten deutschen Maschinen an, die bei den Boxen standen. «Der Friedhof der deutschen Illusionen» — spöttelten ironisch die Besucher. Chiron hatte von Varzi und Moll keine Angriffe mehr zu befürchten, 50 km vor Schluss gab auch noch Zehender auf Maserati auf, so dass noch vier Wagen im Rennen verblieben. Unbehindert fuhren die drei Scuderia- Ferrari-Wagen ihre letzten Runden. Benoist rettete für Bugatti einen bemerkenswerten Ehrenplatz. Der berühmte französische Fahrer hatte während der ganzen Zeit nie forciert und kam nun hinter die Scuderia-Ferrari-Fahrer auf den 4. Platz zu liegen. Der französische Traum eines Bugatti-Sieges Jahre. Unter dem ungeheuren Beifallsjubel der Menge, die sofort nach der Ankunft des Siegers die Bahn überschwemmte und in wildem Chaos durcheinanderströmte, ging dieser denkwürdige Grosse Preis von Frankreich 1934 unter. bo. Die Resultate. 1. Chiron (Affa Romeo), 3 Std. 39 Min. 14,6 Sek. (Std.-Mittel 136,8 km/St.). 2. Varzi (Alfa Romeo), 3 Std. 42 Min. 31,4 Sek. 3. Trossi-Moll (Alfa Romeo), 3 Std. 43 Min. 23.8 Sek. 4. Benoist (Bugatti) Erste technische Betrachtungen. «Der Erfolg an einem Rennen hängt 75% vom Glück und 25% vom Fahrer ab. Nur den Rest vermag der Konstrukteur zu beeinflussen.» Dieser nicht gerade optimistische Satz stammt von Mark Birkigt, der es wissen musste, war er doch selbst der Konstrukteur berühmter Rennwagen. Bringen wir die kleine Uebertreibung in Abzug, die jeder solche Stoßseufzer enthält, so können wir doch gerade wieder am Beispiel des Grossen Preises von Frankreich erkennen, wie unwahrscheinlich es ist, dass sich ein Rennsieg erzwingen lässt. Nach ihrer Leistung am Eifelrennen und am Kesselberg hätte man fast sicher die Mercedes- oder die P-Wagen als die Hauptanwärter auf den Siegertitel zu bezeichnen gewünscht. Man wusste, dass diese beiden deutschen Rennwagen den Italienern und dem Bugatti sowohl an Maximalgeschwindigkeit wie an Anzugsvermögen und wohl auch an Strassenhaltung überlegen waren, und dass ihre Fahrer sich durchaus mit ihren Konkurrenten messen konnten. Und dennoch hat Alfa Romeo gesiegt! Man wusste zwar von Anfang an, dass die Piste von Montlhery ein gänzliches Ausfahren der Wagen nicht gestattet. Und es war deshalb kaum zu erwarten, dass die Höchstgeschwindigkeit der Deutschen wesentlich über derjenigen der andern stehen würde. Trotzdem verblieb ihnen der Vorteil des höheren Beschleunigungsvermögens, das durch die fast 50 PS grössere Motorleistung zustande kommt, verblieb der Vorteil der besseren Strassenlage als Folge der unabhängig gefederten Räder, verblieb die Begünstigung durch eine aerodynamisch raffiniert durchgebildete Karosserie. Keine Kette ist jedoch stärker als ihr schwächstes Glied. Und da ein Rennwagen aus vielen Tausenden von Gliedern besteht, von denen das Versagen eines einzigen die ganze Kette zum Reissen bringt, bedeuten drei noch so grosse Vorteile nur wenig. Die hohe Kunst des Konstrukteurs besteht vornehmlich darin, alle Glieder der Kette aufeinander abzustimmen. Ein einziger zu schwach bemessener Bolzen, eine kleine unbeachtete Vibration, ein kleiner Irrtum in der Einschätzung von Materialeigenschaften kann jede Chance vereiteln. Manche Verhältnisse lassen sich überhaupt nicht von Anfang an überblicken. Hier hilft nur der Versuch und die Erfahrung, und beides erfordert Zeit. Ein Rennwagen, der zum erstenmal die Werkstatt verlässt, ist vorläufig nur ein technisches Prunkstück. Seine Charaktereigenschaften, seine Seele gibt er dem Konstrukteur erst nach vielen Fahrten zu erkennen, und zu manchem muss er erst noch erzogen werden. Ein Kapitel, von dem sich der Laie meist keinen annähernd richtigen Begriff macht, stellen die Vibrationen dar. Vor allem sie sind es, die die schönsten Berechnungen des Konstrukteurs oft mit gerade teuflischer Perfidie durchkreuzen. Sie lockern Verbände, die man sonst nur mit dem Vorschlaghammer klein kriegen könnte, verursachen Brüche von Leitungen, die solid genug für Jahrtausende verlegt erschienen, lassen massive Bauteile in Ermüdung zerkrümmein und zerfallen und spotten sehr oft aller Versuche, ihrer habhaft zu werden. Wie böse Geister oder zerstörende Bakterien wandern die Vibrationen im Leib des Wagens herum, treten bald hier bald dort auf, sind in der einen Minute vorhanden, in der andern aber nichts als nichtexistent. 