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E_1934_Zeitung_Nr.058

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Autotourismus In der

Autotourismus In der Schweiz. Im Juni 1934 haben im Gesamten 22,010 Automobile unsere verschiedenen Landgrenzen passiert, was gegenüber der vorjährigen Parallelperiode einer Verminderung um 1060 Wagen entspricht. Damit ist zum erstenmal in einem Monatsabschnitt gegenüber der vorjährigen Vergleichsperiode ein Rückschlag eingetreten, der sich bei den provisorischen Eintrittskarten auf —1090 und bei den Triptyks auf —371 stellt, wogegen mit Zollfreipässen 401 Wagen mehr eingefahren sind. Gegenüber dem Monat Mai 1934 stellt sich im Juni die Minderfrequenz hingegen auf 1843 Automobile. Dieser kleine Rückschlag dürfte aller Wahrscheinlichkeit nach auf Wagen deutscher Nationalität entfallen, da die während des ganzen Berichtsmonats anhaltende politische Unsicherheit in Deutschland naturgemäss der Reisefreudigkeit einen Dämpfer aufgesetzt hat. Fernerhin ist zu berücksichtigen, dass die Zollstatistik keine erschöpfende Auskunft über die genaue Qrösse der Grenzübertritte erteilt, so dass Korrekturen nach oben wohl angenommen werden dürfen. Vergleichen wir hingegen das I. Semester 1934 mit dem 1. Halbjahr 1933, so ergibt sich zu Gunsten des diesjährigen Berichtsabschnittes ein Mehr von 17,189 Wagen. Mit Ausnahme des Juni haben also alle übrigen fünf Zählperioden zu diesem erfreulichen Resultat beigetragen. Welch' ungeahnte Entwicklung die Grenzüberschreitung ausländischer Motorfahrzeuge in den letzten Jahren durchlaufen hat, dürfte am besten aus einem Vergleich mit dem Jahre 1927 hervorgehen, wo während allen 12 Monaten sogar 7000 Wagen weniger in unser Land einfuhren als im 1. Halbjahr 1934. Im Verlaufe der letzten neun Jahre sind im Total der einzelnen Berichtsperioden nachstehende Grenzüberschreitungen zu verzeichnen : 1925 36 380 1930 163 584 1926 50 048 1931 176 673 1927 78 093 1932 194 613 1928 103 649 1933 227 465 1929 131213 I. Halbjahr 1934 85 579 Berücksichtigt man zudem noch, dass sich der Hauptstrom der ausländischen Automobilisten auf die Monate Juli bis Oktober erstreckt, so darf auch unter den schlechtesten Erwartungen für 1934 mit einem Gesamttotal von 250,000 Wagen gerechnet werden können. Und wenn schon für 1933 aus dem internationalen Automobilverkehr eine Einnahme von 85 Millionen Fr. für unser Land errechnet wurde, dann werden 100 Millionen Fr. für 1934 kaum zu hoch gegriffen sein. Ohne auf die Bedeutung dieser Zahlen auf die Gestaltung unserer Zahlungsbilanz eintreten zu wollen, möchten wir doch auf einige Bestrebungen zurückkommen, die in letzter Zeit in der Oeffentlichkeit bekanntgeworden sind und welche einerseits auf eine Drosselung der Auslandsreisen schweizerischer Automobilisten hinauslaufen, und anderseits die Verwirklichung der durch die Alpenstrasseninitiative eingeleiteten Massnahmen zu verunmöglichen trachten. Ueber den ersten Punkt hat bereits Minister Stucki anlässlich des diesjährigen schweizerischen Verkehrskongresses das Verwerfliche einer derartigen Aktion hervorgehoben. Gerade diejenigen Kreise, die am lautesten nach Reiseerschwerungen rufen, sind stets die Ersten, welche für ähnliche Massnahmen des Auslandes kein Verständnis aufzubringen vermögen und sofort staatliche Intervention verlangen. Was nun die zweite Gruppe von Verkehrskritikern anbetrifft, so möchten wir diesen Besserwissern den Rat erteilen, nur einmal in ihrem Leben die rotweissen Grenzpfähle zu überschreiten und in allernächster Nähe unserer Grenzen, sei es im Schwarzwald oder im Tirol, in den Kusshände und verliess endlich mit einer ganzen Serie von Saltomortales, Rädern, Flicflacs und Twists die Arena. Dann eilte er, ohne sich noch um Benson zu kümmern, in sein Stallzelt zu Ali und untersuchte die misshandelten Beine des Storches. «Tom! Bring Wasser und Leinwand!» rief er dann mit heiserer Stimme. Schnell war das Verlangte zur Hand. Bux goss eine weisse Flüssigkeit, die er einem Medizinschränkchen entnahm, in das Wasser