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E_1934_Zeitung_Nr.055

E_1934_Zeitung_Nr.055

Route des Alpes und den

Route des Alpes und den Dolomitenstrassen herstellen würde. Aber auch um die Prageistrasse ist es wieder lebhafter geworden, um durch deren Bau die kürzeste Verbindung zwischen dem Tal der Muota und demjenigen der Lindt herzustellen. Da die Baukosten für die 22 km lange Strecke recht erheblich sein werden (4,5 bis 5 Mill. Fr.), wurde der Vorschlag einer zwangsläufigen Führung der istischer Fahrzeuge auf einer rauhen Betonfahrbahn gemacht mit einer in der Mitte eingebauten Leitungsstange. Im Zusammenhang mit den politischen Verschiebungen an unserer Ostgrenze tauchten verschiedentlich auch militärische Strassenbauprojekte auf, wie men. delt. Im neuen 97 Paragraphen umfassenden Deutschlands Motorfahrzeug-Steueraufkom- über den Verkehr mit Motorfahrzeugen han- überhaupt manche Interessenten ihre Bauten in vermehrtem Masse mit landesverteidigungspolitischen Nach der jüngsten Veröffentlichung des Gesetz werden einzig die allgemeinen Pflichten aufgezählt, die beim Verkehr mit Motor- Motiven zu begründen und verteidigen versuchen. Reichsministeriums über die Steuereinnahmen im Finanzjahr 1933134 geht hervor, dassfahrzeugen zu beachten sind, während die Da die einzige Verbindung des Bündnerlandes mit der Ostschweiz durch den exponierten Talkessel von von den Automobilisten insgesamt 211576 188 detaillierte Regelung einer besondern Ausführungsverordnung vorbehalten bleibt. Sargans führt, wird es als erwünscht erachtet, einen der ebenfalls seit einiger Zeit diskutierten Alpenpässe zwischen dem Glarnerland und Graubünden anschlag im Reichshaushaltsplan stellte sich Reichsmark aufgebracht wurden. Der Vor- zu einer fahrbaren Strasse auszubauen. Von den auf 228 Mill. RM. Von den tatsächlichen Förderung der amerikanischen Verkehrssicherheit. sogenannten Tunnelprojekten, die mehr unter dem Gesichtswinkel der Durchfahrtsmöglichkeit Steueraufkommen wurden 203 Mill. den Ländern rückvergütet. Im Rechnungsjahr 1932/33 Im abgelaufenen Jahre hat das motori- während der Wintermonate aufgestellt wurden, steht seit längerer Zeit der Bernhardindurchstich ergab sich nur eine Einnahme aus Automobilsteuern in der Höhe von 172,1 Mill. RM, so nahmen zur Erhöhung der Verkehrssichersierteste Land der Welt verschiedene Mass- im Vordergrund. Um die unlängst bekanntgegebenen finanziellen Bestrebungen in dieser Angelegenheit dass in der letzten Berichtsperiode die Zunahme gegenüber dem Vorjahre rund 40 Mill. Es wurden z. B. sogenannte « Beobachter der heit durchgeführt und in der Praxis erprobt. ist es inzwischen wieder ruhig geworden. Im Momente, wo die Mittel zur Verwirklichung des Bernhardintunnels angeboten wurden, sind seitens tessinischer Interessenten Pläne für die Durchtunnelung gabe darin besteht, diejenigen Fälle zu be- RM betrug. Verkehrssicherheit» eingesetzt, deren Auf- dos Tödimassivs bekanntgegeben worden, wobei sich Spritzfahrt nach Australien. achten und darüber Bericht zu erstatten, in die Kostenvoranschläge der drei möglichen Routen zwischen 14,7 und 45 Mill. Fr. bewegten. Um die In Neuseeland wurden zwei junge Arbeitslose in dem Moment festgenommen, als sie Fahren oder durch Rücksichtslosigkeit den denen Automobilisten durch gefährliches Bündner Tunnelprojekte wenigstens auf 3 zu erhöhen, ist als jüngstes Geistesprodukt dasjenige mit einem gestohlenen Flugzeug einen Trip gesamten Strassenverkehr hindern. In amerikanischen Verkehrskreisen vertritt man die eines 37 km langen Tunnels von Amsteg nach Ponto nach Australien antreten wollten. Valentino im Bleniotal der Oeffentlichkeit unterbreitet worden, um alsdann den bestehenden Gottharddurchstich dem Automobil freizugeben. Wenn Das neue tschechische Automobilgesetz. wildlingen ebenso wichtig ist, wie andere po- Ansicht, dass die Kontrolle von Strassen- 200,000 Fahrzeuge jährlich den Gotthard nach Entrichtung einer Gebühr von Fr. 25.