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E_1934_Zeitung_Nr.056

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lung im Wirtschaftsleben

lung im Wirtschaftsleben vollzogen hat und sich frühere Agrarstaaten teilweise zu Industriestaaten entwickeln, die Industriestaaten dagegen die grössten Anstrengungen machen, den Eigenbedarf an. Bodenprodukten im eigenen Lande sicherzustellen. Selbstverständlich wird nicht nur unser Verkehr, sondern auch unsere Industrie unter dieser Tatsache zu leiden haben. Die hohe Qualität ihrer Erzeugnisse wird ihr aber, sofern die Preise einigermassen an die des Weltmarktes angepasst werden können, immer Absatzmöglichkeiten sichern. Für die Transportunternehmungen trifft dies dagegen nicht zu. Der Vorschlag der beiden Begutachter ist um so unverständlicher, weil sie Notstandsarbeiten zu Lasten des Bundes und zugunsten der Bahnen voranschlagen, für den mächtig aufstrebenden Strassenverkehr dagegen nichts vorsehen. Die 150,000 Unterschriften für die Alpenstrasseninitiative sind an ihnen spurlos vorübergegangen. Der Strassenbau sei Sache der Kantone, sagen sie. Wenn man aber schon Verfassungsbestimmungen heranziehen will, um für den Strassenverkehr nichts tun zu müssen, so nenne man gleich auch die Bestimmung, die den Ausbau der Bahnen zu Lasten der Allgemeinheit vorsieht. Die Mittel der Allgemeinheit sollen Im Kampf um die Arbeitsbeschaffung für produktive Werke herangezogen werden. Produktiv sind aber nur jene Werke, die dem Lande von direktem Nutzen sind, die früher oder später Einnahmen verschaffen oder die später nicht zu vermeidende Ausgaben verhindern. Unser Fremdenverkehr ist mehr als je auf gute Strassen und auf den Automobilverkehr angewiesen. Wir müssen, wie die Beispiele im Ausland zeigen, unsere Strassen unter allen Umständen ausbauen, soll nicht unsere Fremdenindustrie zugrunde gehen. Die vorhandenen Bahnen dagegen genügen dem Verkehr noch auf lange Zeit und wahrscheinlich für immer, und es ist daher nicht zu verantworten, für verkehrsschwache Strecken, wie etwa die Bahnlinie Rorschach- Goldaeh, Millionenaufwendungen zu machen, nur um durchgehend von Rorschach bis Genf Doppelgeleise zu besitzen. Aehnlich verhält es sich mit anderen vorgeschlagenen Bahnbauten. Tritt das Verkehrsteilungsgesetz in Kraft, so werden die Bahnlinien vom Nahgüterverkehr entlastet, der Umschlag in den Bahnhöfen wird geringer und bei dem ohnehin schwachen Verkehr werden die Anlagen dem Bedürfnis nicht nur genügen, sondern teilweise zu gross sein. Warum also neues Kapital investieren, nachdem jetzt schon 1,3 Milliarden Fr. abgeschrieben und vom Volke bezahlt werden müssen? Wir haben also über die künftige Gestaltung unseres Eisenbahnwesens in kurzer Zeit zwei verschiedene Meinungen gehört. Sähe es nicht wie ein schlechter Witz aus, wollte der Bundesrat den Anregungen der Herren Grimm und Rothpletz entsprechen, nachdem im Reorganisationsprojekt die Forderung gestellt wurde, die Bahn habe ihre sämtlichen Ausgaben nach der Sanierung selbst aus den Einnahmen zu bestreiten, während man ihr auf dem Umweg über die produktive Arbeitslosenfürsorge neue und riesige Zuwendungen machen würde? XS Buchsbaum, achtundzwanzig Jahre alt, geboren in einem...» «Halt, halt! Nicht so! Gott, wie prosaisch Sie sind! Und dabei leben Sie in einem so romantischen Milieu!» «Da haben wir's mal wieder!» rief Bux lachend. «Der alte Irrtum! Romantisch ist nur das hochverehrte Publikum. Wir Zirkusleute sind die realistischsten, nüchternsten Menschen von der Welt. — Aber wenn Ihnen mein sachlicher Bericht nicht gefällt, dann müssen Sie Fragen stellen. Ich werde dann versuchen, sie so romantisch wie möglich zu beantworten.» «Wirklich? Darf ich fragen?» «Ich werde Ihnen so gehorsam antworten wie einem...» Bux zögerte eine