und begann dann, dem Tier die brennenden Striemen zu kühlen. «Darf ich Ali die Umschläge machen, so lange Sie sich abschminken, Herr Bux?» Der Clown blickte auf. Cilly stand neben ihm. «Ich glaube nicht, Kind, dass Ali sich von dir anfassen lässt. Aber versuch' es mal!» Der Storch wandte den Köpf nach Cilly, als sie ihm einen neuen Umschlag auflegte. Er schien sich erst nicht ganz schlüssig zu sein, wie er sich dieser Fremden gegenüber verhalten sollte, aber dann Hess er sich doch Cillys Behandlung ruhig gefallen. Bux nickte ihr zu und verliess das Zelt, ohne noch etwas zu sagen. Mont-Blanc-Durchstlch. Die Verkehrskammer von Aosta hat sich einstimmig für eine baldige Durchführung des Mont Blanc-Durchstiches ausgesprochen. Nachdem auch französischerseits alle Anstrengungen zur Verwirklichung dieses gigantischen Projektes unternommen werden, dürfte zusammen mit der Unterstützung seitens Italiens dieser Bau, im Gegensatz zu unseren unhaltbaren Alpenstrassenverhältnissen, bald einmal in Angriff genommen werden. Geschwindigkeitsfreigabe und Unfallziffern. In weiten Kreisen, namentlich in den Parlamenten, wird noch die Ansicht vertreten, dass die Freigabe der Geschwindigkeitsgrenze eine Erhöhung der Unfälle nach sich ziehe. Eine englische Fachzeitung hat im Hinblick auf die Wiedereinführung von Höchstgeschwindigkeiten in geschlossenen Ortschaften die Frage des gegenseitigen Verhältnisses zwischen Geschwindigkeit und Unfallziffer untersucht. Danach verursachten im Jahre 1930 in Grossbritannien die 2 273 000 Automobile zusammen 6444 Unfälle, d. h. bei einer Maximalgeschwindigkeit von 32 kmlSt. durch Ortschaften entfallen auf 10 000 Automobile 28 Unfälle. Im Jahre 1933, also nach Aufgabe der Höchstgeschwindigkeitsgrenze, wurden von den 2 285 000 Automobilen 5975 Unfälle herbeigeführt, so dass trotz Aufhebung der Geschwindigkeitsgrenze eine Reduktion um 487 erzielt wurde, indem durchschnittlich auf 10 000 Automobile nur noch 26 Unfälle entfallen. Wenn auch diese Resultate nicht nur allein mit den Geschwindigkeitsvorschriften zusammenhängen, so zeigen sie dennoch, dass schnelles Fahren auf jeden Fall kaum so gefährlich ist, wie man allgemein noch anzunehmen pflegt. Vom Binnen-Kanal zur Reichsautobahn. Der Ende der dreissiger und anfangs der vierziger Jahre des vorigen Jahrhunderts unter Ludwig I. erbaute Donau-Main-Kanal, welcher später durch den Main-Donau-Grossschiffahrtsweg ersetzt wurde, so dass er seither unbenutzt brach tag, soll für die Linienführung einer Reichsautobahnstrecke Vet^. Wendung finden. Der in Betracht kommende Teil beträgt 22 km und ermöglicht die Einbeziehung Nürnbergs in die Reichsautobahn. Vermutlich werden noch weitere Teile des insgesamt 178 km langen Donau-Main-Kanals für die Zwecke des modernen Strassenverkehrs verwendet. i Dolomiten oder an der Südgrenze, in den französischen Alpen oder im Juragebiet, die ausländischen Strassenverhältnisse mit den ,Man könnte meinen, er hätte geweint', dachte Cilly bei sich. Sie hatte bemerkt, dass sich zwei feuchte Furchen von den Augen zu den Mundwinkeln durch die dicke weisse Schminke zogen. Eine halbe Stunde später würde Bux zum Direktor gerufen. «Sie haben sich unerhört aufgeführt!» sagte Direktor Kreno fuhig, aber streng. «Ich finde, dass ich sehr milde mit ihm verfahren bin, Herr Direktor. Totgeschlagen gehört so ein Lump! Ein Tier, das seine Arbeit so brav verrichtet, ohne jeden Grund, aus purer Roheit zu schlagen! Die Folgen sind gar nicht wieder gutzumachen, denn ein Tier...» «Ich glaube, Bux, Sie brauchen mich als alten Menageriemann nicht darüber zu belehren, was ungerechte Schläge bei einem Tier für Schaden anrichten. — Ich spreche auch gar nicht von der Tracht Prügel an sich, sondern ich finde es nur unverantwortlich, dass Sie sich so aufführen, während der ganze Aufsitzraum voll von Menschen und Pferden ist. Sie hätten das grösste Unheil anrichten können.» «Dafür bitte ich um Entschuldigung, Herr Direktor.» AUTOMOBIL-REVUE 1934 - Autotourismus von Jahr zu Jahr stischer Benzin aus Kohle. Das