6000 Touren laufen die modernen Rennmotoren, und bei jeder einzelnen Tourenzahl kann eine bestimmte, vielleicht zerstörende Vibration zum Ausbruch kommen, vielleicht bei 3801, bei 5217, bei 4338, wer weiss? Ingenieur Janos Alfa Romeo-Wagen haben mit Janos Erfahrung gesiegt. Der neue Alfa Romeo-Typ B ist nichts weiter als eine verbesserte Auflage des letztjährigen Achtzylinders, der ebenfalls schon seinen berühmten Vorgänger hatte. Hunderte und Aberhunderte kleiner Mängel wurden auf Grund der Erfahrungen an diesen Wagen schon beseitigt. Anderseits: Wie kläglich hat auch der Alfa Romeo-Achtzylinder seinerzeit versagt, als er das Erbe seines Vorgängers übernehmen sollte. Die Brennstoffleitungsundichtigkeiten von Stuck und Caracciola dürften durch nichts anderes als solche Vibrationen verursacht worden sein. Auch der Bruch der Oeldruckleitung des Bremssystems, der Fagioli seiner Bremsen beraubte, ihn über die Böschung hinausfahren Hess und zum Aufgeben zwang, dürfte mit Vibrationen zusammenhängen. Brauchitsch hatte Anstände mit seinem Kompressor und Momberger verlor seine Chancen mit einem sonstigen mysteriösen Defekt. Die Alfa Romeo-Dreiliterwagen waren daneben wieder die Beständigkeit selbst Sie dürfen auch dann, wenn die Mercedes- und die P-Wagen weiter von kleineren Mängeln gesäubert sind, noch respektable Gegner darstellen. Der neue 3,3-Liter-Achtzylinder-Bu- gattiwagen hat sich verhältnismässig gut gehalten und zeichnete sich vor allem, wie schon seine Vorgänger, durch vorzügliche Strassenhaltung aus. m. Grosser Preis von Deutschland. Nur zwei Wochen nach dem Grossen Preis von Frankreich findet auf dem Nürburgring der klassische Grosse Preis von Deutschland statt. Während das französische Rennen ausschliesslich für Equipen reserviert war, ist die deutsche Veranstaltung auch für Einzelfahrer offen, deren Maschinen der neuen internationalen Rennformel entsprechen. Der D. D. A. C. verfügt bereits über 24 Nennungen. Die Auto-Union meldete 3 Wagen mit Stuck, Prinz zu Leiningen und Momberger, die Daimler-Benz A.-G. 4 Maschinen mit Manfred von Brauchitsch, Caracciola, Fagioli und Henne. Bugatti schrieb ebenfalls 3 neue Wagen ein. Nuvolari wird auch auf dem Nürburgring mit einem Wagen der Molsheimer Firma starten. Auch die Scuderia Ferrari ist mit ihren Spitzenfahrern vertreten. Die Scuderia Siena entsendet weiterhin auf Maserati zwei Vertreter und ferner starten: Pietsch auf Alfa Romeo, Hartmann auf Bugatti, Hamilton auf Maserati, Zanelli, Balestrero und Soffietti auf Alfa Romeo und Rüesch auf Maserati. Der Achtzylinder von höchster Vollendung und unübertrefflichen Leistungen: HUDSON Grosser Radsland • Nur Sl Steuer-HP * Sehr ökonomisch, ca. 18 Liter per 100 km • Schwingachse • Weiche, wirksame 4-Radbremse • Stabilisator C. SCHLOTTERBECK, AUTOMOBILE A.G., BASEL-ZÜRICH VERLANGEN SIE DIE ADRESSE UNSERES NÄCHSTEN VERTRETERS Und Sie kennen 7ft& noch nicht? Zu verkaufen PEUGEOT 301 Limousine, 4 PL, 12 000 km gefahren, Zustand wie neu, Vertexzündg., Steuer u. Versich, bez. Preiswürdig. — Offerten unter Chiffre 63959 an die Automobil-Revue, Bern. FIAT -ERSATZTEILE älterer Modelle zu Li qui dati onspreisen Franz A.-G., Zürich Telephon 52.607 Zukaufen gesucht 5-Tonnen-Lastwagen womöglich Kipper, nur tadellos erhalten. Angebote mit ausführlicher Beschreibung und Preisangabe unter Chiffre 63943 an die Automobil-Revue, Bern. Zu kaufen, gesucht nur aus erster Privathand 63919 6/7-Plätzer-LJmousine bis 20 PS, ev. Ciel ouvert, nur neueres Modell, ab 1931. — Amerikaner bevorzugt. 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