Sekunde und fuhr dann mit einem bitteren Lächeln fort «... wie dem Vorsitzenden eines Kriminal-Gerichtshofes. Also verhören Sie mich!» «Oh, fein, fein!» jubelte Fee. «Das Verhör beginnt: «Angeklagter, wo sind Sie geboren?» «Aber Fee! Ich muss doch sehr bitten!» tadelte der Major den Uebermut seiner Tochter. «Lassen Sie nur, Herr Major, — ich bin das gewöhnt.» Wieder trat jenes spöttische Deutschlands Automobilproduktion. Auch im April hat sich der Saisonanstieg in der Automobil-Industrie fortgesetzt. Gegenüber dem Vormonat zeigt die Produktion von Personenwagen eine Zunahme um 44%, diejenige der Motorräder eine solche um 22 %, während einzig die Lastwagenproduktion eine Abnahme um 5 % zu verzeichnen hat. Die Mehrproduktion entfällt bei den Personenwagen zum grossen Teil auf die 1 bis 1,5 l Typen, die gegenüber dem Vormonat um 2552 Stück oder um 68 % stiegen. Daneben haben auch die Wagen von 1$ bis 2 l um 1200 Einheiten oder um 58 % zugekommen. Einen absoluten Rückgang verzeichnen die Wagen bis 1 l, und zwar nicht nur quotenmässig, sondern auch absolut. Das Prodaktionsergebnis der ersten vier Monate des laufenden Jahres übersteigt im ganzen die entsprechende Vorjahresperiode um 70%. «Ausbesseret» und «Instandsetzerei». Diese prächtigen neuen Ausdrücke sollen künftighin in Deutschland auf den Schildern der bisherigen « Reparaturwerkstätten » stehen. Das wahrhaftig deutsche Deutsch kennt auch keine «defekten», sondern nur noch « entzwei gegangene » oder « schadhaft gewordene » Gegenstände. Diese Gegenstände lassen sich nicht mehr « reparieren », sondern nur wieder «ganz machen», bestenfalls « ausbessern » oder « instandsetzen ». Fortschritte in der Beleuchtung von Autostrassen. Die auf verschiedenen Versuchsstrassen mit Natriumlicht erzielten Ergebnisse führten nunmehr dazu, dass man sich in Italien gegenwärtig ernstlich mit dem Gedanken trägt, die italienischen Autostrassen des Nachts mit Natriumlicht zu beleuchten. Wie aus Rom berichtet wird, ist bereits auf der Autostrasse Rom-Ostia die Glühlampenbeleuchtung durch Natriumlicht ersetzt worden. Aus der spanischen Automobilwirtschaft. Im ersten Quartal 1934 ist die Einfahr von Automobilen gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode von 1608 auf 2677 Einhei- Cg»«»B># an «!«»•• Sd*w« Aenderungen Im nationalen Sportkalender? Lächeln auf die schmalen Lippen des Clowns. Er wandte sich wieder dem jungen Mädchen zu: «Ich bin geboren in dem Rettungsboot Nr. 5 des Steamers Coruna, unter dem siebenundzwanzigsten Grad nördlicher Breite und dem...» «Nein, jetzt machen Sie sich lustig über mich!» «Durchaus nicht. Meine Eltern waren auf der Reise von Lissabon nach Le Havre, das Schiff scheiterte, im Rettungsboot erblickte ich das Licht dieser herrlichen Welt.» «Und das nennen Sie nicht romantisch?» «Für meine Mutter war es, glaube ich, durchaus nicht romantisch.» «Wie sind Sie nun als Arzt darauf gekommen, zum Zirkus zu gehen?» examinierte Fee weiter. «Ihre Fragestellung, Fräulein Vorsitzende, geht von falschen Voraussetzungen aus. Sie hätten fragen müssen, wie ich als Zirkusmensch darauf kam, Medizin zu studieren! — Ich stamme aus einer Zirkusfamilie. Die Familie Buchsbaum gehört zu den ältesten Zirkus-Dynastien, und ich bin darauf nicht weniger stolz, als es ein Habsburger oder Hohenzoller auf sein Geschlecht ist, wenn unser Stammbaum auch * nicht ganz so alt ist.» AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N«> 56 istischer ten und dem Werte nach von 4,12 auf 5,89 Millionen Gold-Pesetas gestiegen. Der Import von Lastwagen hat der Stückzahl nach sogar eine Verdreifachung erfahren, wurden doch im ersten Quartal des laufenden Jahres 2428 Einheiten, gegen 688 in den ersten drei Monaten des Vorjahres, eingeführt. Wertmassig stellt sich die Steigerung von 