Hydrierverfahren, das in Deutschland und Grossbritannien besonders stark während den letzten Jahren entwickelt wurde und dem man auch in den Vereinigten Staaten von Amerika, in Japan und in Frankreich grösstes Interesse entgegenbringt, wird in der Motorbrennstoff Versorgung, namentlich unter dem Gesichtswinkel der zukünftigen Verkehr sehtwicklung, für viele Staaten noch zu grosser Bedeutung gelangen. Seine weitere Entwicklung wird vor allem von wirtschaftlichen Faktoren, das heisst von der Preisrelation der aus Rohöldestillation gewonnenen Treibstoffe und des mittels Hydrierung gewonnenen Benzins abhängig sein. Nach den bis heute angewandten Fabrikationsverfahren erhält man bei der Verflüssigung von 1 Million Tonnen Braunkohle zirka 600,000 kg Benzin, wogegen für die Herstellung von 1 Million Tonnen Benzin aus Steinkohle total 3Ji Millionen Tonnen dieses letzten Rohmaterials erforderlich sind. Die Entwicklung der Welt-Automobilproduktion 1934. Der internationale Produktionsindex der Welt-Automobilindustrie ist seit Monaten in ständigem Ansteigen begriffen. Nach statistischen Ermittlungen betrug der internationale Automobil-Produktionsindex im März 90,0 (1928 = 100), gegen 63,8 im Februar und 45,4 im Januar dieses Jahres. Im 1. Quartal 1933 stellte sich der Index nur auf 36J, 31,1 und 35,1. Der monatsdurchschnittliche Produktionsindex der Welt-Automobilindustrie betrug 1930 77Ja, 1931 55,3, 1932 32,7 und 1933 45,6. Zur Nachahmung empfohlen. In einem Bundesstaate des motorisiertesten Landes der Erde, in Illinois, hat man den allgemeinen Rechtsgrundsatz, dass Autler, die durch unvorsichtiges Verhalten Leben und Eigentum von Mitmenschen gefährden, bestraft, in dem Sinne logisch erweitert, wonach disziplinierte Fahrer auch belohnt werden sollen. Alle Automobilisten, die bisher keinen Unfall verschuldet haben, werden durch Ueberreichung einer Plakette ausgezeichnet, die an der Stirnseite des Wagens angebracht wird. Je nach der Zahl der unfallreichen Jahre kommen verschiedenfarbige Plakettkarten zur Verteilung. Automobilisten, die 12—15 Jahre ohne Unfall gefahren sind, erhalten sogar Geldprämien von 750 bis 1000 Dollar ausbezahlt. —- 1933 -==B=B i g 3 4 — ° na Pro*. Kart« |rr.imn[ trl»ty» Tirtal | Effi' M a O n' at Pro». Kart« fr«lp»M TrlptyK ToW Uffw^t Januar . 3094 461 13S9 4934 4934 3686 483 1382 5551 5551 Februar. 3023 421 1374 4818 9752 4560 514 1532 6606 12157 März ... 4577 735 2155 7467 17219 6092 874 2907 9873 22030 April... 9948 892 4387 15227 32446 11881 982 4823 17686 39716 Mai .... 7155 1133 4586 12874 45320 16081 1288 6484 23853 63569 Juni.... 14341 1145 7584 23070 68390 13251 1546 7213 22010 85579 Juli.... 21301 1377 11740 34418 102808 August. 38749 1499 18113 58361 161169 Sept 22963 1077 12312 36352 197521 Oktober 9628 866 5200 15694 213215 Nov. ... 5579 653 2062 8294 221509 Dez 3919 452 1585 5956 227465 Total 144277 10701 72487 227465~ — Tol.aJndeJlKl 42138 4777 21475 68390 — 55551 5687 24341 8557« — «Ich werde Sie in Strafe nehmen müssen.» Bux machte eine zustimmende Verbeugung. «Benson natürlich auch», fügte Direktor Kreno hinzu; «obwohl er behauptet, er habe den Storch nur zur Eile antreiben wollen, damit er nicht von einem Pferd getreten würde.» ««Eine Seele von Mensch!» meinte Bux spöttisch. «Und versprechen Sie mir, dass Sie sich künftig bemeistern?» «Wenn einer meine Tiere misshandelt?» «Auch dann dürfen Sie die Selbstbeherrschung nicht so verlieren.» «Das kann ich nicht versprechen, Herr Direktor.» «Nun, dann werden Sie die Folgen zu tragen haben.» Bux machte' abermals eine zustimmende Verbeugung. «Sie werden auch eine Anklage von Benson bei Gericht zu gewärtigen haben.» «Das wird mich sehr kalt lassen.» «Es ist gut, Bux.» Damit war der Clown entlassen. N°58 unsrigen zu vergleichen. Absichtlich oder aus Unkenntnis wird oft in diesen Kreisen vergessen, die im internationalen Reiseverkehr im Verlaufe der letzten drei Jahre vollzogene Strukturwandlung in Rechnung zu stellen. Auf der einen Seite teilen sich die Bahnen in den anwachsenden Massenverkehr, während