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E_1934_Zeitung_Nr.057

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senbau. Es ist auch

senbau. Es ist auch durchaus noch nicht sicher, oi> sich nicht etwa Holz, Stahl oder Gummi in noch zu findenden Ausführungsweisen besser als Strassenbaustoffe eignen. Pff.Tl.Ut *«§•« WllWaU« Herstellung eines Bleihammefs. Für Amateur-Reparateure und Mechaniker ist ein Frage 9113. Oelfester Kitt. Kann mir jemand Z.H. inZ. Bleihammer oft unentbehrlich. Zum Her-angebeausschlagen von Gewindebolzen oder man- wie ich mir einen ölfesten Kitt zubereiten chen andern Teilen kommt nur ein weiches Schlagwerkzeug in Frage, weil mit einem Eisenhammer das Gewinde leicht beschädigt oder der Gegenstand sonstwie deformiert würde. Der Bleihammer vor der Fertigstellung. Längs der punktierten Linie wird zuletzt die ausgegossene Büchse aufgeschnitten. Ohne grcjsse Kunstfertigkeit kann man sich einen solchen Bleihammer selbst herstellen. Auf ein Stück Eisenrohr wird eine Blechbüchse aufgesetzt, die ungefähr die Form hat, wie sie die beistehende Skizze zeigt. Dann füllt man die Büchse mit geschmolzenem Blei auf, lässt das Ganze sich abkühlen und schneidet zuletzt die Büchse weg. at. Kopfschmerzen beim Fahren in offenen Wagen rühren nicht selten von ungeeigneten Kopfbedeckungen her. Manche Personen sind wissentlich oder unwissentlich ausgesprochen empfindlich gegen Kälteeinwirkungen an den oberen Schädelpartien. Sie sollten in offenen Wagen luftzug-rundurchlässige, auch- die Stirn und die Schläfen gut bedeckende Kopfbedeckungen tragen. Die Kopfbedeckung darf anderseits nicht zu eng sein, weil sie sonst auch durch Stauung des Blutkreislaufes Kopfschmerzen verursachen kann, Schliesslich ist wie bei jedem während der Fahrt auftretenden Unwohlsein auch in offenen Wagen der Verdacht auf eine beginnende Kohlenoxidvergiftung gerechtfertigt. Es ist erwiesen, dass im verhältnismässig wenig bewegten Luftraum hinter der Windschutzscheibe Kohlenoxydkonzentrationen von genügender Höhe auftreten können, um Vergiftungserscheinungen auszulösen. Auch bei offenen Wagen muss deshalb die Dichtigkeit der Auspuifleitung vom Motor bis zum Wagenhinteren de von Zeit zu Zeit genau kon- und zu prüfen, wie er sich dann verhält. —at— Revision im Betrieb stand. Wir möchten Ihnen also anraten, den Motor zuerst entrussen zu lassen trolliert werden. -at- Te&chn. Sp» ^d*x«a Frage 9112. Wagenheber «Teil». Wer fabriziert den Garagen-Wagenheber, Marke «Tell>? soll? R- 0- in S. Antwort: Hierfür gibt es folgende Mischung: H Liter konzentriertes Glyzerin wird mit 5 kg Bleiglätte zusammengeknetet, bis die Masse anfängt, dick zu werden. Sie muss sofort verbraucht werden, da sie vollkommen erhärtet. Die zu vereinigenden Flächen müssen vor dem Auftragen des Kittes mit dem konzentrierten Glyzerin gut bestrichen werden. Der Kitt erhärtet innerhalb Vt bis 1 Stunde vollkommen. Er eignet sich zur Verbindung von Eisen, Holz, Zement und Stein. Der Bleiglätte-Glyzerinkitt ist nicht nur ölfest, sondern auch gegen Säuren, Alkalien und Wasser unempfindlich. —at— Frag« 9114. Wasser im Auspuffrohr. Wenn ich am Morgen meinen Wagen in Betrieb se,tze, tropft immer einige Minuten lang Wasser aus dem Auspuffrohr. Handelt es sich hier um Wasser, das durch eine Undichtigkeit aus dem Kühlsystem in die Zylinder und so in die Auspuffleitung gelangt? Der Motor läuft zwar immer einwandfrei und ein Verlust an Kühlwasser ist auch nicht festzustellen. M. L. in F. Antwof t.: Das Ausfliessen von etwas Wasser aus dem Auspuffrohr stellt keine anormale