— durchfahren nicht nur in der Schweiz, sondern auch in Unfällen aufgefordert, für prompte Hilfe und Die Entwicklung des Strassenverkehrs ist lizeiliche Meldungen. Das Publikum wird bei würden, so hofft der dieses Projekt aufstellende « Verkehrspolitiker », eine Summe von 5 Mill. Fr. manchen andern Staaten auf demjenigen Beistand bei Untersuchungen zu sorgen. Unfallzeugen sind angehalten, sofort den näch- zusammenzubringen, die genügen würde, um die Niveau angelangt, wo eine Anpassung der Kosten des Bahnbaues verzinsen zu können. Leichtor als auf dem Rücken der Automobilisten lässt alten Rechtsvorschriften an die neuen Verhältnisse unumgänglich geworden ist. Nachständige Revier dafür Sorge trägt, dass ein sten Polizeiposten anzurufen, wobei das zu- sich allerdings die Finanzierungsfrage nicht lösen! dem die Schweiz, die Niederlande, Grossbritannien und auch Schweden in jüngster auto zur Unglücksstelle hingeleitet wird. Die mit Radioempfänger ausgerüstetes Polizei- Zeit neue Verkehrsgesetze erlassen haben, Polizeiautos wurden in verschiedenen Städten mit Lautsprecher aasgerüstet, damit ge- hat kürzlich die tschechische Regierung im Senat den angekündigten Entwurf über den warnt werden kann, wenn die Verkehrsvorschriften überschritten werden. Im weiteren Verkehr mit Motorfahrzeugen eingebracht, wobei es sich nicht etwa um eine Paragraphierung des viel umstrittenen Automobil- Verkehrserziehung herangezogen worden, als ist das Radio in dem Sinne vermehrt zur gesetzes vom Jahre 1932, sondern um eine neuerdings auch Strafprozesse, welche von Zusammenfassung und Vereinheitlichung der den Verkehrsgerichten behandelt werden, in zahlreichen Gesetzen und Verordnungen sowie die Urteile dem Publikum bekanntgegeben niedergelegten allgemeinen Bestimmungen werden. Auch den einen der beiden Simplontunnels möchte man derart umbauen, damit er als Automobilstrasse benützt werden könnte. Das gleiche ist auch für den alten Hauensteintunnel gefordert worden, Projekte, die wohl auf dem Papier sich sehr schön präsentieren, sich aber kaum in nächster Zukunft werden verwirklichen lassen. Internationale Bedeutung hat das Mont-Blanc-Strassentunnelprojokt, dessen Grundidee auf der Verwirklichung einer transeuropäischen Strasse zur direkten Verbindung London-Paris-Genf-Turin aufgebaut ist. Trotzdem die Ausführung dieses gigantischen Projektes bedeutende Gelder festlegen würde, dürfte es doch zu denjenigen Bauvorhaben gezählt werden, die am ehesten zur Ausführung gelangen dürften, setzen sich doch sowohl französische wie italienische Kreise äusserst aktiv für den Montblanc-Durchstich ein. Anhand dieser Musterkarte, die nur die hauptsächlichsten zur Sprache gestellten Strassenbauprojekte enthält, kann sich jeder selbst ein Bild über die gegenwärtige Lage auf dem Gebiet der schweizerischen Strassenpolitik machen. Reich ist unser Land an allerhand Ideen und der durch die Wirtschaftslage eingeengte Schöpfergeist zieht sich wahrlich nicht in den Schmollwinkel zurück, sondern will sich betätigen, will seine Kräfte an Natur, an Fels und Berg messen. Das finanzielle Fundament unserer Volkswirtschaft ist aber in letzter Zeit so stark geschwächt worden, dass keine ausreichenden Stosskräfte zur Verwirklichung nur der dringendsten Neubauten zur Verfügung stehen. Gewaltige Kapitalfehlleitungen in inund ausländischen Industrieunternehmungen, sanierungsbedürftige Grossbanken, Milliarden-Defizite der S. B. B. und enorme Verlustquellen in andern Erwerbszweigen nagen an der Substanz des schweizerischen Volksvermögens. Aus einem Kapital exportierenden Land ist ein Staat geworden, der unter schweren Bedingungen die für den Alpenstrassenausbau notwendigen Beträge zur Verfügung stellen kann, während das benachbarte Ausland im Norden die Schwarzwaldstrassen, im Osten die bayrische Queralpenstrasse und die Grossglocknerroute, sowie den Fernpass, im Süden die Dolomitenpässe und im Westen die savoyischen Alpenstrassenzüge ausbauen konnte. Unter diesen' Umständen, und trotz der eingeengten Finanzdecke, dürfte