2,41 auf 6,46 MM. Goldpesetas. Mit dieser Entwicklung setzt sich in beschleunigtem Tempo die Motorisierung Spaniens fort, die in ihren Anfängen schon 1932133 zu erkennen war. Reichsautobahnen. Beim Bau der Reichsautobahnen handelt es sich bekanntlich in erster Linie um ein grosszügiges Arbeitsbeschaffungsprogramm, indem für den Bau der 7000 km freigegebenen Linien 260Mill.m z Erdbewegungen zu leisten sind. Weiterhin werden rund 5 MM. m s Beton und 30,000 Waggon Eisen benötigt. Die Gesamtkosten werden auf 3 bis 3ß Milliarden RM. geschätzt. Von dieser Summe dürfte etwa 75% als Lohnkosten laufend der Wirtschaft wieder zufliessen. Auch Ungarn gewährt Steuerermässigungen! Es wurde eine Regierungsverordnung veröffentlicht, derzufolge die Steuer für Kleinwagen um nahezu 50 Prozent, nämlich von 100 bis 120 auf 60 Pengö herabgesetzt wird. Man hofft auf diesem Wege eine weitere Förderung der Motorisierung Ungarns herbeizuführen. Ein Personenwagen für Elefanten. An der kommenden Century-Progress-Exhibition in Chicago soll ein viertüriger Studebaker-Innenlenker ausgestellt werden, der mit 24 m Länge, 8J m Höhe und 9 m Breite das grösste jemals gebaute Personenauto ist. Der Innenraum des Wagens wird als Auditorium ausgebaut und bietet 80 Personen Platz. Er wird für Tonfilmvorführungen und andere Propaganda dienen. Die Türen und die Gänge zwischen den Sitzreihen sind so gross, dass bequem ein Elephant durch sie hindurch spazieren könnte. Sportnachrichten An Rennveranstaltungen dieses Jahres, welche für die Automobilmeisterschaft zählen, stehen nach dem Programm noch Develier-les-Rangiers (15. Juli) Montreux-Caux (16. September) und Monte Ceneri (23. September) aus. Wie nun bekannt wird, soll der Tessiner Club, welcher bisher für die Organisation des Monte Ceneri-Rennens aufkam, den Entschluss gefasst haben, von der Abhaltung in diesem Jahre Abstand zu nehmen. Massgebend hiefür wären vor allem finanzielle Gründe, indem die Veranstalter in den letzten Jahren jeweilen ein Defizit von einigen Tausend Franken auf ihre Kasse übernehmen müssten. Es ist eben immer an Bergrennen schwierig, alle Zuschauer für die Entrichtung eines, wenn auch bescheidenen, Eintrittsgeldes zu erreichen, und so sind die Einnahmen aus solchen Veranstaltungen meistens recht bescheiden. Sie stehen auf alle Fälle nie im Verhältnis zu den erforderlichen Aufwendungen. Diese fielen bei den Tessinern umso mehr ins Gewicht, als sie besonders seit dem letzten Jahre Wert darauflegten, eine Reihe von Fahrern aus dem benachbarten Italien zur Teilnahme anzuregen. Die ausländische Konkurrenz ist übrigens für unsere einheimischen Sportsleute nur von Vorteil, indem sie bei solchen Gelegenheiten einen viel zuverlässigeren Maßstab an den Grad ihres Könnens und den Stand des schweizerischen Automobilsportes anlegen können. Wenn die Tessiner an ihrem Beschluss festhalten würden, der, so bedauerlich er ist, aus den vorerwähnten finanziellen Ueberlegungen heraus, verständlich wird, so müsste im Interesse der schweizerischen Automobilmeisterschaft unbedingt für ein Ersatzrennen gesorgt werden. Das Reglement für die Meisterschaft bietet nämlich den Interessenten die Möglichkeit, bei der Abhaltung von fünf «Fabelhaft!» jubelte Fee. «Und wie alt ist denn Ihr Stammbaum?» «Die erste Urkunde über meine Familie stammt aus dem Jahre 1638; da waren meine Vorfahren schon — während des Dreissigjährigen Krieges — als Seiltänzer in den Lagern der grossen Armeen. Der erste Zirkusdirektor von uns war mein Ururgrossvater, — das heisst, er hatte eine sogenannte Arena, — eine kleine umherziehende Truppe, die unter freiem Himmel spielte, und deren Prunkstück — damals etwas ganz Unerhörtes — der Elefant Brahma war, — derselbe, der Ihnen den Arm ausgekugelt hat.» «Wie?» Fee blieb vor Staunen der