E_1934_Zeitung_Nr.059

BERN, Freitag, 20. Juli 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N° 59
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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wenn vor beiläufig 2000 Jahren die Konsuln
des damals allmächtigen weltumspannenden
römischen Reichs neue Strassenzüge
erbauen Hessen, pflegten sie diesen Strassenzügen
ihre eigenen Namen zu verleihen.
Selbst die Nachwelt sollte wissen, wer diese
kulturelle Tat vollbracht; denn als eine solche
wurde sie gewertet.
Es war dies eine Auszeichnung, der sich
andere, selbst ebenso grosse Bauwerke nicht
rühmen durften.
Und in der Tat hätten Kriegsmut und
Kriegsglück allein kaum genügt, ein Weltenreich,
wie dasjenige des alten Roms, nicht
nur erobern, nicht nur sich Untertan zu machen,
sondern auch zu erhalten und kulturell
auf eine so hohe Stufe zu bringen, wie sie
uns aus den Ueberlieferungen der Geschichte
bekannt geworden ist.
Und in dieser weisen Erkenntnis haben
diese Konsuln nicht mit Unrecht geglaubt, die
Strasse ihrer besonderen Huld unterstellen
zu müssen, ihr die höchste Auszeichnung teilhaftig
werden zu lassen, nämlich die Bezeichnung
mit ihrem eigenen Namen. Und sie
haben sich damit, bewusst oder unbewusst,
unvergängliche Monumente gesetzt; denn
diese Namen haben sich, trotz allen Stürmen
der Zeit — trotz dem Untergang des römischen
Weltreiches und trotz dem Zerfall
dieser Strassen — bis auf den heutigen Tag
zu erhalten vermocht.
So finden wir noch im heutigen Italien
eine Via Aurelia, der seinerzeit der Konsul
Marcus Aurelius den Namen verliehen, die
weltberühmte Via Appia antica, so genannt
nach ihrem Erbauer, dem blinden Censor
Appio Claudio, eine Via Flaminia, erbaut zur
Zeit der Regierung von Konsul Flaminius,
und andere mehr.
Die Geschichte der Strasse kennt keine
spätere Epoche mehr, in welcher die Strasse
in so hohen Ehren gehalten worden wäre wie
damals; sie kennt aber auch keine Blütezeit
der Strassenbaukunst mehr wie damals.
Nie mehr ist sie später so hoch geschätzt
und erkannt worden als
Gradmesser der Kultur,
als Trägerin und Verbreiterin von Wissenschaft,
Handel und Wohlstand.
Ist dieser Rückblick notwendig zur Erläuterung
des heutigen Themas? — War es angezeigt,
eine Parallel« ziehen zu wollen
Als Vortrag
Glafue, anlässlich
einigung Schweiz.
Strassen und Volkswirtschaft
gehalten am 15. Juli 1934 in
der Generalversammlung der Ver-
Strassenfachmänner.
F E U I L L E T O N
Bux.
Zirkusroman von Hans Possendorf.
(ö. Fortsetzung)
Die kleine Küche enthielt einen Herd, einen
Tisch und eine Bank. Das Kupfer- und Porzellangeschirr
war, wie in Schiffskombüsen,
an Wand- und Deckenleisten aufgehängt.
Alles war blitzblank,
«Und wer kocht hier?» fragte Fee misstrauisch
und sah im Geiste eine niedliche Kunstreiterin,
die selbstverständlich die Liebste des
Clowns sein musste, hier schalten und walten.
«Die grossen Mahlzeiten nehme ich meist
im Restaurant und mache mir hier nur mein
Frühstück. Aber manchmal koche ich auch
selbst. Alles dazu Nötige ist vorhanden.» —
Nun kam man in den zweiten und grössten
Raum des langen Wagens, — in das Wohnmd
Arbeitszimmer. Schränke, Bücherregale,
chreibtisch waren fest eingebaut und aus
unklem Mahagoni gefertigt, wie die Wandifelung.
In der Mitte stand ein ovaler Tisch
nit vier bequemen Stühlen. Ein orientalischer
Teppich bedeckte den Boden. Alles machte
einen gediegenen und behaglichen Eindruck.
von DipL-In*. E.Thomann, Prof. der E.T.H.*
zwischen dem «Damals» und dem «Heute»?
Wo doch die Verhältnisse, die Lebensbedingungen,
die Verkehrsvorverhältnisse im besonderen
doch so ganz andere geworden
sind?