somit eine beschleunigte Iastandstellung der einst berühmten Höch>strassen der Schweizer Alpen wohl aus dem ureigensten Interesse des ganzen Landes verlangt werden können, um alsdann in- einer weitern Etappe an die verschiedenen neuen Strassen- und eventuell auch an die Tunnelprojekte heranzutreten. Es ist zu hoffen, dass der Kantönligeist durch eine wirklich national geführte Strassenpolitik abgelöst werde, denn heute handelt es sich nicht mehr um das Wohl und Gedeihen einer einzelnen Talschaft, sondern um die Existenz des schweizerischen Fremdenverkehrs und um die Wiedererringung der Stellung der Schweiz als international anerkanntes und geschätztes Touristenland. Mag noch so mancher Verkehrspolitiker dem modernen Strassenverkehr sein Veto entgegenschleudern und sich auf den hinterwäldlerischen Standpunkt der alten Rösslipost stellen, so wird die kommende und bereits eingeleitete Entwicklung des Automobilismus und namentlich des internationalen Autotourismus schon zeigen, wie stark das Automobil mit der gesamten Volkswirtschaft eines Landes ÄUTÖMOBTL-REVUE 1934 - N° 55 verbunden ist. Ein Blick über die Grenzen nach Süden und Norden lässt erkennen, wie unsere Nachbarn dieses Problem in seiner ganzen Bedeutung erfasst. haben und es in dqn Dien$t des iLandes zu stellen wissen.*) Nicht Auflösung in Teilaktionen und Teilforterüngen, lautet das Gebot der Stunde, sondern Konzentration der Kräfte auf Ausbau des Bestehenden. Endlich aber heisst es einmal handeln und nicht mehr debattieren und projektieren. Vor allem gilt es auch, psychologische Momente zu überwinden, hat es doch den Anschein, als ob dem Gebirgsstrassenbau von heute die nämlichen Einwendungen entgegengestellt werden, wie im letzten Jahrhundert anlässlich der Projektierung und des Baues unserer Alpenbahnen. Noch mehr als früher bedarf es unter den neuen Konkurrenzverhältnissen grösserer geistiger Antriebskräfte, um schöpferische Taten zu erzielen und den Widerstand der Dorfpolitiker zu überwinden. Die kleine Schweiz stellt ein derart abwechslungsreiches Touristengebiet dar, dass es einen wirtschaftlichen Leerlauf bedeuten würde, wenn die zu ihrer Erschliessung notwendigen technischen Mittel nicht angewendet würden, ein Luxus, den sich unser Land vor allen andern am wenigsten leisten darf. Wy. Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel im Mai 1934 Leichter Import- wie Exportrückgang. Im Berichtsmonat haben unsere Aussenhandelsumsätze im Automobilgeschäft 5,91 Mill. Fr. erreicht, gegen 6,57 Mill. Fr. im Mai 1933. Daraus resultiert ein Umsatzminderwert von 661,860 FT. Eingeführt wurden im Berichtsabschnitt 1377 (1151) Einheiten im Gewichte von 1,14 (1,43) Mill. kg und im Werte von 4,7 (5,3) Mill. Fr. Die Differenz beträgt somit ein Mehr von 226 Einheiten bei einem Minderwert von 606,669 Fr. Was die Herkunft der 1291 (1101) eingeführten Automobile und Chassis anbetrifft, so bezogen wir 515 (535) Stück aus den Vereinigten Staaten von Amerika, 285 (243) aus Deutschland, 195 (182) aus Frankreich, 147 (74) aus Italien, 135 (56) aus Grossbritannien, 7 (0) aus Belgien, 6 (9) aus Oesterreich, 1 (0) aus Polen und 0 (2) aus Russländ. In diesen Ziffern sind aber noch .zwei Automobile enthalten, die nach erfolgter Renaratur in ausländischen Werkstätten wieder in die Schweiz eingeführt wurden. Das Exportgeschäft vereinigte 13 (10) Einheiten im Gewichte von 253,122 (192,015) kg und im Werte von 1,149,975 (1,205,166) Fr. auf sich. Exportzahl wie Exportvolumen verzeichnen eine Zunahme, während entsprechend der Einfuhrentwicklung auch auf der Ausfuhrseite ein Minderwert konstatiert werden muss. Es ist interessant, im Zusammenhang mit ' dieser Entwicklung festzustellen, dass der Mittelwert der eingeführten Automobile und Bestandteile im Mai 1934 Fr. 4.14 pro kg ausmacht, gegen Fr. 3.72 im Mai 1933. Auf der Exportseite stellt sich das Verhältnis auf Fr. 4.54, gegen Fr. 6.27 pro kg. Somit haben sich die Ankaufsmittelwerte gegenüber dem Vorjahre leicht erhöht, während