Erscheinung dar. Bei der normalen Verbrennung im Motor entsteht immer neben den übrigen Abgasen auch etwas Wasserdampf, der sich an den kalten Wandungen der Auspuffleitung niederschlagen kann und dann am Ende des Auspuffrohres als Wasser sichtbar wird. Sie haben eine Undichtigkeit um so weniger zu befürchten, als ja, wie Sie schreiben, ein Verlust von Kühlwasser nicht vorhanden ist. —at— Frage 9115. Benzolzusatz. Ich fahre seit langem einen starken Amerikanerwageh, der nun aber in der letzten Zeit beim Befahren von Steigungen zum Klopfen neigt. Das Zurückstellen der Zündung hilft nur wenig. Man hat mir nun angeraten, dem Benzin 30 bis 50% beizumischen; ich weiss aber nicht, ob der Motor dadurch nicht Schaden leiden könnte. E. B. in B. Antwort: Der Zusatz von Benzol kann in Ihrem Fall nur günstig sein. Irgendwelche Beschädigungen des Motors sind nicht zu befürchten. Damit aber der Motor auch mit Benzin-Benzol-Gemisch seine beste Leistung hergibt, muss sehr wahrscheinlich der Vergaser neu eingestellt werden, womit Sie am besten einen tüchtigen Fachmann beauftragen. Dass Benzol teurer ist als Benzin, Werden Sie wissen. Im übrigen sind wir überzeugt davon, dässidei- Motor als Amerikaner eich auch mit Benzin aliein betreiben lassen muss. Das Klopfen rührt jedenfalls nicht von zu hoher Kompression, sondern nur von einer starken Verrussung her. Es ist das um so wahrscheinlicher, je länger er seit der letzten AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 57 : ' Frage 9116. Fuss- oder Handbedienung des Anlassers. Warum ist der Anlasser nicht bei allen Wagen für Handbedienung eingerichtet? Es spielt für den Fabrikanten doch sicher keine Rolle, ob der Druckknopf-Kontakt im Wagenboden oder auf dem Instrumentenbrett montiert wird, während die letztgenannte Anordnung für den Fahrer viel bequemer ist, weil er nun auch während des Anlassens den Fuss zum Gasgeben frei hat. Steht der nachträglichen Versetzung eines Kontaktes vom Bodenbrett auf das Instrumentenbrett etwas im Wege? H. W in L. Antwort: Die Stromzuleitungen zum Anlasser erfordern sehr grosse Leitungsquerschnitte, da die Leitungen keinen grossen Widerstand haben dürfen und die vom Anlasser aufgenommenen Stromstärken andererseits in die hundert Amperes gehen können. Konstruktiv ist es nun ziemlich umständlich, solch schwere Kabelleitungen bis zum Instrumentenbrett heraufzuführen und hier gut zu befestigen. Mit dem Einbau des Kontaktes im Fussboden dagegen wird die Leitung nur ganz kurz, liegt doch meist die Batterie ohnehin in der Nähe des Anlassers. In den Fällen, wo der Kontakt trotzdem auf dem Instrumentenbrett angeordnet ist, handelt es 6ich meist nicht um einen Kontakt, der den Stromkreis zwischen der Batterie und dem Anlasser direkt schliesst, sondern nur um einen Hilfskontakt, der über ein Relais wieder auf einen in der Regel im Anlasser selbst eingebauten Hauptkontakt einwirkt. Auch durch diese Anordnung ist es dann möglich, schwere Kabelleitungen zum Instrumentenbrett hinauf und Spannungsabfälle in dieser relativ langen Leitung zu vermeiden. Die Anlage wird dann zwar etwas verteuert und komplizierter. Die Versetzung eines schon bestehenden Fussbodenkontaktes ist natürlich möglich, sollte aber nur unter Wahrung der hier angeführten Gesichtspunkte vorgenommen werden —at— Si» 'odhisK Anfrage 424. Bahn und Auto. Wie muss sich der Autoführer benehmen, wenn er auf einer Landstrasse sein Auto anhalten will, wenn bald in oder neben der Strasse eines jener bekannten Bähnchen fährt? Muss ich nach Art. 49, Abs. 1 oder Art 61, Abs. 6 handeln, wenn es sich