Die Frage stellen heisst sie beantworten.
Damals wie heute hat der Wunsch nach
bessern Fernverbindungen bestanden, das
Bedürfnis, wirtschaftlich günstigere Transportverhältnisse
zu schaffen. Damals wie
heute aber ist auch das Aufblühen der
Strassenbaukunst, die zunehmende Bedeutung
der Strasse im volkswirtschaftlichen
Sinne, auf die Einführung eines neuen Verkehrsmittels
zurückzuführen.
Damals wie heute hatte die Einführung
dieses neuen Verkehrsmittels eine Umwälzung
in der Gestaltung der Strasse zur
Folge.
Damals hiess es, die Strasse dem von den
Römern eingeführten und sich rasch durchsetzenden
Vierradfahrzeug anzupassen, heute
müssen unsere Strassen entsprechend den
Anforderungen des schnellfahrenden motorisierten
Strassenverkehrs um- und ausgebaut
werden.
Eine Parallele ist also unzweifelhaft vorhanden;
wir können uns vielleicht heute nur
nicht mehr recht vorstellen, dass die Einführung
eines vierrädrigen gezogenen Fahrzeuges
ähnliche Konsequenzen für den Strassenbau
habe hervorbringen können wie der
in unserm Jahrhundert in den Verkehr gestellte
Motorwagen.
Und doch haben wir die Entstehung der
sogenannten Kunststrasse; der Strasse, wie
wir sie ganz allgemein heute kennen und
bauen, der Notwendigkeit der Anpassung der
Strasse an die Bedürfnisse des Vierradwagens
zu verdanken. Solange die Waren- und Personenbeförderung
nur per Pferd, per Sänfte
und per Zweiradwagen vor sich ging, genügte
es, den Strassenkörper den vorhandenen
Terrainverhältnissen anzupassen; mochte die
Strasse auch holperig und unregelmässig
sein. Das Vierradfahrzeug, mit seiner Lastenverteilung
auf zwei Achsen, aber benötigte
eine der neuen Konstruktionsart angepasste
Linienführung, verlangte eine möglichst ausgeglichene
Fahrbahn; daher die Anlage von
Einschnitten und Dämmen, ja sogar von Tunneln
und zufolge der grösseren Lasten und
dementsprechend grösseren Raddrücken eine
künstliche Verfestigung der Fahrbahndecke.
Nicht nur das: Die Reisenden haben die
Annehmlichkeiten und Vorteile des neuen
Jedes Plätzchen war sinnreich ausgenutzt.
Der Tisch war weiss gedeckt und mit schönem
Porzellan bestellt. Kaffee, Kuchen, Likör,
Zigaretten standen bereit.
Aber Fee wollte noch das Schlafkabinett sehen.
Es schloss sich an den Wohnraum und
war ganz in weissem Schleiflack gehalten.
«Dann ist noch ein vierter Raum da, der
Schlafraum für Tom und Dhakjee, meine
Tier Wärter,» sagte Bux. «Aber er hat seinen
Eingang von der anderen Schmalseite des
Wagens.»
Fee konnte es gar nicht fassen, dass man in
einem Wohnwagen so komfortabel eingerichtet
sein könne.
«Da müssten Sie mal erst die Wohnung von
unserem Direktor sehen. Zwei viel längere
Wohnwagen werden miteinander verbunden,
so dass eine ganze Flucht hocheleganter Zimmer
entsteht. Sogar ein Badezimmer hat er
dabei.»
«Und darf man die Wohnung auch mal besichtigen?»
«Wo denken Sie hin? Eher wird es Ihnen
noch gelingen, in Rom die Privatgemächer des
Papstes zu besichtigen!»
«Wohnen denn alle Leute beim Zirkus so
elegant?» fragte Fee fast enttäuscht.
«Nein, meist viel einfacher. Dieser Wagen
Verkehrsmittels rasch erfasst, steigern, ganz
wie heute, ihre Ansprüche und verlangen
recht bald auch stossfreie, ebene Fahrbahnen,
welcher Forderung genügt wurde durch
kunstvoll gefügte Oberflächenpflästerungen.