die Verkaufsmittelwerte eine Reduktion erfahren haben, und zwar in einem nicht gerade erfreulichen Verhältnis. ' , Die verschiedenen Zollkategorien*) sind prozentual an unserem Mai-Aussenhandelsumsatze folgendermassen beteiligt: Einfuhr Ausfuhr 1934 1933 1934 1933 a 2.20% 2.01% 5.59% 491% b 0.11% 0.11% 0.02% 0.08% c 8.85% 6.22% 0.07% — d 35.80% 40.37% 0.17% 0.41% e 29.41% Sl.06% 0.04% — f 21.48% 17.82% 54.46% 44.46% g 0.10% 0.17% 0.04% 0.02% h — 0.003% — — i 0.09% 0.15% 0.09% — k 1.79% 1.97% 38.61% 49.56% 1 0.17% 0.11% 0.91% 0.56% * Liste der Zollkategonen: a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederüberzug (Position 913 a); b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederüberzuj (Pos. 913 b); c) Automobile und Chassis im Stückgewicht unter 800 kg (Pos. 814 a); d) Automobile und Chassis im Stückgewioht txrl* sehen 800 und 1200 kg (Pos. 914 b); 0) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 1200 und 1600 kg (Pos. 914 c); f) Automobile und Chassis im Stückgewicht Ober 1600 kg (Pos. 914 d); g) Karosserien aller Art für Automobile (Position 914 e); h) Elektrokarren (Pos. 914 0; 1) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g); k) Elektrische Apparate zum Anlassen, zur Zündung, zur Beleuchtung und Fahrsicherung für Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer und andere Apparate, sowie Teile von solchen (Pos. 924 c); I) Kilometerzähler für Motorfahrzeuge (Position 924 d). ) Siehe auch die Aufnahmen auf Seite 6. (Fortsetzung auf Seite 7.) weggeräumt und in der so entstandenen mächtigen Arena folgte eine Sensationsnummer der anderen: Unter dem jubelnden Beifall der nach vielen Tausenden zählenden Menge führte Direktor Kreno seine aus zwanzig Tieren bestehende Elefantengruppe vor; Tscherkessen machten unter wilden Rufen halsbrecherische Reiterkunststücke; zehn Pferde spielten Push-Ball; Indianer, Chinesen und Negerfakire zeigten ihre nationalen Künste. Und dann kam der spannendste Augenblick: das Debüt des berühmten Clowns Bux. An der Spitze seiner Tierkarawane hielt er seinen Einzug in die Arena. Ihm folgten im Gänsemarsch der Elefant, das Nilpferd, der Bär, das Schwein, der Wolf, der Storch und zuletzt Mohrchen, der Rabe. Alle trugen, wie er selbst, spitze weisse Clown-Mützen und weisse Halskrausen. Den grösseren Tieren waren ausserdem breite Panneaus 3 ) auf den Rücken geschnallt. Unter den Klängen eines Marsches begannen sie die Arena zu umkreisen. Aber schon nach den ersten Schritten ging ein Schrekkensruf durch die Menge: Bux war über seine eigenen Füsse gestolpert. Der dicht hinter ihm schreitende Brahma hob schon den mäch- 3 ) Breite Flächensättel, wie sie Kunstreiter benützen. tigen Fuss. In der nächsten Sekunde musste der Clown zu Brei getreten sein. Mit einem ängstlichen Aufschrei versuchte er sich zu retten, stolperte von neuem . . . Aber Brahma fasste ihn blitzschnell mit dem Rüssel, stellte ihn auf die Beine, gab ihm einen Klaps mit dem Rüssel auf einen gewissen Körperteil und schubste ihn weiter. Der Schreck der Zuschauer löste sich in lautes Gelächter. In allen möglichen Spielarten wiederholten sich solche Unfälle, bis endlich die Tiere in einer langen Front aufmarschierten. Nun begann Bux, seine Tiere nacheinander vorzustellen. Jedes machte dabei eine komische Verbeugung vor dem Publikum. Die näheren Erklärungen, die Bux bei dieser Vorstellung in italienischer Sprache gab, mussten ungeheuer komisch sein, denn nach jedem Satz füllte brausendes Gelächter das grosse Zelt. «Was hat er jetzt gesagt?» fragte Major von Prastelny ein paarmal seine Tochter. — Aber diesmal versagte Fees Kombinationsgabe, und sie musste errötend gestehen, dass sie nichts von diesen Witzen verstanden habe. Und nun folgte eine urkomische Szene zwischen dem Clown und seinen Tieren, die einen Halbkreis um ihn bildeten: Sieben Kaffeetassen und sieben Stücke Kuchen von verschiedenen Dimensionen wurden vor die Tiere hingestellt. Sie setzten sich alle davor nieder. Auch Bux selbst