anderseits der relative Rückgang der hochtarifierten Eisenbahntransporte sich in einem immer stärker entwickelnden Strassenverkehr per Auto auswirkte. Allein schon auf diese Gründe gestützt, kann eine Anpassung an die neuen Fremdenverkehrsverhältnisse nicht mehr länger hinausgeschoben werden, denn der internationale Reisestrom, der für die Erhaltung unserer Volkswirtschaft einen der wenigen Hauptpfeiler darstellt, lässt sich nicht durch besondere Rücksichten dirigieren, speziell wenn er noch in und durch ein teueres Land geleitet werden soll. Unlängst war in einer schweizerischen Tageszeitung der folgende Satz zu lesen: «Welches ist der gute, der vorteilhafte, der sichere Gast der Hotellerie, der mit seinen Angehörigen auf längere Zeit im Hotel Aufenthalt nimmt, oder der Mann, der im Automobil in kleiner Gesellschaft zum Mittagessen, zum Nachtessen oder zum Uebernachten vorfährt?» Die Frage stellen, heisst sie auch beantworten. Eine solche Auffassung lässt sich in keiner Weise mehr rechtfertigen und bildet für ein Reiseland par excellence, wie z.B. für die Schweiz im Ausland Reklame gemacht wird, sicherlich keine Ehre. Kaum kommen morgen schon wieder die Zeiten, wo der Ferienreisende, mit Ausnahme der : Erholungsbedürftigen, sich wochenlang in einen Lehnstuhl setzt und seine wenigen Freitage verbummelt und sich dabei noch voll isst. Die Jüngern und altern, sogar die ganz alten Semester, wollen von der Welt etwas sehen. Wenn man ihnen bei uns nichts bietet, so gehen sie eben in jene Länder, die nicht dem starren Festhalten am Althergebrachten, am sog. «Bodenständigen», huldigen. Rückständiger und verständnisloser ist uns in letzter Zeit noch keine «Verkehrswerbung» erschienen, als wie sie in den vielen kritischen Bemerkungen zur Alpenstrasseninitiative zum Ausdruck kam. Oft werden auch die finanziellen Faktoren in den Vordergrund geschoben, da der Alpenstrassenausbau zuviel Geld verschlinge. Gleichzeitig scheut man aber nicht davor zurück, Hunderte von Millionen von Franken für den Ausbau der Eisenbahnlinien, für Neuerstellung von Standseil- und Schwebebahnen, für Grossbanksanierungen und Preisstützungen zu verlangen. Im Auslande arbeitet schweizerisches Kapital am Alpenstrassenbau aktiv mit, während man bei uns zu vergessen scheint, dass ungezählte Millionen in ausländischen Versicherungen verpulvert wurden, in Deutschland rund 3300 Mill. Fr. festgefroren sind, an Kreuger etwa 350 Mill. Franken draufgingen, in den Nachkriegsjahren unser Besitz an ausländischen Effekten sich auf 8,5 Milliarden Fr. belief und unter der Grossmannssucht schweizerischer «Bankdirektoren» auch der ärmste Hirtenknabe zu leiden hat. Darin liegt das Paradoxe unseres Finanzgebarens, dass die grosse Rendite des Auslandes das gute Schweizer Geld aus den Strümpfen herauslockt, während gleichzeitig das Auslandskapital unser Land als sicheren Hort aufsuchte. In der Schweiz selber aber schreit man Zeter und Mordio, wenn für die Erhaltung eines grossen Teiles unserer Bürger der Staat etwas unternehmen soll. Der Ausbau der Alpenstrassen gehört gerade in dieses Kapitel, denn er bringt weniger direkt als mehr indirekt allen Kreisen unseres Volkes Brot und Verdienst. Die Entwicklung des internationalen Autotourismus wird sich nicht drosseln lassen und wer glaubt, sich dagegen stemmen zu müssen, der wird auch das Nachsehen haben. Wy. Am andern Tage stand am schwarzen Brett zu lesen: Ich bestrafe wegen des unerhörten Auftritts am gestrigen Abend im Aufsitzaum die Artisten Willy Bux und Jack Benson mit einer Kürzung um je drei Tagesgagen. Mailand, den 4. April 1924. K. KTeno. Jack Benson reichte weder eine gerichtr liehe Klage gegen Bux ein, noch forderte er irgendeine Entschuldigung von ihm. Aber er kramte stundenlang in seinen Habseligkeiten herum, um die Nummer der «New Orleans Times» wiederzufinden, in der er den Bericht von jenem Mordprozess gelesen hatte. Doch er konnte das Blatt nicht finden, obwohl er genau wusste, dass er es aufgehoben hatte. Da fiel ihm etwas ein: Er hatte vor einigen Wochen in Basel, um sein Reisegepäck zu erleichtern, eine ganze Anzahl entbehrlicher Kleider und andere Sachen in eine Kiste gepackt und diese einem Spediteur zur Aufbewahrung übergeben. Vielleicht war jene Nummer mit der «New Orleans Times» auch dabei! Und er schrieb eine Karte nach Basel, dass man ihm die Kiste sofort nach Mailand schicken solle. (Fortsetzung im zAutler-Feierabend».)