Das Reisen wird dadurch immer leichter
und angenehmer. Ein Schriftsteller jener
Zeit konstatiert mit einer gewissen Selbstgefälligkeit:
«Man könne nun stundenlang so
bequem reisen, dass es möglich sei, noch zu
lesen, und zwar ohne Gefahr zu laufen, die
Augen zu überanstrengen.» — Aber auch die
Reisegeschwindigkeit erhöht sich zusehends;
Schnelligkeitsrekorde werden aufgestellt und
aufs höchste gepriesen. Der Staat fühlt sich
veranlasst, die Reiselust noch mehr zu
wecken und führt erstmals öffentliche Postkurse
(cursus publicus) ein, mit Haltestellen
für den Pferde Wechsel, Herbergen für die
Reisenden etc.
Die Wirkung des neuen Verkehrsmittels
auf die Verkehrs- und Transportverhältnisse
war also ganz ausserordentlich und wurde
logischerweise richtungsbestimmend für den
damaligen Strassenbau.
Dieser macht eine radikale Umwälzung
durch; einen Anpassungsprozess an die neugeschaffenen
Verhältnisse. Von den römischen
Baumeistern wird dieser Anpassungsprozess
so gut gelöst und die Bedeutung der
Strasse von den römischen Konsuln so vollkommen
erkannt, dass für dieselbe eine
Blütezeit anbricht, wie wir sie später niemals
mehr vorfinden.
Erst heute stehen wir vielleicht wieder vor
dem Beginn einer Epoche, die, strassenbautechnisch
gesprochen, sehr viele verwandschaftliche
Berührungspunkte mit jener hat.
Wiederum ist es ein neues Strassenfahrzeug,
das eine
Umwälzung Im modernen Strassenverkehr
und damit eine Umwälzung in der konstruktiven
Durchbildung der Strasse hervorruft.
Wiederum ist es diesem neuen Fahrzeugtypus
zu verdanken, wenn heute die Bedeutung
der Strasse im Leben der Völker wieder
im Zunehmen begriffen ist, ja beginnt, eine
prominente Stellung einzunehmen und zu
einem wirtschaftlichen Faktor zu werden, wie
ihn vordem nur die Eisenbahnen besassen.
Niemand kann sich heute mehr dieser Bedeutung
verschliessen, und wer als Erster
auch die Nutzanwendung daraus zu ziehen
weiss, dem-werden auch die grössten Vorteile
aus dieser Anpassung erwachsen.
Aus dieser Erkenntnis heraus ist der Wettlauf
im Aufstellen grosser Strassenbauprogramme
entstanden. Italien ist hier bahnbrechend
vorangegangen; hat den Provinzen
das Hauptfernverkehrsnetz abgenommen und
in wenigen Jahren bereits an die 10,000 km
ist mein Privateigentum; ich habe ihn mir
nach einer Zeichnung bestellt. Aber sehr ordentlich
und sauber sieht es fast in allen
Wohnwagen aus, denn die Zirkusfrauen sind
auch meist sehr gute Hausfrauen.»
«Ist das Ihr Ernst, oder verulken Sie mich?»
«Durchaus nicht. Es ist mein voller Ernst.»
«Aber die jungen Mädchen beim Zirkus, —
die Akrobatinnen und Kunstreiterinnen, — die
sind doch meist recht leichtsinnige Dämchen,
nicht wahr?»
«Wie kommen Sie denn auf so eine Idee?»
«In den Zirkusgeschichten und Zirkusfilmen
haben sie doch fast immer reiche Liebhaber.»
«Was redest du für Zeug, Fee!» rief der
Major. «Eine unmögliche Jugend heutzutage!»
Er warf Bux einen verzweifelten Blick zu.
«Aber was wahr ist, kann man doch ruhig
sagen», beharrte Fee.
«Es ist aber nicht wahr, gnädiges Fräulein.
Die meisten Zirkusartistinnen sind entweder
verheiratet, oder sie sind die Töchter von Artistenfamilien
und von ihren Eltern sehr
streng und wohl behütet. Es dürfte den Herren
aus dem hochverehrten Publikum in den
meisten Fällen kaum gelingen, auch nur flüchtige
Bekanntschaft mit einer Artistin aus dem
Zirkus zu machen. Nein, glauben Sie mir:
Diese Zirkusnovellen und Zirkusfilme sind in
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeit« oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Strassen nach modernsten Grundsätzen neu
ausgebaut; ist also als erstes Land zum Bau
der Rein-Autostrassen übergegangen, und
zum Bau von Rein-Lastwagenstrassen; ihm
folgt nunmehr auch Deutschland mit einem
grosszügigen Programm für den Bau eines
Netzes von Rein-Autostrassen nach; aber
auch alle andern Länder, die Schweiz inbegriffen,
verwenden heute ausserordentlich
hohe Summen auf den Ausbau ihres Strassennetzes
und versuchen mit den Anforderungen
der Zeit Schritt zu halten.