bekam seinen Kaffee und Kuchen und hockte sich mit gekreuzten Beinen davor in den Sand. Dann begann er eine Konversation mit seinen Tieren: Er trompetete wie ein Elefant, schnaufte wie ein Nilpferd, brummte wie ein Bär, quiekte wie ein Schwein, bellte wie ein Wolf, klapperte wie ein Storch und krächzte wie ein Rabe. Es war unfasslich, wie er es fertig bekam, alle diese Tierstimmen so meisterhaft nachzuahmen. Und stets antwortete ihm das betreffende Tier. Es wurden nicht nur einzelne Töne bei dieser Unterhaltung ausgestossen, sondern ganze Brumm- und Quiek- und Klapperreden wurden gewechselt. Es nahm sich aus wie ein regulärer Kaffeeklatsch. Aber damit war es noch nicht zu Ende. Der Hauptschlager kam erst jetzt: Von der Decke wurde an einem starken Drahtseil eine Hebevorrichtung herabgelassen und dem Nilpferd um den Bauch gelegt. Dann schwebte der plumpe Anton empor und stand gleich darauf auf dem breiten Panneau auf dem Rücken des Elefanten. Auf das Panneau des Nilpferdes wurde der Bär gehoben, au! diesen das Schwein, auf das Schwein der Wolf. Dann flatterte Ali, der Storch, auf den Rücken des Wolfes, und endlich bildete der Rabe die Spitze der Riesenpyramide. Der Elefant machte nun eine bedächtige Runde um die Arena, ohne dass eines der Tiere aus dem Gleichgewicht geraten wäre. In der Mitte blieb er dann stehen, und ein hohes Holzgestell wurde hereingebracht, an dessen vorspringenden Trägern alle möglichen Musikinstrumente hingen. Es wurde vor der Tierpyramide aufgestellt, dass jedes Tier sein Instrument vor sich hatte. Ganz unten, vor Brahma, stand die grosse Trommel, der Bär hatte eine Art Harmonika vor sich, Mohrchen, der Rabe, ein paar Lederriemen mit abgestimmten Schellen. Bux stellte sich mit dem Taktstock vor seine Tiere, und nun erklang die «Letzte Rose». Der Jubel über diese Leistung wollte kein Ende nehmen, und während die Tiere mit dem Kran wieder auf den Sand gesetzt wurden und mit Bux an der Spitze unter schmetternden Orchesterklängen aus der Arena marschierten, dröhnte unentwegt der Beifall der Menge. Unzählige Male noch musste sich der berühmte Clown dem vor Begeisterung tobenden Mailänder Publikum zeigen. — Es folgte noch eine kurze Schlussnummer, ein römisches Pferde- und Wagenrennen, während dessen der Oberregisseur Ruperti, ein schlanker älterer Herr — im Frack, im Auge das Einglas —, dicht neben der Loge der Prastelnys im Reitergang stand. (Fortsetzung im sAutler-Feierabend».)

No55 - 1934 ÄUTOMOBIL-REVÜB 3 Sportnachrichtesa Grand Prix-Nachlese Das Fazit des Grossen Preises von Frankreich. Das Ergebnis des Grossen Preises von Frankreich hat in weitesten Sportkreisen Erstaunen ausgelöst. Mit diesem Ausgang hatte eine verschwindend geringe Minderzahl von Fachleuten gerechnet, die genau über die Stärke und Zuverlässigkeit der Scuderia Ferrari orientiert ist. Man ging in der Einschätzung der deutschen Wagen allzuweit und vergass in der freudigen Vorerwartung eines unerhörten Kampfes, dass für ein Rennen nicht nur schnelle, sondern vor allem auch ausdauernde Wagen benötigt werden. Und hier hatten die deutschen Maschinen ihre Feuerprobe noch nicht bestanden. Sowohl das Avus- wie das Eifelrennen führten über viel kürzere Distanzen als der Lauf vom Sonntag, der zum ersten Male die Deutschen in einem langen Rennen sah. Am Sonntag triumphierte Erfahrung und Zuverlässigkeit, und die Konstrukteure der deutschen Wagen mussten sich sagen lassen, dass die Bäume noch nie in den Himmel gewachsen sind. Auch im Autosport lässt sich nichts erzwingen, erst die Zeit wird jene Früchte bringen, nach denen man jetzt schon etwas voreilig langte. Was die deutschen Maschinen in kaum einjähriger Frist unter Einsetzung grosser Arbeitskräfte erreichten, darf sich heute sehr wohl sehen lassen. Stuck hat mit der Aufstellung des neuen Stundenweltrekordes und mit seiner Fahrt über die ersten Runden beim Avus-Rennen und beim Felsberg- und Kesselbergrennen die Leistungsfähigkeit des P-Wagens unter erste Proben gestellt, und von