18**58 — 1934 äffif&fftö&tti&EWb^ ZI Die Resultate des Bergrennens Develier—Les Rangiers. Klasse Bang Fahrer Harke Zeiten Bemerkungen TOURENWAGEN: Bis 1100 cc. 1. „Julon" Exp. Ford 7.13,8 Neuer Klassenrekord 2. W. Farine Exp. D. K. W. 7.59,0 Neuer Klassenrekord der 3. G. Stehle Exp. B. K. W. 8.15,6 Klasse 750 co. 1100—1500 ce. Solo J. Guenat Exp. Lancia 6.47,4 1500—2000 cc. Solo A. Periat Exp. Fiat-Ardit» 5.54,6 1. Ch. Kautz Amat. A. C 5.12,2 Neuer Klassenrekord, bester Touren-Wagen-Amateur , 2. W. Wüthrich Amat. Bugatti 6.01,8 2000—3000 CC. 1. J. Studer Exp. Ansaldo 5.41,6 2. J. Hänggi Exp. Lancia 6.43,2 1. W. Pilloud Amat. Fiat 5.53,4 2. Ph. Frey Amat. Lancia 5.57,6 3000—5000 cc 1. H. Gübelin Exp. Plymouth 4.59,0 Neuer Klassenrekord 2. H. Pfäffli Exp. Chrysler 5.09,6 1. W. Berthoud Amat. Ford 5.21,2 2. M. Locher Amat. Bugatti 5.21,4 Ueber 5000 ec. Solo 0. Zwimpfer Exp. Chrysler 4.37,4 Nener Klassen- n. Kat.-ßekord, beste Zeit derTourenwagen. j Mittel: 90,8 km/Std. SPORTWAGEN: Bis 1100 ec. 1. W. Wustrow Exp. M. G.-Kompr. 5.18,6 1 Neuer Klassenrekord 2. J. Erard Exp. Salmson 7.02,8 1100—1500 cc. 1. J. Hummel Exp. Amilcar-Kompr. 5.05,2 Neuer Klassenrekord 2. E. Schneider Exp. Derby-Konjpr. 5.23,0 1500—2000 ce. Solo „Tapo" Amat. Opel 7.45,6 3000—5000 cc. 1. H. Stuber Exp. Alfa-Romeo-K. 3.50,8 Neuer Klassen-u. Kat.-Rekord, neuer Streckenrekord. Mittel: 109,1 km/Std. 2. Mlle Ortelli Exp. Plymouth 5.16,8 Beste Damenzeit Solo H. Hörning Amat. Bugatti-Kompr. 4.19,6 Bester Sportwagen-Amateur Ueber 5000 cc 1. M. Hahn Exp. Mercedes-Kompr. 4.28,8 Neuer Klassenrekord 2. R. Itten Exp. Chrysler 4.30,2 3. E. Nussbaumer Exp. Graham-Kompr. 4.54,2 RENNWAGEN: Bis 1100 cc. 1. J. Hummel Exp. Amilcar-Kompr. 4.51,8 Beste Zeit der Rennwagen Mittel: 86,3 km/Std. 1100—1500 cc 2. Solo T. Hirsehy L. Uboldi Exp. Exp. D. K. W. 5.35,4 Maserati-Kompr. 4.54,0 Neuer Klassenrekord der Klasse 750 com. (Fortsetzung und Schluss von Seite 1.) Die Sportwagen. Die grossen Tourenwagenmaschinen, die nun bereits mit ansehnlichen Geschwindigkeiten über die Strecke dahin geflitzt waren, steigerten das Interesse und die Erwartungen des Publikums, das dem beginnenden Kampf der Sportwagen ungeduldig entgegensah. In rascher Reihenfolge surrte eine Maschine nach der andern die Hänge hinan. In ier kleinsten Klasse begegnete man erneut dem Wiener Sportwagenfahrer Wustrow mit seiner schmucken M. G.-Maschine. Vor dem schon etwas veralteten Salmson von Erard kam der neue Wagen, der einen Klassenrekord erzielte, ungehindert an die Spitze. Der schon in Rheineck-Walzenhausen fällige Zweikampf zwischen dem Zürcher Schneider und dem Freiburger Hummel auf Amilcar konnte diesmal zu Gunsten des Deutschen entschieden werden, der am Sonntag einen ausgesprochen guten Tag hatte. Schneider, der ein sehr schönes Rennen gefahren war, hatte sich über Störungen in der Benzinzufuhr zu beklagen und musste sich diesen höheren Umständen beugen. Als besondere Sensation war der Start des Münchner Seitenwagenfahrers Moritz angesagt, der den M. G. von Nuvolari führen sollte. Der Deutsche blieb jedoch auf seiner Fahrt zwischen München und der Schweiz stecken und konnte sich lediglich durch einen telephonischen Anruf entschuldigen. Zur Sensation wurde der Kampf der 5000-ccm-Klasse, die voraussichtlich den Entscheid über den Ausgang des Rennens erbringen musste. Mit wunderbarer Regelmässigkeit und einem unheimlichen Tempo raste der rotweisse Alfa Romeo Hans Stubers die waldbestandene Strecke hinan, überall von begeisterten Zurufen begrüsst. Wortlos sprang der bernische Meisterfahrer am Ziel aus der Maschine, um sich sofort bei der Zeitmesserhütte nach seinem Resultat