Und wenn je öffentliche Mittel richtig angewand
worden sind, so dürften es diese sein;
denn die Rolle, die die Strasse in unserem
modernen Zeitalter und dank dem motorisierten
Strassenverkehr heute wieder zu spielen
begonnn hat, ist eine so vielgestaltige,
eine in unser Leben, in unsere Volkswirtschaft
so einschneidende, dass es kaum möglich
ist, dieselbe in einem Vortrage auch nur
angenähert zu skizzieren. Immerhin sei versucht,
wenigstens einige der in die Augen
springendsten Punkte hier festzuhalten;
Punkte, die in engster Relation stehen mit
unserer heutigen Verkehrswirtschaft und damit
auch der Volkswirtschaft.
Wenn auch der Umschwung der öffentlichen
Meinung in der Einschätzung der
Bedeutung der Strasse
in erster Linie auf die Kreation des gummibereiften
Motorfahrzeuges zurückzuführen
ist, so steht anderseits fest, dass eben dieses
moderne Motorfahrzeug niemals hätte seinen
Siegeszug durch die Welt antreten können,
wenn nicht die Strassenbauer es verstanden
hätten, ihre Strassen im Rahmen des Möglichen
den vielseitigen Ansprüchen dieses
modernen Fahrzeuges anzupassen. Denn seinen
eigentlichen Aufschwung hat das Motorfahrzeug
erst angetreten mit der staub- und
Stossfreimachung der Strassenfahrbahn. Erst
dadurch ist das Reisen auf der Strasse, ich
meine das bequeme Reisen, mit dem Motorfahrzeug
möglich geworden. Wenn daher laut
einer amerikanischen Statistik im Jahre 1933
auf der ganzen Welt insgesamt 33,500,000
Motorfahrzeuge, wovon 27,800,000 Personenautos,
5,400,000 Lastautos und 360,000
Autobusse immatrikuliert gewesen sind, so
ist am Verdienst dieses ungeahnten Aufschwungs
die Strasse ebenso stark wie die
Automobilindustrie beteiligt.
Trägt man z.B. graphisch die jährliche
Zunahme der Automobilproduktion und daneben
die Summen der Aufwendungen der
Länder für den jährlichen Strassenausbau
auf, so kann man eine überraschende Uebereinstimmung
in der Progressivität konstatieren;
und wenn man die jährlich immer grösser
werdende Reisegeschwindigkeit der Mo-
der Mehrzahl barer Unsinn und von Leuten
geschrieben, die keine Ahnung von uns Artisten
haben.»
Man hatte sich um den Tisch gesetzt, und
Bux bediente seine Gäste.
Fee fragte unentwegt weiter: «Eine
Schreibmaschine haben Sie ja auch!» Sie deutete
mit dem Kopf nach dem Schreibtisch.
«Haben Sie denn so viele Briefe zu schreiben?»
«Briefe nur wenig, aber anderes.»
«Vielleicht schreiben Sie gar selbst Zirkusgeschichten,
— ja? Um das hochverehrte
Publikum mal aufzuklären über diese klösterlichen
Verhältnisse im Zirkus ?» Fee
lachte spöttisch.
«Um Gottes willen, nein!» rief Bux. «Ich
schreibe nur tierärztliche Aufsätze und dergleichen.
Manchmal auch Kindergeschichten
über Tiere.»
«Da müssen Sie mir aber auch mal was zu
lesen geben — bitte ja!» schmeichelte Fee.
«Was ist denn das, was Sie dort gerade in
der Maschine haben? Bekomme ich das zu
lesen, wenn es fertig ist?»
«Gern. Aber es wird Sie furchtbar langweilen..
Es ist ein Aufsatz über Fussleiden bei
Raubtieren und über die Behandlungsweise
solcher Erkrankungen. Ich habe ia im Zirkus

torfahrzeuge den Fortschrittsprofilen im Ausbau
der Strassennetze gegenüberstellt, so
zeigt sich wiederum eine ganz ähnliche
Uebereinstimmung. Die Wechselwirkung ist
immer dieselbe.