Brauchitsch errang beim Eifelrennen auf dem Nürburgring einen eindrucksvollen Sieg mit dem neuen Mercedes-Benz-Wagen. Was die deutschen Maschinen auf französischem Boden offenbarten, gehört zu jenen bekannten Kapiteln der Kinderkrankheiten, die bis jetzt noch kein Konstrukteur übergehen konnte. Die verschiedenen Defekte verraten eine mangelnde Abrundung der technischen Leistungsfähigkeit, die jedoch mit der Zeit, die die notwendige Erfahrung bringt, gefunden werden dürfte. Zu dem technischen Erfolg der Scuderia Ferrari, die als grosser Sieger aus dem Kampf hervorging, kommt das Können ihrer Piloten, denen auch eine 500 km lange Strecke nichts mehr anzuhaben vermag. Wer Chiron schon beim Training sah, und die Gewissheit bekam, dass die Alfa Romeo auch die Spitzengeschwindigkeiten der deutschen Wagen erreichen können, erkannte in dem Monegasken von vorneherein einen grossen Favoriten. Der sympathische Fahrer befindet sich seit einem Jahr in glänzender Form und ist nach einer vorübergehenden Zeit der Stagnation wieder zu einem der gefährlichsten Fahrer Europas geworden. Chiron hat das Rennen vom letzten Sonntag nicht mit Glück und durch ein günstiges Spiel des Zufalls gewonnen, sondern durch sein Können, seine Klugheit und seine Ausdauer. Gleich nach dem Start konnte er in geschickter Weise die Spitze erwischen. Sein kluger Plan bestand darin, mit seiner zuverlässigen Maschine, mit der er ohne weiteres ein schnelles Tempo wagen konnte, diie Deutschen zur Einsetzung ihrer ganzen Kräfte zu zwingen. Er hoffte, seine gefährlichsten Gegner dadurch rasch schachmatt zu setzen, da ein hohes Tempo sich bald in verschiedenen Defekten auswirken musste. Wie die Erfahrung gezeigt hat, irrte sich Chiron mit seiner Berechnung nicht. Zuerst hatte er sich mit Stuck auseinanderzusetzen, der für kurze Zeit die Spitze hielt, und nachher war Fagioli der Spitzenreiter der deutschen Mannschaft. Sowohl Stuck wie Fagioli mussten ihre hohen Geschwindigkeiten mit dem Ausfall büssen. Da auch von Brauchitsch, Momberger und Caracciola bald aufgeben mussten, hatte Chiron schon nach zwei Fünfteln des Rennens gewonnenes Spiel. Er beschloss trotz dieser Situation für einige Zeit sein Tempo noch beizubehalten, um sich definitiv aus der Gefahrenzone zu bringen. Der Scuderia-Ferrari-Mann fuhr deshalb die schnellste Runde des Tages mit einem Durchschnitt von 147 km/St. Chiron gab nachher Pressevertretern seiner grossen Genugtuung über die hervorragende Disziplin, deren sich alle Fahrer befleissigten; lebhaften Ausdruck. Alle wären von vollendeter Korrektheit und Höflichkeit gegenüber dem Gegner gewesen, und auch als der Kampf am Anfang äusserst scharfe Formen annahm, hätte es kein Konkurrent je unterlassen, seinem Gegner entsprechende Zeichen für freie Fahrt zu geben. Ein besonderer Liebling des französischen Publikums ist der junge Algerier Moll, der in der letzten Zeit im Mittelpunkt lebhafter sportlicher Diskussionen stand. Nach verschiedenen Zeitungen soll die Scuderia Ferrari Moll erneut einen üblen Streich gespielt haben, da sie ihn dazu zwang, den 3. Platz innezuhalten und durch entsprechende Zeichengaben bei der Boxe verhinderte, ihn an Varzi vorbei auf den 2. Platz vordringen zu lassen. Qraf Trossi, der offiziell gemeldet war, gab bekanntlich schon nach der 4. Runde aus unbekannten Gründen auf und Moll konnte die übrigen 36 Runden den Wagen führen, der im übrigen einen Getriebedefekt aufwies und nur mühsam zu handhaben war. Erneut bedauert man, dass die Scuderia Ferrari ihren Fahrern derartige Zügel anlegte und sie nicht beweisen lässt, was in ihnen steckt. Noch ein kleiner Zwischenfall, der für die Stimmung des französischen Sportpublikums typisch ist, mag Erwähnung finden: Als der Lautsprecher die Anwesenheit des Innenministers Sarraut und des Arbeitsministers Flandin erwähnte, brachen die Massen in lautes Geschrei aus. Wer diese Manifestation jedoch als Freude des Volkes über das Interesse seiner Behörden für den Autosport auszulegen bereit