zu erkundigen. Mit der glänzenden Zeit von 3 Min. und 50,8 Sek. hatte Stuber als Erster die 4-Minuten-Marge unterschritten. Der frühere Rekord blieb um 16 Sekunden geschlagen! Nicht weniger bravourös focht der Berner Hörning auf Bugatti, doch kam er mit seiner Maschine nicht ganz an Stuber heran. Mit 4 Min. 19,6 Sek. darf Hörning immer noch die zweitbeste Zeit des Tages für sich in Anspruch nehmen. Der sich unterwegs befindliche kleine Opel des Genfers « Tapo » hatte Hörning zu einer unfreiwilligen Verlangsamung seiner Fahrt gezwungen, die ihm kostbare Sekunden raubte. Die im Kreise der Grossen fechtende Frl. Ortelli hatte mit dem tourenmässigen Plymouth natürlich einen schweren Stand, doch daTf eich auch ihre Zeit noch sohr gut sehen lassen. 3 starke Gegner rückten sich in der grossen Sportwagenklasse noch zu Leibe. Der Luzerner Hahn konnte sich dank seinem gewaltigen Mercedes-Kompressor-Wagen an die Spitze schwingen, doch blieb Itten auf dem grossen Chryslerwagen Zwimpfers hinter ihm nur 2 Sek. zurück. Die Zeit des jungen Zürchers ist, richtig betrachtet, ganz ausserordentlich gut. Der Erste, der ihm zu seinem Erfolg • gratulierte, war Zwimpfer, mit dessen Wagen Itten eine um 7 Sek. bessere Zeit herausgeholt hatte, als sein Lehrmeister selbst. Der Graham von Nussbaumer, der ursprünglich in die Tourenwagen-Kategorie eingeschrieben war, wurde nachträglich in die Sportwagen-Kategorie versetzt, wo sich die Maschine gegen die starke Uebermacht noch hervorragend schlug. Die Rennwagen. Was sich noch in der Rennwagenkategorie ereignete, ist lasch, leider nur zu rasch, erzählt. Der Lausanner Hirechy eröffnete mit seinem kleinen weissen D.K.W, diesen letzten Teil. Ihm echloss sich der Freiburger Hummel auf Amilcar an, der auch dieses Rennen in sauberem Stil zu Ende brachte. Der Berner Ryf, der mit seiner originellen Spezialmaschine gestartet war, blieb wegen Vergaserdefektes auf der Strecke hängen. Nicht viel grösser war das Glück von Uboldi, dessen schnittiger Maserati stark Oel verlor und deshalb handicapiert blieb. Um das Pech noch zu vervollständigen, musste auch Kessler mit seinem neuen Maserati herhalten. Der Zürcher stellte bereits am Samstag fest, dass ein Kolben angefressen war. Unverdrossen machte er sich am Abend zur Rückfahrt nach Zürich auf, um dort einen neuen Kolben zu holen. Die Nacht durch blieb keine Zeit mehr zum Einlaufenlassen, so dass sich schon in der Kurve von Montavon erneut der Kolbendefekt bemerkbar machte. Ein Pleuel wurde abgerissen und schlug in das Kurbelgehäuse zwei Löcher. Auf diese Weise wurde der Freiburger Hummel ganz unverhofft Sieger der Rennwagen-Kategorie, und den Schweizern blieb nichts anderes übrig, als auf die Zähne zu beissen, und nächstes Mal das Geschick um so mutiger herauszufordern. Delemont wurde dann zum Heerlager d«r Fahrer, Organisatoren und Besucher. Noch konnte man eich an einem köstlichen Rumpelkarxen von Anno domini 1900 erfreuen, der mit altmodischen Gestalten besetzt, riesengross die Nummer 13 trug, die kein Fahrer auf seine Maschine gemalt haben wollte. Um 7 Uhr abends folgte im Hotel «Sonne> die Preisverteilung, die dem Gabenkomitee grösste Ehr« machte. 'Selten sah man di« Fahrer mit zufriedeneren Gesichtern von den Organisatoren scheiden. Dazu hatten auch die Reden beigetragen, die alle von echt welschem Charme und von bestrickender Freundlichkeit waren. Die meisten Fahrer schieden schon am Sonntagabend von den gastlichen Jurassiern. Alle werden sich schon jetzt vorgenommen haben, auch in zwei Jahren dabei zu sein, wenn die Maschinen wieder durch die Tannen des Juras zum Soldatendenkmal hinaufdonnern! bo. Zweimal hunderttausend Zuschauer sind Zeugen des von ganz Deutschland erhofften Sieges der eigenen Industrie. Grandioser Kampf bis zum Ausfall von Caracciola. Prächtige Leistung der allerdings vom Pech verfolgten Schweizer. Adenau, Juli 1934. Der diesjährige Grosse Preis, der nach zweijähriger Pause auf der einzigartigen Strecke auf dem Nürburgring wiederum zum Austrag kam, h,it eine kurze, aber um so