gibt, dass das Bähnchen an jener Stelle im Sinne hat, auf eigenem Trace zu bummeln? Ich entschied mich vernunftsgemäss zu Art. 49, Abs. 1 und hielt am rechten Strassenrand. Erfolgt Busse — Einsprache — Gerichtsverhandlung? B. St. in B. Antwort: Für die Beantwortung der Frage, wie sich der Führer eines Automobils beim Anhalten seines Wagens auf der Strasse zu verhalten habe, muss zunächst unterschieden werden zwischen Strassen ohne und solchen mit eingebautem Bahngeleise. Art. 49, Abs. 1 der V. 0. vom 25. November 1932 zum B. G. vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr bezieht sich auf diejenigen Strassen, deren Fahrbahn nicht durch die Schienen einer Strassenbahn eingeschränkt wird. Hier haben die Motorfahrzeuge am Strassenrand anzuhalten. Art. 61, Abs. 6, der zitierten Verordnung betrifft den bepondern Fall, wo ein Teil 'der Strasse von einer Strassenbahn beansprucht wird. Die Fahrbahn umfasst hier auch die Geleiseanlage. Diese darf daher, sofern keine Strassenbahn fährt, auch von den Strassenbenützern betreten, resp. befahren werden. Parkiert darf aber vernünftigerweise nicht im Bereiche der Geleiseanlage werden. Art. 61, Abs. 6, V. 0., bestimmt, dass von der näherliegenden Schiene aus gemessen mindestens 1 m freizulassen ist In Ihrem Falle handelte es ßich, wie der Polizeirichter übrigens richtig festgestellt hat, um keine Strassenbahn im Sinne des Art. 61, Abs. 6 der V. 0. Die W B. fährt nicht auf einer in die Strasse eingebauten Schienenanlage, sondern auf einem eigenen Trace. Sie hatten demzufolge das Recht und die Pflicht, Ihren Wagen gemäss Art. 49, Abs. 1, V. 0. zu parkieren. * Anfrag« 425. Haltbarkeit der Fabrik. Ist eine Fabrik haftbar, wenn nach Ablauf der Garantiezeit sich Mängel zeigen? Unser Lastwagen ist 40,000 km gefahren. Dann zeigte es sich, dass die Kolben zuviel Spiel haben, weshalb sie durch neue Kolben ersetzt wurden. Nach nochmaligem Fahren von ca. 10,000 km mit den neuen Kolben ist die eine Zylinderwand eingebrochen, und es ergab sich, dass die Zylinderwand nur 1,8 mm dick ist, ferner, dass das Material des Zylinderkopfes zu weich war. Der Chauffeur hatte fortwährend mit dem Einstellen der Ventile zu tun, sogar manchmal zweimal täglich. Es wurde notwendig, den Zylinderkopf und den Zylinderblock sowie die Kolben zu ersetzen. Kann ich nun für diesen Schaden die Fabrik belangen? E. S. in N. Antwort: Der Verkäufer haftet dem Käufer für jene Mängel der Kaufsache, die ihre Tauglichkeit zum vorausgesetzten Gebrauch aufheben oder erheblich mindern. Für die von Ihnen gerügten Mängel trifft das nun sicher zu. Durch eine technische Expertise müsste aber bewiesen werden, dass das rasche Abnützen der Zylinderkolben und das Einfallen der Zylinderwand tatsächlich auf Konstruktionsfehler oder auf der Mangelhaftigkeit des Materials beruhen und nicht etwa durch unrichtige Behandlung des Wagens selbst verschuldet wurde. Das gleiche gilt für die Mängel der Ventile. Ist die Haftung grundsätzlich gegeben, so besteht sie in der Regel während eines Jahres seit Ablieferung der Kaufsache an den Verkäufer. Es kann aber auch eine kürzere Garantiezeit verabredet werden. Nach Ablauf der Garantiezeit besteht die Haftung nur noch für arglistig verschwiegene Mängel und auch für diese' höchstens bis ein Jah r » seit Lieferung der Sache. Es müsste bewiesen wer-»*' den, dass der Verkäufer die Mängel kannte. * verantwortliche Redaktion: Dr. A. Büchi, Chefredaktion. W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. — M. Bolliger. Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag). Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295. Auto-Spenglerei verkauft zu jedem annehmbaren Preise mit langfristigem Kredit und mit Fabrik-Garantie: einige MINERVA 4- u. 6-Zyl., von 10 bis 27 PS, 5- und 7pl. Limousinen u. Allwetter, als Occasionen nach erfolgter Revision in ihrerWerkstatt. ab Fr. 2000.- JOS. SCHEIWILLER, ZÜRICH Badenerstr. 292 TeL 56.515 Anfertigung sämtlicher Sorten AUTO-SCHLÜSSEL SCHLOSS- 0. KILOMETERZÄHLERv REPARATUREN werden nur sachgema*» ausgeführt bei A. Kusterer, Zürich 8 Zimmergasse 9. Tel. 22.94» sowie einige andere OCCASEONS-Wagen: MARTINI, CHRYSLER, HUPMOBILE, WILLYS-KNIGHT, FIAT, WHIPPET etc., alle gemäss den eidgen. 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No 57 -1934 LUFTFAHR « Besondere Bemerkungen »... Eigentlich ist dies nicht der richtige Titel, besser wäre vielleicht «Der erste Luftkampf », natürlich auch in Anführungszeichen, so steht es wenigstens auf der dritten Seite meines Bordbuches, und zwar in der Rubrik « Besondere Bemerkungen ». Es war in dem Stadium, da der Fluglehrer vor jedem Start sich eigenäugig überzeugt, dass sein geschätzter Schüler nicht mit Spätzündung loswackelt; da die Luft noch so jungfräulich und der Knüppel wunderlich beweglich, nach mindestens vier Himmelsrichtungen, kein « Anhaltspunkt » für anlehnungsbedürftige Gemüter ist; da sich linke Hand und linker Ellbogen noch verdächtig zärtlich in Polsterwulst und Aluminiumverschalung der Karosserie verkrampfen und das Auge schreckhaft starr visiert, ob die Nockenwelle wirklich bei erhobenem Schwanz jene ideale Parallele zum Startplatzniveau beschreibt, die verhütet, dass die Kiste «hinten abrutscht» oder vorn koppheister in den Dreck fährt, jenem paradiesisch lächerlichen Stadium, da jede Landung eine Grosstat scheint und der Himmel noch voll Sensationen hängt. Geflogen wurde nur bei absoluter Windstille. Sobald das Schnupftuch auch nur fächelte, verrollte sich vom Landungstuch bis zum letzten Flugzeugschwanz die ganze Herrlichkeit in die Hangars und ins Bräustübel. Acht Tage manchmal setzte der Betrieb aus, während denen sich Heldentaten im luftleeren Raum gesteigerter Wunschwirklichkeiten " austobten. Zudem reichten die paar Alleinflugmaschinen bei weitem nicht für die grosse Zahl der Schüler aus, und wer erst t einmal, löblich angeschnallt, in einer flüggen Jf Kiste sass, tat gut daran, nicht wieder auszusteigen, bis er seine Prüfung abgeklappert oder die Geduld des Starters und der Konkurrenz ein für allemal erschöpft hatte. Ich hatte mir den Trick zurechtgelegt, nach der Landung, noch bevor die Maschine zum Stillstand kam, gleich wieder Gas zu geben und abzuhauen, ehe die Eifersüchtigen Protest einlegen konnten. Derart brachte ich es manchmal zu ganz respektablen Serien. Jenen Abend nun pfurrte ich fröhlich dahin,' ahnte nicht, welchen Sturm eifersüchtiger Entrüstung meine « Schiebung » auslöste. Mit gebannten Augen Tourenzähler, Höhenmesser und Frühzündung prüfend, gondelte ich meinen vorgeschriebenen Zirkel ab. Es dunkelte schon sacht, soweit es an Schönwettersommertagen dunkelt. Von der Stadt her dämmerte die rosige Verzauberung elektrischer Reflexe. Fahl erlosch der Platz. Schwerfällig torkelten die letzten Maschinen in die Schuppen, rechts ein Begleitmann, links ein zweiter. Währenddessen hatte sich die Kleinigkeit begeben, dass ein Verkehrsflugzeug, mit einer Stunde Verspätung, den Platz anflog. Leider nun dachte ich im Traum nicht daran, dass hinter mir, wie im Karussel, plötzlich einer dreinpropellerte; einen Spiegel gab es für dergleichen nicht, und so üppig, sich etwa um 180 