war, musste sich eines Besseren belehren lassen. Es handelte sich um ein veritables Protestgeschrei, das den Herren Ministern übel in den Ohren klingen musste. Der Franzose ist überaus aufgebracht darüber, dass man alle möglichen und unmöglichen Institutionen unterstützt, ohne sich bis dahin aufgerafft zu haben, auch Bugatti einen Zuschuss zukommen zu lassen. Deutschland und Italien konkurrieren heute mit Erfolg, weil sie von der Regierung finanziell berücksichtigt werden. Frankreich kann jedoch nicht mehr viel ausrichten, da der Rennsport sehr grosse Opfer fordert und Bugatti begreiflicherweise allein nicht stark genug ist. bo. Die technischen Lehren. Rennen sind nicht dazu da, um dem Publikum den Anblick möglichst hoher Geschwindigkeiten zu bieten. Auch der von den Zuschauern geschätzte Nervenkitzel ist bei weitem nicht ihr Hauptzweck, sondern nur eine angenehme Begleiterscheinung, welche die Rennen finanzieren hilft. Letzten Endes kommt es einzig darauf an, den Konstrukteuren eine Möglichkeit zum Zuschandenfahren ihrer Schöpfungen zu geben. Liessen sich alle England hilft Konstruktionsschwächen schon auf dem Papier vermeiden, so bedürften wir der Rennen nicht. Statt ihrer könnte man dann viel einfacher den Wettbewerb am Zeichentisch austragen. Dass eine derartige Entwicklung aber nicht in Frage kommt, dafür sorgt gründlich die menschliche Unzulänglichkeit einerseits und die ungeheure Variationsfähigkeit der Materie anderseits. So wenig wie es jemals gelungen ist, beim Schachspiel eine Spielart ausfindig zu machen, die unfehlbar den Gegner matt setzt, so wenig vermag ein noch so genialer Konstrukteur rein auf Grund von Ueberlegungen die in jeder Hinsicht beste Maschine zu bauen. Die durch die Erfahrung festgestellten Mängel sind die Grundlagen des Fortschrittes. Ohne sie gibt es keine Weiterentwicklung. Gerade im Hinblick auf den Ausgang des Rennens um den Grossen Preis von Frankreich kann man sich diese Tatsache ruhig wieder einmal vor Augen halten. Die romanische Fachpresse ergeht sich heute in nicht enden wollendem Jubel über den Sieg der Alfa Romeo-Wagen gegen ihre deutschen Gegner. Die Freude kann man ihr wohl gönnen. Wenn sie aber ihren Sieg mehr oder weniger deutlich mit einer nationalen Ueberlegenheit in Parallele zu setzen und den Gegner hochmütigerweise lächerlich zu machen sucht, so verkennt sie den Zweck solcher Veranstaltungen gründlich. Es ist nur zu bedauern, dass eine derartige chauvinistische Einstellung hüben und drüben immer mehr zum guten Ton zu gehören scheint. Mit wirklicher Entwicklungsförderung hat sie nicht das Geringste zu tun. Leicht dürfte sie übrigens gerade für die lautesten Schreier zur grössten Gefahr werden. Betrachtet man im Kampf Alfa Romeo, Mercedes, Union von höherer Warte, so kann der Ausgang nicht allzusehr verwundern. Alle drei Konkurrenten begannen ihn mit einem wohlgerüttelten Mass von Plusund Minus-Punkten. Welche Eigenschaften schliesslich den Ausschlag ergeben mussten, war kaum vorauszusehen. Auf alle Fälle versagte die Gabe der Voraussicht den meisten der heutigen Kritiker. Ein Plus schien es anfänglich für die deutschen Wagen zu bedeuten, dass sie in den Geraden zu etwas höheren Maximalgeschwindigkeiten fähig waren und dass ihre unabhängig gefederten Räder eine bessere Strassenhaltung ergaben. Wie sich die Wagen seiner Industrie durch den Appel an sein Volk «kauft englische Ware». Der Schweizer-Automobilist bedarf keiner besonderen Aufforderung, denn er kennt seine Pflicht «kauft Schweizer-Ware». Zerlegbare MONDIA-ZUNDKERZEN •• sind schweizerische Qualitätsarbeit, jedem ausländischen Konkurrenz-Fabrikat ebenbürtig und nicht teurer als Fr. 3.50 per Stück. Ein Versuch wird Sie überzeugen. 