Mund offenstehen. «Da müsste ja der Elefant... warten Sie mal... mindestens...» «Sie brauchen gar nicht zu rechnen: Brahma ist über hundert Jahre alt; wahrscheinlich hundertdrei. — Nun werden Sie ihm vielleicht auch nicht mehr so böse sein. Einem so alten Herrn muss man schon etwas zugutehalten. Uebrigens tut er niemand etwas zuleide, der ihm nichts tut — und mir nichts tut — und seinem alten indischen Wärter Dhakjee. — Den haben Sie wohl noch nicht gesehen, den alten Dhakjee? Er pflegt Brahma seit achtundvierzig Jahren und war schon bei meinem Urgrossvater in Dienst.» nationalen Rennen ihre Teilnahme auf vier Veranstaltungen zu beschränken. Werden aber nur vier Läufe ausgetragen, so muss jeder Konkurrent an allen vier teilnehmen. Eine Anzahl Fahrer sind nun entweder in Grand- Saconnex oder in Rheineck - Walzenhausen nicht gestartet, in der Meinung, dass sie ja immer noch die Möglichkeit hätten, an drei nationalen Rennen teilzunehmen. Würde nun das Ceneri-Rennen einfach ausfallen, so kämen ungerechterweise alle diejenigen Sportsleute, welche im Vertrauen auf die reguläre Abwicklung des ausgeschriebenen Sportskalenders einen der beiden ersten bereits stattgefundenen Läufe ausgelassen haben, um ihre Möglichkeit, für die schweizerische Meisterschaft zu konkurrieren. Das wird die N.S.K. schon im Interesse der Ausschreibung wohl nie gestatten, weshalb eben nur zwei Lösungen möglich sind, dass der Ceneri ausgefahren wird oder ein Ersatzrennen in Frage kommt, wobei der ersteren unbedingt der Vorzug gebührt. Bekanntlich ist die Ceneri- Strasse ganz hervorragend ausgebaut worden und stellt eine Bergpiste dar, wie sie vom baulichen Standpunkt aus gesehen wohl mit keiner zweiten Auflage in der Schweiz anzutreffen ist. Dazu ist das Tessiner Völklein so sportfreudig, dass es jammerschade wäre, ihnen das populäre Automobilrennen vorzuenthalten .und schliesslich haben auch die deutsch-schweizerischen Fahrer, die Gelegen« heit einen Abstecher in den Tessin zu machen, immer gerne wahrgenommen. Zur Förderung des Automobilsportes in der Schweiz hat der A. C.S. seinerzeit einen Sportfonds gegründet. Es erhebt sich nun die Frage, ob im Interesse der Innehaltung des Sportprogrammes für 1934 nicht ein grösserer Beitrag aus diesem Fonds an den Tessiner-Club geleistet werden könnte, damit dieser in die Lage versetzt wird, ohne allzu grosse eigene Opfer die Veranstaltung wie vorgesehen zum Austrag zu bringen. Es wäre jammerschade, wenn das Ceneri-Rennen nur wegen finanziellen Schwierigkeiten ausfallen müsste. . R 6. Internationale Alpenfahrt. Die schweizerische Etappe. Die unter der Leitung des Deutschen Automobilclubs und unter Mitwirkung der Automobilclubs von Frankreich, Italien, der Schweiz, von Grossbritannien, Oesterreich und Jugoslawien stattfindende Alpenfahrt beginnt am 7. August in Nizza und .endigt am 12. August in München. Die in 6 Etappen eingeteilte Fährt von einer Gesamtlänge von 2879,2 km führt in ihrer zweiten Etappe am Mittwoch, den 8. August, von Aix-les-Bains nach Interlaken, das als erster schweizerisher Etappenort ausersehen ist. Die Kolonne betritt beim Grossen St. Bernhard schweizerischen Boden und fährt dann über Martignvles Diablerets-Pillon-Zweisimmen nach Interlaken, wo die Fahrer und Offiziellen für die Nacht Quartier beziehen. Am Donnerstag morgen (der Start wird jeden Morgen punkt 5 Uhr gegeben) geht es von Interlaken aus über die Furka, den Oberalp- und Lukmanierpass nach Biasca, dann der Grenze entlang über Mesocco, den St. Bernhardin und den Splügen. Von hier führt ein kurzes Stück durch den italienischen Zipfel von Splügenpasshöhe über Chiavenna nach Castasegna, von wo aus dann über den Malojapass St. Moritz als zweiter Etappenort in der Schweiz erreicht wird. Am Freitagmorgen geht's von dort aus über