Grad im Flugzeug umzudrehen, war man doch noch nicht. Zudem fühlte ich mich ja allein auf weiter Flur! Schier eine Art « Luftpionier », der etwas wie seinen ersten Nachtflug inszenierte. Es dunkelte allmählich. Ich verlor die Lust, meine Runde auszufliegen. Brach sie ab. Auf halber Strecke. Damit tat ich etwas, das den ganzen Flugplatz alarmierte: Kehrte um, wollte landen, wider jede Regel «mit dem Winde», und bolzte auf den andern los, der eben zur Landung ansetzte. Aus den Hallen stürzten Leute und brüllten vor Schreck. Dem Starter blieb der Mund offen. Nur wir beide ahnten nichts. Sehen konnten wir im kritischen Moment uns nicht mehr, da im Gleiten das geneigte obere Tragdeck mir wie ihm die ganze Sicht verhängte. Erst im Augenblick, da wir beide aus der Schrägen in die Wagrechte abfingen, starrten wir uns, der Vision, dem unmöglichen Phantom — auf Steinwurfweite — ins Gesicht. Ein paar Meter überm Boden. Ob wir dabei hundert Kilometer Fahrt hatten, oder fünfzig oder hundertfünfzig, spielt insofern keine Rolle, als sie jedenfalls genügte, uns zu tanzenden Atomen zu zertrümmern. Auch für den absurden Fall, dass einer der Piloten oder beide, so dicht überm Boden, vielleicht doch noch versucht hätten, in wilder Kurve abzudrehen, wir wären immer ineinander hineingegiert, und das bedeutet: Schluss! Dass nichts zu tun sei, dass nichts nützen, alles schaden werde, wusste ich. Die Möglichkeiten « dachte » ich nicht durch. Jede Fiber lag Blockiert, eine Hemmung von grandiosen Graden kommandierte « Nichts tun! » i Der betreffende Verkehrspilot hat mir später gesagt, dass es nur das hellsichtige Entsetzen « Mensch, das ist ein Schüler! » gewesen sei, was ihn mit einem Ruck ins Steuer greifen und die Kiste in so wahnsinniger Treppe überziehen Hess, dass, aufgebäumt, die Flächen über mich hinweg kreischten. Um ein Haar strich sein Fahrgestell an meinem Auspufftopf vorbei. Da hab ich denn gemuckt, den Kopf geduckt und jenen Schock ins Auge schlagen spüren, bei dem es platzt vor Konzentration. Der Fachmann kennt das, meine ich. Ungerupft sonst, flutschte ich dicht unter ihm durch. Durch sein Verdienst! Trotzdem ich damals nicht bestraft wurde, trotzdem wir uns zu guter Stunde ausgesprochen haben, ich mochte ihn nicht sehen! Konnte ihn nie zu Gesicht kriegen, ohne schmerzlich und abwehrend zu grimassieren. Etwas von der Unlust jenes ersten « Luftkampfes^» blieb mir, antipathisch, in den Knochen. Edi Gmür. Weiterentwicklung des Verstellpropellers. Die Lager der Blätter von verstellbaren Propellern sind ausserordentlich hohen Beanspruchungen unterworfen. Die Berechnung ergibt, dass bei einem Metallpropeller von mittlerem Durchmesser die Lager, welche die Propellerblätter in der Nabe festhalten bei Tourenzahlen, wie sie beim Sturzflug auftreten, bis 100 Tonnen auszuhalten haben Die Lösung des Problems wird dabei weitgehend dadurch erschwert, dass die Propellernabe trotzdem nicht schwer sein darf. Es hat sich gezeigt, dass zur Aufnahme dieser Kräfte nur spezielle Kugellager in Frage kommen. Gleitlager würden derart fest aufeinandergepresst, dass sich die Propellerblätter nicht mehr verstellen Hessen. Zur Prüfung der Festigkeit von verstellbaren Propellern hat man die Antriebsleistung nach und nach bis auf den dreifachen Normalbetrag gesteigert. Die neueste Tendenz geht jedoch dahin, diese Prüfung noch zu verschärfen, damit auch andere Einflüsse als die Zentrifugalkräfte und der achsiale Winddruck sich auswirken können, so vor allem die Erschütterungen, die sich nach und nach in einer Ermüdung des Materials auswirken. Die