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Dieser Versuch war ja auch der Hauptzweck des Rennens. Als technischer Haupterfolg der Veranstaltung ist die Kenntnis der eingetretenen Mängel zu betrachten. Dr. Porsche als Konstrukteur des Union-Rennwagens, Dr. Nibel als Chefkonstrukteur von Mercedes, Maserati und Bugatti haben davon am meisten profitiert. Der P-Wagen von Stuck hatte wegen Bruches der Wasserpumpe einen überhitzten Motor, bei dem von Momberger lockerte sich ein Teil des Lenkgestänges, der Mercedes von Brauchitsch hatte Kompressor-Defekt, derjenige von Caracciola Getriebestörungen und beim Mercedes von Fagioli löste sich eine Schlauchverbindung der hydraulischen Bremse. All dem lässt sich abhelfen (hätte sich vielleicht auch von Anfang an begegnen lassen). Ein weiterer Mangel, der schon schwieriger zu beheben sein wird, ist derjenige der grossen Pneuabnützung der Mercedes-Hinterräder. Beim Maserati von Zehender brach ein Teil des Hinterachsfedergehänges. Bugatti, der einen um so schwierigeren Stand hat, als seine Firma nicht, wie die deutschen und italienischen Rennfirmen, durch Staatsgelder unterstützt wird, wird seine Motoren an Leistung noch etwas aufzupulvern und die Chassis noch etwas zu erleichtern haben, um ein Mitsprache-Recht zu erhalten. Bei aller Hochachtung vor der Leistung der Siegerwagen, kann man doch auch ihren Gegnern den Respekt nicht versagen. Ohne die unvermeidlichen, unvorhersehbaren Schicksalstücken hätte die Waage leicht auf die andere Seite ausschlagen können. Im Moment allerdings ist der Alfa Romeo unzweifelhaft der ausgereifteste, zuverlässigste Rennwagen der Welt. Sein Konstrukteur Jano wird deswegen aber nicht minder auf der Hut sein und nichts weniger als auf seinen Lorbeeren ausruhen dürfen. Das Wagnis der Deutschen, ganz neue Bauarten an Rennen zu erproben, wird über kurz oder lang auch seine ausgereiften Früchte zeitigen und die konventionelle Bauart hat dann kaum mehr Bestand. m - Grosser Preis der Marne. Am nächsten Sonntag. Nur eine Woche nach dem französischen Grand Prix wird in Frankreich der Grosse Preis der Marne ausgetragen, der bekanntlich bis vor kurzer Zeit ernstlich gefährdet war. Den Organisatoren gelang es in letzter Stunde, alle Schwierigkeiten wegzuräumen, sodass am Sonntag dieser Anlass endgültig zur Durchführung gelangt. Wenn sich die Besetzung auch in keiner Weise mit dem französischen Grand Prix vergleichen lässt, so verspricht das Rennen dennoch einen grossen Kampf. Eine bedeutende Reihe von Einzelfahrern wird zum Starte antreten. Das Rennen findet auf der bekannten Strassenrundstrecke bei Reims statt, die 7 km. von der nordfranzösischen Stadt entfernt liegt Der Circuit ist 7826 m. lang und weist im Gegensatz zur Montlhery-Rundstrecke wenige Kurven und viele lange Geraden auf. Auf dieser Bahn werden jedes Jahr sehr hohe Stundenmittel erreicht. Sie bildet die Form eines Dreiecks; gefürchtet sind die drei grossen Kurven von La Garenne, Thilois und Gueux. Die Nennliste verfügt, wie erwähnt, über zahlreiche gute Fahrer. Der Sieger des Grossen Preises von Frankreich, Chiron, startet auf Alfa Romeo, zusammen mit seinen Co- Equipiers Varzi und Moll. Nuvolari fährt am Sonntag auf Maserati. Aus England kommen Whitney Straight und Hamilton auf Maserati und Lord Howe auf Bugatti, aus Italien Zehender auf Maserati und Biondetti auf Alfa Romeo. Eine besondere Anziehungskraft übt die Teilnahme des französischen Elitefahrers Etancelin auf Maserati aus, der diese Strecke besonders gut kennt. Bis zum Augenblicke ist noch nicht sicher, ob die Auto-Union nicht zum mindesten einen Wagen an den Start bringen wird. Die deutsche Firma hätte hier bedeutend mehr Chancen, weil die Strecke für ausgesprochene schnelle Wagen sehr gut geeignet ist. Den letzten Grossen Marne-Preis gewann Etancelin auf Alfa Romeo mit dem Stundenmittel von 144,9 km/St. Die Nennungen: Etancelin (Maserati), Chiron (Alfa Romeo), Varzi (Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Nuvolari (Maserati), Straight (Maserati), Hamilton (Maserati), Featherstonhaugh (Maserati), Zanelli (Alfa Romeo), R. Brunet (Bugatti), Biondetti (Alfa Romeo), Balestrero (Alfa Romeo), Soffietti (Alfa Romeo), Sommer (Maserati), Villapadierna (Maserati), Lord Howe (Bugatti), Zehender (Maserati).