Ponte, Zernez und den Ofenpass nach der italienischen Grenzstation Spondigna, von wo aus der Weg hinunter nach Venedig weiterführt. Die einzelnen nationalen Clubs haben sich nun verpflichtet, für die Organisation der «Nanu?» Dem Major schien das nicht ganz einzuleuchten. «Oh, ich habe meine Familiengeschichte gut im Kopf, Herr Major! Warten Sie einen Augenblick!» Bux zog seinen Bleistift, kritzelte ein wenig auf der Manschette und sagte dann: «Dhakjee kam als Sechsundzwanzigjähriger zu uns, mein Urgrossvater war damals neunundfünfzig Jahre, Brahma fünfundfünfzig Jahre alt. Nächstes Jahr feiert Dhakjee also seinen fünfundsiebzigsten Geburtstag, in zwei Jahren feiern Dhakjee und Brahma ihr fünfzigjähriges Jubiläum, — das wird bei uns mindestens so feierlich begangen werden wie eine goldene Hochzeit.» «Mein Gott!» sagte Fee plötzlich ganz betroffen. «Jetzt begreife ich erst, was ich angerichtet habe, als ich mit dem alten Brahma so respektlos verfuhr. — Sie waren sicher sehr böse auf mich?» Bux dachte gar nicht daran, diese Frage mit einer liebenswürdigen Redensart abzutun, sondern sagte sehr ernst: «Ja, das war ich, und wenn Sie nicht solche Schmerzen gehabt hätten, dann würde ich es Ihnen auch ganz unverhohlen gesagt haben. Dieses alte treue Tier ist mir so teuer wie ein alter lieber Mensch. Brahma ist sehr klug und sehr feinfühlig, ein wundervolles Geschöpf. (Fortsetzung im «Aatler-Fcierabend».)

fP56 — 1934 ÄÜTOMOBIL-KETÜÖ M auf air Gebiet entfallenden Teilstrecken sorgen. Es ist klar, dass jeder Club besondere Ehre daran legt, die ihm übertragene Aufgabe nach besten Kräften zu lösen und Fahrer wie Offizielle gut aufzunehmen, damit sie von dem, wenn auch kurzen Aufenthalt im betreffenden Land, eine angenehme Erinnerung und gute Empfehlung mit nach Hause nehmen. Bekanntlich erfreut sich ja die Alpenfahrt einer immer grösseren internationalen Beteiligung, wobei vorab England und Deutschland sehr starke Fahrerkontingente stellen. Leider ist die Schweiz an dieser Veranstaltung immer nur sehr ungenügend vertreten, und es wäre daher die Frage zu prüfen, ob der schweizerische AutomobilcJub als nationale Sportinstan-z nicht durch tatkräftige Unterstützung der Fahrer das Interesse unserer aktiven Sportleute für die Konkurrenz fördern könnte. Nachdem die Vertreter des federführenden deutschen A. C. kürzlich die gesamte Strecke abgefahren und dabei auch mit dem Präsident der Schweiz, nationalen Sportkommission Fühlung genommen hatten, fand letzte Woche unter dem Vorsitz von Herrn Töndury eine erste Organisationssitzung statt, an welcher alle kantonalen Sektionen vertreten waren, durch deren Bereich die Strecke geführt wird. Aus den einzelnen Berichten konnte zur allgemeinen Zufriedenheit entnommen werden, dass auch die kantonalen Behörden die Bedeutung der Alpenfahrt richtig einzuschätzen wissen und daher durchwegs prinzipiell ihre Genehmigung und Mitarbeit zugesagt haben. Es wird sich für die Behörden hauptsächlich darum handeln, an der Organisation, der Streckenüberwachung und der Verkehrsleitung durch die Ortschaften, durch die Bereitstellung von genügender Polizeimannschaft einen bestimmenden Anteil zu nehmen. Für Strassen, die einen regen Verkehr aufweisen oder recht schmal sind, dürften sich auch gewisse Verkehrseinschränkungen empfehlen. Dieselben sind um so leichter durchzuführen, als sich die ganze Fahrt nach einem Stundenplan abwickelt, der mit geringen zeitlichen Abweichungen von den Konkurrenten eingehalten werden muss. Dabei sind die Zeiten so festgelegt, dass zwischen der Durchfahrt des ersten und letzten Fahrers kaum mehr als etwa 3V2 Stunden beanprucht werden. Da verschiedene Paßstrassen von regelmässigen Postautokursen befahren werden, gilt es auch mit der Oberpostdirektion Fühlung zu nehmen, damit sich