neuesten amerikanischen Vorschriften sehen deshalb vor, dass der Propeller auch einen 50stündigen Vollgasbetrieb mit einem Motor von der Leistung, für die er gebaut ist, aushalten können muss. Da dieses Verfahren aber zeitraubend und auch nicht ganz sicher ist und da es zudem einen grossen Motorenverbrauch mit sich bringt, wendet eine amerikanische Verstellpropeller-Fabrik eine Rüttelprüfüng an, bei welcher die Fröpellernabe an einem senkrecht zur Propellerachse vibrierenden Hebelarm befestigt wird. Unter Zuhilfenahme einer mathematischen Formel sollen sich dabei die festgestellten Auswirkungen auf die Verhältnisse bei der normalen Antriebsart umrechnen lassen. Neuer Flugmotor. Die Napier-Flugzeugmotorenwerke haben einen neuen luftgekühlten 24-Zylinder-Flugmotor, den sogenannten Napier «Dagger »-H-Typ, von 610 bis 630 PS herausgebracht. Seine Herstellung erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrtministerium, das besondem Wert auf die Vervollkommnung eines luftgekühlten Motors legt, weil er durch den Wegfall des Wasserkühlers erheblich weniger verwundbar ist. Hinzukommt, dass der Motor infolge der Luftkühlung sowohl in sehr heissen wie in sehr kalten Gegenden befriedigend arbeiten kann. Eine Reihe von Einzelheiten wird noch geheimgehalten, jedoch werden Ueberraschwngen in Bezug auf die Schnelligkeit der mit diesem Motor ausgerüsteten Zellen angedeutet. Ein Tagesbombenflugzeug des Hart- Typs, das bei der Militärflugschau in Hendon vorgeführt wurde, soll eine Schnelligkeit von 320 Stundenkilometer erreichen, was eine Vergrösserung der bisherigen Ge schwindigkeit um nicht weniger als 64 Stun denkilometer darstellen würde. Büdier(»di Wetterkunde für Flieger, von Dr. Hermann Noth. 2. Auflage, 80 Seiten, 52 Abbildungen. Verlag von Klasing & Co., G.m.b.H., Berlin W. 9. Eine Wetterkunde, die in der Hauptsache für den Luftfahrer bestimmt ist, muss das Schwergewicht auf andere Erscheinungen legen als die allgemeine Wetterkunde. Während für den Flieger z. B. Wind, Wolken und Sicht eine Hauptrolle spielen, die Temperatur aber in ihrer Bedeutung zurücktritt, ist die Temperatur dort nach wie vor das Wichtigste. Aehnlich verschiebt sich die Bedeutung bei vielen anderen Erscheinungen. Da das Wetter in unserem Zeitalter des Luftverkehrs auch den Laien viel mehr als früher von diesen fliegerischen Gesichtspunkten aus interessiert, wird diese Behandlung der Wetterkunde jenem Leserkreis viel Neues vermitteln können. Der Verfasser hat sich die Aufgabe gestellt, das Wichtigste so kurz wie möglich und doch allgemein verständlich zu stellen, ohne dass die Wissenschaft dabei zu Schaden kommt. Der überraschend schnelle Absatz der ersten Auflage zeigt, dass mit der c Wetterkunde für Flieger» einem. Bedürfnis abgeholfen worden ist. In der zweiten Auflage wurde der schnellen Entwicklung der Luftfahrt, mit der die Flug-Meteorologie Schritt zu halten hat, Rechnung getragen, ohne dabei aber die Notwendigkeit der Sportfliegcr'ei, die nach wie vor ohne Funk- und Blindflug-Gerät auskommen muss, zu vernachlässigen. AUTOMOBIL-REVUE 11 Economle cTessence et d huile Augmentation de rendement Pas de montee d'huile Pas de mattage des gorges Pas de serrage, ni gnppage NORGES ZÜRICH f BERNE Rectification „de cylindres Pistons en alliage d'aluminium pour tous moteurs. Soupapes en acier inoxydable ä haute teneur de chrome ou au silchröme. Rectification de vilebrequins sur machines speciales. Regulage de coussinets de biefles et de paliers. Coussinets de bielles et de Carters mandnnes 3 fols ptus durables que des coussinets ordinalres.