Verbesserte Strassen gestatten erhöhte
Reisegeschwindigkeiten; führen zu verbesserten
Fahrzeugkonstruktionen; denn sie ermöglichen
eine bessere Ausnützung der Konstruktionsmaterialien
und -teile und daher
den Bau billigerer, leichterer Wagen; führen
zu einem geringeren Verbrauch an Brennstoffen,
an Gummireifen usw. und damit zur
Oekonomisierung der Strassentransporte.
Aus dem Luxusfahrzeug ist nach und nach
ein
Nutzfahrzeug
geworden, dessen Anschaffung nahezu jedem
Geschäftsmann erschwinglich ist, und
damit ist es auch Allgemeingut der grossen
Masse geworden, daher die enorme Zunahme
derselben der letzten Jahre; damit aber auch
in gesteigertem Masse der Ruf nach immer
besserer Anpassung der Strasse an die neuen
Verkehrsverhältnisse. Auch diese Wechselbeziehung
ist also unverkennbar.
Die grosse Menge ist der Meinung, das
Motorfahrzeug habe nicht nur befruchtend
auf den Strassenbau eingewirkt, sondern
habe den heutigen Zustand zwangsläufig hervorgerufen,
die wenigsten aber legen sich
Rechenschaft darüber ab, dass umgekehrt,
ohne die Anstrengungen der Strassenbauer,
staub- und stossfreie Strassenfahrbahnen zu
schaffen, dem Entwicklungsgang der Autömobilindustrie
schon längst Schranken gesetzt
worden wären, die denselben, wenn nicht aufgehoben,
so doch sehr stark abgebremst
hätte und dass dementsprechend, ohne die
Anpassung der Strasse an die Anforderungen
des neuen Verkehrsmittels, dieses niemals
hätte in unserem Verkehrsleben, in unserer
Volkswirtschaft die Stellung einnehmen können,
die es heute schon besitzt.
Nur diese Anpassungsfähigkeit hat es der
Automobilindustrie ermöglicht, leichtere, billigere
Automobiltypen zu schaffen; das
Automobil zum Allgemeingut
werden zu lassen, haben es ermöglicht,
die Betriebs- und Unterhaltungskosten der
Motorwagen auf ein so niedriges Mass zurückzuführen,
dass die Strassentransporte
mit denjenigen der Eisenbahn konkurrenzfähig
geworden sind. Und das ist vielleicht,
wenigstens in dieser Hinsicht, die negative
Auswirkung dieses Entwicklungsganges.
Wohl führen verbilligte Transporttarife
folgerichtig zu einer Verbilligung der Rohstoffe
und kommen damit der Allgemeinheit
zugut, sind volkswirtschaftlich daher zu begrüssen;
hier aber wird gewissermassen auch
das Volksvermögen in Mitleidenschaft gezogen;
nämlich dasjenige Volksvermögen —
und es ist nicht gering —, das in Eisenbahnbauten
angelegt worden ist.
Hier also hat die Entwicklung des modernen
Strassenbaues, der modernen Strassenfahrzeugindustrie
zur Gefährdung der Existenz
eines andern Verkehrsmittels geführt,
und man wird gezwungen sein, die
volkswirtschaftlichen Vor- und Nachtelle,
die ein solcher Zustand mit sich bringt,
gegeneinander abzuwägen und sich die Frage
vorzulegen:
Soll der Entwicklungsgang der Landstrassentransporte
abgebremst und damit die
restlose Durchführung unserer Strassenausbauprogramme
unterbunden werden zugunsten
der Eisenbahn? Oder soll die Eisenbahn
-dem Strassenfahrzeug weichen? Oder
können beide Verkehrsmittel nebeneinander
bestehen?
Diese Fragen beschäftigen heute nicht nur
die Behörden, die direkt Interessierten, sondern
wohl ganze Völker.
14 250 auf 14 224 Mill. Gallonen zurückgegangen
ist- Da keine nennenswerten Erhöhungen
von Benzinsteuersätzen erfolgt sind, dürfte
dieses bessere Resultat aas der strengeren
Handhabung der Steuergesetze und aus den
verschärften Kontrollmassnahmen bei den
Steuererhebungen resultieren. Für den Unterhalt
der Ueberlandstrassen wurde aus den
einzelstaatlichen Steuern 277£ Mill. Dollar,
für Ortsstrassen 111,1 Mill. Dollar und für
städtische Strassen 132 Mill. Dollar verwendet.