sowohl die Durchfahrt der Konkurrenten wie auch der Postkursverkehr möglichst störungslos abwickelt. Möglicherweise wird eine zeitliche Verlegung einzelner Kurse die einfachste und wirksamste Lösung bringen. Im weiteren muss auch mit der Bereitwilligkeit der Zollverwaltung gerechnet werden, damit sich die Zollabfertigung der Teilnehmer prompt und entgegenkommend, sowie mit geringstem , Zeitverlust abwickelt. Angesichts der gespannten wirtschaftlichen und politischen Lage in den einzelnen Ländern haben die Organisationen mit vollem Recht von grossen Empfängen und sonstigen Feierlichkeiten abgesehen. Immerhin ist anzunehmen, dass es sich die Etappenorte nicht nehmen lassen, den Konkurrenten alle Erleichterungen zu bieten, um ihnen den allzu kurzen Aufenthalt angenehm zu gestalten. Eine kleine Aufmerksamkeit bei der Einfahrt, sei es ein kühler Trunk, ein paar Blumen oder ein originelles Angebinde, sind immer willkommen und werden gebührend geschätzt. Was die Organisation der Strecke betrifft, so wird diese für Fahrer und Unbeteiligte durch gelbe Pfeile mit schwarzer Aufschrift kenntlich gemacht. Die Streckenkommissäre und Verkehrsposten regeln den Verkehr mittels den beiden international bekannten gelben und blauen Flaggensignalen. Ein deutlich gekennzeichneter Schlusswagen, der voraussichtlich durch die Organisatoren der schweizerischen Teilstrecke gestellt wird, gibt allen an der Streckenüberwachung beteiligten Organen, wie auch der anwohnenden Bevölkerung das Zeichen, dass der Verkehr wiederum seinen normalen Fortgang nehmen kann und die Alpenfahrt für ihr Gebiet bereits beendet ist. Die im Schosse der kantonalen Clubs von Uri, Graubünden, Tessin, Wallis und Bern gebildeten Arbeitsausschüsse haben sich bereits an ihre Aufgabe herangemacht, da die gesamte Organisation wenigstens auf dem Papier bis zum 15. Juli bereinigt sein muss, damit der D.D.A.C. in der Lage ist, rechtzeitig das genaue Programm, sowie die Instruktionen an Fahrer und Fahrtleitung zu bereinigen und herauszugeben. Es wird mit einer Beteiligung von wenigstens 150 Wagen gerechnet. Bereits sind gegen 100 Teilnehmer eingeschrieben, obwohl der Anmeldetermin erst diese Woche abläuft. Bergrennen Develier—Les Ranglers. Am nächsten Sonntag. Die sportlichen Ereignisse im In- und Ausland folgen sich Schlag auf Schlag. Am vorletzten Sonntag hat die Elite der schweizerischen Fahrer das traditionelle Rheineck- Walzenhausenrennen bestritten, und schon rüstet man im Jura für das Bergrennen von Develier-Les Rangiers. Die Vorbereitungen befinden sich unter der Leitung der Sektion Les Rangiers des A.C.S. auf gutem Wege und garantieren schon zum voraus für eine würdige Fortsetzung der unter den günstigsten Bedingungen begonnenen Saison. Die Veranstalter sind schon jetzt im Besitze einer ganzen Anzahl interessanter Nennungen, die einen neuen spannenden Kampf versprechen. Auch das Publikum scheint sich für den Anlass sehr zu interessieren, da die Organisatoren mit Anfragen direkt überhäuft Der Grosse Preis der Marne, der letzten Sonntag auf der bekannten Rundstrecke bei Reims ausgefahren wurde, brachte wieder einen Teil der Konkurrenten zusammen, die den grossen Preis von Frankreich vor einer Woche bestritten hatten. Die deutschen Firmen trugen sich ursprünglich mit der Absicht, an dieser Veranstaltung mit ihren neuen Maschinen teilzunehmen, doch mussten die defekten Wagen nach der Niederlage in Montlhery sofort nach Deutschland zurückgeführt werden, wo sie im Hinblick auf das Rennen vom nächsten Sonntag auf dem Nürburgring hin wieder repariert wurden. Damit blieb als Favorit nur noch die Scuderia Ferrari übrig, die in Reims dann auch ihre Siegesserie fortsetzte und erneut die drei ersten Plätze des Klassements belegte. Wieder fiel der Sieg Louis Chiron zu, der sich