dramatischere Vorgeschichte. Unsere Leser sind über die grosse Enttäuschung ausführlich unterrichtet worden, welche der Grosse Preis von Frankreich den allzuhoch gespannten Erwartungen der deutschen Industrie brachte. Die grosse Frage war die, ob es Mercedes und Auto-Union gelingen würde, in der für die Vorbereitung von Rennwagen geradezu unwahrscheinlich kurzen Zeit yon etwa zehn Tagen, alle jene Mängel endgültig zu beheben, die sich beim Austrag in Montlhery gezeigt hatten. Niemand glaubte so recht an diese Möglichlichkeit, und um so mehr Stoff bot sich daher der internationalen Autosportwelt zur Diskussion. So kam auch schon den Vortagen eine gesteigerte Bedeutung zu, indem alles, was sich für Autorennen interessiert, hoffte, schon aus den Beobachtungen und den Ergebnissen während des Trainings Schlüsse auf den Ausgang des Grossen Preises ziehen zu können. Um so enttäuschter musste das Publikum sein, das sich rechtzeitig einfand, um aus der ersten gegenseitigen Fühlungnahme der Konkurrenten und den dabei gemachten Beobachtungen die erwartete Abklärung zu erhalten. Die deutschen Mannschaften fanden sich verschiedentlich schon mit dem ersten Hahnenschrei auf der Bahn ein, wo noch kein Mensch an irgendwelche Renntätigkeit auf dem Ring dachte, oder es wurden zu ganz unbestimmten Zeiten nur kurze Trainingsrunden eingeschaltet, wobei sich aber alles möglichster Zurückhaltung befleissigte, um seine Karten nicht frühzeitig aufdecken zu müssen. Auch die ausländischen Gäste dosierten ihr Training recht vorsichtig, denn die meisten kennen die Rundstrecke schon sehr gut und hatten auch gar nicht die Absicht, die sorgfältig vorbereiteten Maschinen noch besonderer Beanspruchung vor dem Haupttag© zu unterziehen. So erschien der Trainingsbetrieb dem Uneingeweihten als recht flau und für den Zuschauer als wenig dankbar. Durch den bedauerlichen Ausfall der Fahrer Brauchitsch, Henne und Prinz Leiningen kamen die beiden deutschen Fabriken in Verlegenheit, denn es war für sie wichtig, die drei pro Team gemeldeten Maschinen ins Rennen schicken zu können. Mercedes hatte dabei die Möglichkeit, aus seinem mit der Renntradition des Hauses vertrauten und bestqualifizierten Arbeiterstamm aussichtsreichen Nachwuchs heranzuziehen. Die Wahl fiel auf H. Geier, der am Rennen fuhr, und W. Gärtner Ḋie Auto-Union gab zwei bekannten deutschen Kleiüwagenfahrer Gelegenheit, den Schritt vom Klein- zum Grosswagenpiloten zu versuchen und Hess Kohlrausch sowie Burggaller trainieren, r Die beiden Schweizer mussten sich wegen spä- Hat der Auto-Händler einen guten Käufer, der den Wagen nicht bar bezahlt, so telephoniert er der AUTO CREDIT BANK& Zürich 70 030 Genf 44.267 und diese finanziert das Geschäft prompt. Grosser Preis von Deutschland ter Ankunft mit recht kurzer Trainingsarbeit begnügen. Ruesch musste dabei einmal mehr die Tücken seines Maserati kennenlernen, indem die Vergasung allerhand Schwierigkeiten machte. Gründliche Versuche mit den verschiedensten Brennstoffen, Düsen usw. ermöglichten es endlich, den Fehler zu beheben. Für das eigentliche Training blieb aber wenig Zeit. Die Reifenfrage machte Maag zu schaffen, der eifrig am Samstag morgen seine Runden zog und uns dabei Gelegenheit bot, samt einem Nervenkitzel auch seine sichere Fahrtechnik und vorteilhafte Vertrautheit mit der Bahn kennenzulernen. Wir gewannen dabei die feste Ueberzeugung, dass er durchhalten und im Rennen sehr gute Figur machen werde. Die Organisation seiner Boxe hatte — wohl ein Unikum— der sich im Urlaub befindliche kantonal-thurgauische Autoexperte übernommen, der damit reichlich Gelegenheit erhielt, aus dem vollen zu schöpfen und den automobilistischen Hochbetrieb in seiner potenziertesten Form kennenzulernen. Im Laufe des Tages schien es uns, als hätten wir Chiron auf einem der Mercedes-Trainingswagen gesehen. Das musste doch unbedingt ein Irrtum sein! Die Beobachtung erwies sich aber als richtig, indem Ing. Neubauer, der deutsche Rennleiter, Chiron eine der neuen Maschinen überliess, der sich ausserordentlich befriedigt von