Der Wegeanleihendienst erforderte 58,9
Millionen Dollar, wogegen für andere als
Strassenbau- und -Unterhaltungszwecke weitere
55,7 Mill. Dollar verausgabt wurden.
Vor- und Nachteile werden gegeneinander
abgewogen, Vorschläge tauchen auf, tauchen
wieder unter; fiskalische Massnahmen werden
in Erwägung gezogen; Verkehrsteilungen
studiert und versucht, durch gesetzliche Regelung
zu sanktionieren. Diese letztere Lösung
wird heute vielfach als einzige Möglichkeit
der Sanierung erachtet.
Ob damit der richtige Weg eingeschlagen
wird, muss die Zukunft lehren. Im allgemeinen
aber lehrt uns die Geschichte, dass
sich der natürliche Entwicklungstrieb eines
lebensfähigen Organismus auf die Dauer in
keiner Weise unterbinden öder ersticken
lässt.
Im vorliegenden Falle aber wird die Beurteilung
der realen Sachlage noch erschwert
durch den Umstand, dass diese teilweise
Abwanderung von Reisenden und Gütern
von der Eisenbahn auf die Landstrasse
zeitlich mit der allgemeinen Weltkrise zusammenfällt.
Der Anteil der Landstrassentransporte
am Einnahmenausfall der Eisenbahnen
kann dadurch nicht mehr eindeutig
festgestellt werden, wird auch vielfach überschätzt
und vielfach zu Unrecht die Strasse
für den grossen Ausfall allein verantwortlich
gemacht.
Von diesem Standpunkt aus betrachtet hat
die Zunahme der verkehrswirtschaftlichen
Bedeutung der Strasse eher verwirrend oder
erschwerend gewirkt; vielleicht aber eben
nur darum, weil dieser Eingriff in bestehende
Transportverhältnisse zur unrichtigen Zeit
erfolgt ist, d. h. im Zeitpunkt der allgemeinen
Weltkrise.
Wir können aber auch trotzdem
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N0 59
die
Die polnische Eisenbahn führt den Omnibus-
verkehr ein.
Polens Staatsbahn nahm am l.Juni auf
einer Anzahl von Linien den Omnibusbetrieb
auf. Es handelt sich um grosse Ueberlandlinien,
die teilweise parallel zu Bahnlinien
führen. Die Autobuslinien sollen zur Verdichtung
des Bahnfahrplans dienen. Bisher
wurden 82 Omnibusfahrzeuge bestellt bzw.
in Betrieb genommen.
Rekordertrag der amerikanischen Benzinsteuern.
Im Jahre 1933 vereinnahmte Amerika aus
einzel- und bundesstaatlichen Benzinsteuern
den Betrag von 700 Mill. Dollar. Auf die
einzelstaatlichen Benzinabgaben entfallen
518,19 Mill. Dollar netto, während die
Bundessteuer einen Betrag von 181,13 Mill.
Dollar erbrachte. Gegenüber 1932 hat sich
das Steueraufkommen der Einzelstaaten um
5,1 Mill. Dollar erhöht, obgleich der der Besteuerung
unterworfene Benzinverbrauch von
istischer
Dumping der japanischen AntomobiHndustrle.
Nach Londoner Meldungen sollen die Japaner
Automobile zum Preise von 50 £ (ca.
800 bis 900 Fr.) auf den indischen Markt
werfen. Zwei bekannte Tokioter Exportfirmen
haben ihre Verkaufsvertreter nach
Kalkutta entsandt, die daselbst eine äusserst
aktive Propaganda für diese neuen japanischen
Wagen entwickeln. Die Nachfrage
Chinas und Mandschukuos für japanische
Automobile soll so gross sein, dass die Produzenten
bis Ende dieses Jahres vollauf beschäftigt
sind. Japan verfolgt die Absicht,
seine Automobile später auch auf dem niederländisch-indischen
und südafrikanischen Absatzgebiet
unterzubringen.
Neue Anwendung des Metallspritzverfahrens.
Eine neue Anwendung hat die Metallspritztechnik
in der Behandlung der Verbrennungsraumwände
von Automobilmotoren erfahren.
Durch das Metallisieren gusseiserner Zylinderköpfe
mit Leichtmetall lassen sich das
Kompressionsverhältnis und die Leistung des
Motors erhöhen, während gleichzeitig die
Kühlwassertemperatur herabgesetzt wird.
Der Heckmotor in Amerika.