gegenwärtig in glänzender Form befindet. Moll und Varzi teilten sich in die Beute, während die beiden aussichtsreichsten Gegner Nuvolari und Etancelin von schwerstem Pech geschlagen waren. Das Training für den grossen Preis der Marne gestaltete sich überaus spannend, da sich die Versuche zu eigentlichen Rekordfahrten entwickelten. Vor allem die Scuderia-Ferrari-Leute hetzten sich gegenseitig unaufhörlich- und erreichten GLEITSCHUTZ auch in der Mitte, Der sicherste Gleitschutz der Welt ist die AU- Weather Lauffläche. SUPERTWIST 61*/« elastischer als irgendein anderes Cordgewebe. — Es ist hitzebeständiger und bietet größte Lebentdauer. DIE werden. Die Strecke befindet sich bekanntlich in hervorragendem Zustand«, so dass mit hohen Geschwindigkeiten gerechnet werden kann. Die Veranstalter stehen zurzeit noch mit einer ganzen Reihe von Fahrern in Unterhandlungen. Bis zum Augenblicke gaben folgende Piloten ihre Nennung ab : Kündig, Zürich (M. G. Kompr.) Zwimpfer, Zürich (Chrysler) Hug, Genf (Bugatti Kompr.) •Stuber, Bern (Alfa Romeo Kompr.) Gübelin, Zürich (Plymouth) Frl. Ortelli, Zürich (Plymouth) Itten, Zürich (Chrysler) Hummel, Freiburg i. Br. (Amilcar) Julon, Fribourg (Ford) Uboldi, Lugano (Maserati Kompr.) Pfäffli, Ruhigen (Chrysler) Taponnier (Opel) Schneider, Zürich (Derby-Kompr.) Kessler, Zürich (Maserati-Kompr.) Wüthrich, Biel (Bugatti) Nussbaumer, Le Locle (Graham) Kautz, Zürich (A.C.) Ryf, Bern (E. R.) Locher, Kirchberg (Bugatti) Chiron gewinnt den Grossen Preis der Marne Neuer Sieg der Scuderia Ferrari. — Nuvolari und Etancelin wieder ausgefallen. phantastische Stundenmittel. Die einzigartige Beschaffenheit der Rundstrecke von Reims, die ausser 3 grossen scharfen Kurven fast ausschliesslich lange Gerade aufweist, auf denen die Maschinen über 250 km/St, erreichen können, musste natürlich zu solchen Versuchen reizen. Moll war der erste, der beim Training am letzten Freitag den seit 1932 bestehenden Rundenrekord schlug, den Nuvolari mit 2 Minuten und 58 3 /s Sekunden gehalten hatte. Er fuhr die schnellste Runde mit 2 Minuten und 57 Sekunden, was einem Stundenmittel von 159,1 km/St entspricht. Der Amerikaner Whitney Straight erreichte mit seinem Maserati eine Rundenzeit von 3 Minuten und 4 Sekunden und Etancelin und Nuvolari auf Maserati von 3 Minuten. Der Samstag brachte noch viel schnellere Durchschnitte. Varzi kam zuerst auf den Durchschnitt von 2 Minuten und 54 Sekunden, dann auf 2 Minuten und 52 Sekunden, was für Moll das Zeichen war, noch mehr aufzuschrauben, so dass er 2 Minuten 51 Sekunden 7/10 erreichte. Mit grösstem Erstaunen wurde diese Zeit aufgenommen; geradezu sprachlos war man jedoch, als Varzi die schnellste Runde des Trainings mit 2 Minuten 48 Sekunden 4/10 erreichte, was dem glänzenden Durchschnitt von 167,3 . entspricht. FÜHREN MARKE DE Seit Jahren fahren mehr Automobilisten auf ! * Goodyear-Reifen als auf irgend einem andern Reifen «T.» Das Rennen vom Sonntag litt unter einer fürchterlichen Bruthitze, die der ganzen Veranstaltung mindestens soviel wie ein ausgiebiger Landregen schadete. Die Tribünen waren nur unvollständig besetzt, da hier die Wärme geradezu unerträglich wurde. 3 Stunden lang vor dem Rennen fuhren ununterbrochen mehrere grosse Sprengwagen über die Strecke, um die Route zu bespritzen und zu verhindern, dass der Teer völlig aufweichte. Die Massnahme nützte zwar nur wenig. Das Publikum trug in Erwartung der grossen Motorenschlacht seinen eigenen Kampf um Getränke und Erfrischungen aus. Um 14 Uhr nachmittags stellten sich dem Starter, Charles Faroux, 14 Konkurrenten in der folgenden Reihenfolge zum Starte : 1. Reihe: Moll, Varzi (beide Alfa Romeo), Etancelin (Maserati). 2. Reihe: Chiron (Alfa Romeo), Nuvolari (Maserati); 3. Reihe: Hamilton (Maserati), Sommer (Alfa Romeo), Straight (Maserati). 