seiner Versuchsfahrt erklärte. Ueberhaupt hat sich hier wieder einmal mehr gezeigt, welch völkerverbindende Mission der Autosport zu erfüllen berufen sein kann. Es war erfrischend, ja oftmals amüsant, zu sehen, wie sich die Fahrer der verschiedenen Zungen Mühe gaben, sich einander verständlich zu machen. Der Ton der oft recht lebhaften Unterhaltung war auf gute Kameradschaft abgestellt und trug dazu bei, dass man sich gegenseitig noch mehr kennen und schätzen lernte. Die Wagenabnahme zeitigte recht interessant« Zahlen. Die Maschinen der Auto-Union ergaben ein Gewicht von 740 kg. Die Mercedes wogen bis 749 kg, währenddem die Alfawagen sich als die leichtesten erwiesen, so wog die Maschine Chirons samt den Pneus nur 740 k>g. Wie übrigens auch noch eo schöne Reglemente zu umgehen sind, hat Hamilton gezeigt, indem er um auf die vorgeschriebene Breite von 85 cm der Karosserie zu kommen, einfach links und rechts einen elegant geschweiften Streifen von Aluminiumblech, der von der eigentlichen Karosserie je etwa 10 cm abstand, aufmontiert hatte, und sich dabei nicht einmal die Mühe nahm, diese «Verbreiterung» irgendwie zu tarnen. Schon am Samstag abend glich Adenau und die unmittelbare Umgebung des Ringes einem einzigen gewaltigen Heerlager. Wer schon einmal den Massenaufmarsch an einem Klausenrennen mitgemacht hat, kann sich hievon eine schwache Vorstellung machen, wenn wir sagen, dass sich der Verkehr am Nürnburgring doppelt und dreifach so dicht gestaltete und Massenaufgebot von Polizei aller Art nötig war, um den Verkehr in die richtigen Bahnen zu leiten. Rund um die Tribünenanlage wimmelte es wie in einem unabsehbaren in Aufruhr geratenen Ameisenhaufen. Ueber dem Lager der Rennfahrer lag Jen« besondere Atmosphäre, die den Reiz dieser Veranstaltungen ausmacht. Ueberall fieberhafter Betrieb, Anordnungen der Rennleiter, letzte Ueberprüfung der Maschinen, ein dauerndes Hin und Her und dazwischen als Tuhende Pole die Fahrer, deren Ruhe vor dem Kampf inmitten dieses nervenaufpeitschenden Vorspiels nur bewundert werden kann. Die Wagen wurden % Std. vor dem Start in der ausgelosten Reihenfolge aufgestellt und so dem Publikum die Möglichkeit gegeben, sich die modernen Maschinen allerdings aus einer gewissen RespektdLstanz anzusehen. Von Runde zu Runde. Neunzehn Fahrer, die sechs Nationen vertreten, gehen an den Start, worunter die beiben in letzter Minute bestimmten Einzelfahrer Burggaller in der Mannschaft Auto-Union und Geier beim Mercedes Team. Die durch das Los festgelegte Startreihenfolge hat die Fahrer bunt durcheinandergewürfelt. Selten hat man mit grösserer Spannung dem Anfang eines Rennens entgegengesehen, als ob der Ausgang davon abhängen könnte. Chiron und Varzi' setzten sich an die Spitze, dichtauf lag Caracciola. Doch schon in der Gegengeraden vor der Tribüne lag Stuck an zweiter Stelle und alsbald waren die beiden prominentesten Vertreter Ferraris eingekeilt zwischen drei deutschen Maschinen. Nach der ersten Runde, die bereits ein Stundenmittel von 122,4 km' Std. ergeben hatte, lag Stuck deutlich in Front, vor Caracciola und den beiden massgebenden Exponenten der italienischen Industrie. Es bestätigte sich neuerdings, dass auf den Geraden, wovon die bedeutendste unmittelbar vor dem Einlauf in die Tribünenpassage fast fünf Kilometer lang ist, die beiden deutschen Fabrikate weitaus am schnellsten waren und sich gerade hier jeweilen einen Zeitgewinn zu holen vermochten, der bei dem scharfen Tempo, in dem sich das Rennen abwickelte und weil die Fahrerelite schon jeden geringsten Vorteil auszunützen verstand, nirgends wettzumachen war. Gleich die Eröffnungsrunde brachte die ersten Halte an den Boxen, indem Balestrero beim Schalten Schwierigkeiten hatte und Hamilton auf gut Glück gestartet war, obwohl er in den Trainingstagen schon zweimal Kolbenwechsel vorgenommen hatte. Nach der zweiten Runde, in der im Tempo sichtbar zugelegt wird, hat Stuck erst einen Vorsprung von 4 Sekunden, indem sich Caracciola dicht an seine Fersen heftete, während offenbar Chiron und Varzi