4. Reihe: Brunet (Bugatti, Soffietti (Alfa Romeo). 5. Reihe : Balestrero (Alfa Romeo), Zehender (Maserati), Lord Howe (ßugatti). 6. Reihe: Biondetti (Alfa Romeo). Die erste Runde wurde von Varzi angeführt, mit knappem Abstand von Moll, Nuvolari, Chiron und Etancelin gefolgt. Nuvolari rückte schon in der 2. Runde nach vorne und belegte den zweiten Platz. Der Stundendurchschnitt stieg sofort auf 145 km/ St. an. Das Klassement änderte sich während der ersten Viertelstunde nicht mehr, so dass Varzi mit 4 Sek. Vorsprung vor Nuvolari immer noch die Spitze hielt. Moll lag 9 Sek. hinter Varzi, Chiron 21 und Etancelin 29. Hamilton und Zehender fanden sich im Mittelfeld, während Soffietti, Biondetti, Whitney Straight, Brunet, Lord Howe und Balestrero den Schluss bildeten. Varzi und Nuvolari lieferten sich einen interessanten Zweikampf. In der 9. Runde wurde Nuvolari zu einem ersten Halt bei seiner Boxe gezwungen. Er wechselte in aller Eile einen Pneu, der ein Opfer der grossen Hitze und des schnellen Rennens geworden war. Chiron hatte Moll nun ebenfalls überholt und die zweite Stelle übernommen. Nach 10 Runden fand er sich 15 Sek. hinter Varzi. Etancelin kämpfte an 4. Stelle, während Nuvolari nach einer weitern Runde schon wieder bei den Boxen anlegen musste und damit seine Chancen verlor. Die Scuderia Ferrari hatte sich bereits deutlich nach vorne geschoben, so dass das Rennen schon jetzt zu einer ausgesprochenen Stallangelegenheit wurde. Etancelin kam als erfolgreicher Gegner nicht mehr in Frage, da er zu weit hinten im Felde lag und zudem diesmal ein sehr vorsichtiges und kluges Rennen fuhr, um die Maschine auf diesem schnellen Kurs nicht vorzeitig zuschanden zu hetzen. Moll hielt nach der 14. Runde bei der Boxe, was Etancelin Gelegenheit gab, an den 3. Platz vorzugehen. Der Rundendurchschnitt stieg im ersten Drittel des Rennens auf 149 km/St, an. In der 16. Runde übernahm Chiron die Spitze, um sie schon nach wenigen Minuten erneut an Varzi abtreten zu müssen. Moll konnte Etancelin wieder erwischen und den 3. Platz beibehalten. Nach der 19. Runde gelang es Chiron zum zweitenmal, an Varzi vorbeizugehen. Nach einiger Zeit übernahm dann Varzi in diesem Katz- und Maus-Spiel wieder die Spitze. In der 19. Runde platzte am Maserati von Nuvolari ein zweiter Pneu, Nur mit knapper Not entging der Italiener einem neuen schweren Sturz. Enttäuscht gab er den aussichtslos gewordenen Kampf auf. Nach 25 Runden lag Varzi mit 4 Sekunden vor Chiron und Moll folgte mit 2 Minuten Abstand. Etancelin fand sich immer noch mit 3 Minuten Rückstand an vierter Stelle. Wegen Getriebedefektes musste er das Rennen ebenfalls frühzeitig beenden. Nach der ersten Hälfte des Kampfes fand sich Chiron mit einer Sekunde Vorsprung vor Varzi, der bei den Boxen rasch angelegt hatte, an der Spitze. Chiron vermochte nun endgültig vorne zu bleiben und zwischen sich und Varzi eine grössern Abstand zu schieben. In der 47. Runde hielt Varzi wegen Getriebedefektes wieder bei der Boxe. Er wollte das Rennen unter keinen Umständen mehr weiterführen. Die Leitung der Scuderia-Ferrari- Boxe war damit keineswegs einverstanden und übergab schliesslich die Maschine Marinorri, der dann noch den dritten Platz retten konnte. Chiron beendete das Rennen, das zum Schluss sehr eintönig wurde, als Sieger. Zweiter wurde Moll, und Dritter Varzi-Marinoni. Die Engländer Hamilton und Lord Howe sahen ihre grosse Regelmässigkeit mit mit dem 4. und 5. Platz belohnt. Die Resultate. 1 Louis Chiron (Alfa Romeo), 500 km m 3:25 • 51,8 (Stundenmittel 145,9 km/St.). 2. Guy Moll (Alfa Romeo), 3 : 30 : 27,8. 3. Marinoni-Varzi (Alfa Romeo), 2 Runden zurück. 4. Hamilton (Maserati), 3 Runden zurück. 5. Lord Howe (Bugatti), 5 Runden zurück. 6. Soffietti (Alfa Romeo), 5 Runden zurück.