Wenn in Amerika gegenwärtig auch
noch kein Automobil serienweise mit Heckmotor
hergestellt wird, so sind doch gerade
die Amerikaner immer stärker für diese Bauart
eingenommen. Allgemein nimmt man in
amerikanischen Fachkreisen an, dass eine
oder mehrere Fabriken über kurz oder lang
Wagen mit hinten eingebautem Motor herausbringen
werden.
Strasse und ihre sie benutzende Fahrzeuge
nicht verdammen, um so weniger, als wir
anderseits nicht vergessen dürfen, dass ohne
das moderne Strassenverkehrsmittel, ohne
die verbesserten Strassenverhältnisse unsere
Fremdenindustrie in noch viel höherem Masse
ein Opfer der Weltkrise geworden wäre, als
sie es ohnehin schon ist.
Hier hat der moderne Strassenbau ganz
bestimmt befruchtend eingesetzt, ist der Einfluss
guter Strassenverhältnisse ganz entschieden
auf der positiven Seite des Hauptbuches
der Strasse zu buchen. Hier kommt
der volkswirtschaftliche Einfluss der guten
Strasse ganz besonders zur Geltung. Nicht
umsonst gilt hier das Wort: Gute Strassen
heben den Verkehr und damit auch den
Wohlstand; ein wahres Wort, das viel mehr
beherzigt werden sollte, als es bisher geschehen.
Den Beweis hiefür liefert' die. Statistik unserer
Zollverwaltung über in die Schweiz
eingefahrene Motorfahrzeuge aus dem Auslande.
Zirka 5000 Wagen sollen es im Jahre
1922 gewesen sein; über 200,000 im Jahre
1933. — Im Laufe eines Jahrzehnts hat sich
die Zahl also vervierzigfacht.
Rechnet man mit einer mittleren Wagenbesetzung
von nur drei Personen, so entspricht
die Jahresziffer' 1933 600,000 einreisenden
Fremden, die zum mindesten während
einiger Tage ihren Aufenthalt in der
Schweiz, an unseren Fremdenkurorten genommen
haben dürften; das ergibt aber
einige Millionen Logiernächte und damit eine
entsprechende Verbesserung unserer Zahlungsbilanz;
denn der Reisendenzustrom aus
dem Ausland per Eisenbahn hat niemals im
selben Masse abgenommen; man kann also
nicht behaupten, dieselbe hohe Fremdenzahl
wäre trotzdem eingereist, nur per Eisenbahn.
Im Gegenteil darf die Zahl der per Auto
eingereisten Fremden fast ungeschmälert dem
Pluskonto der Strasse zugeschrieben werden.
Darüber belehrt uns sehr gut eine italienische
Statistik. Wir stossen da auf folgende Zahlen:
Im ersten Halbjahr 1932 «ad in Italien p«r
Eisenbahn, per Schiff und per Auto rund 690.000
Ausländer eingereist; im gleichen Semester de«
nachfolgenden Jahres 1933 ist diese Einreiseriffer
auf 1.070.000 emporgeschnellt. Diese Zunahme ist
schon an und für sich interessant, mehr noch aber
die Verteilung der Zunahme auf die verschiedenen
Transportmittel. So vernehmen wir, dass die Einreisenden
per Schiff sich um 20%, diejenigen pe*
Eisenbahn um 33%, die dfe Landstrasse benutzenden
aber um 79% vermehrt haben. Rund 600.000
Fremde sind in einem halben Jahr per Motor*
fahrzeug in Italien eingereist.
Rechne man mit einer mittleren Aufenthaltsdauer
von 5 Tagen und einer mittleren Tagesaufgabe
für Beköstigung und Uebernaehten von
80 Lire, so müssen diese Fremden rund 240.000.000
Lire in 6 Monaten nach Italien getragen haben,
was, auf unseren Kurs umgerechnet, ca. 65.000.000
Schweizerfranken, ausmacht. Diese Zahlen bestätigen,
dass der Zustrom an Reisenden per Auto nur
wenig denjenigen der Eisenbahn beeinflusst, vielleicht
gar nicht, sie bestätigen aber auch den Ausspruch.
Gute Strassen bringen Verkehrsvermehrung
und daher Wohlstand. Und darin liegt denn auch,
namentlich für unser Land, das so sehr auf die
Fremdenindustrie angewiesen ist, die groese, volkswirtschaftliche
Bedeutung.
Und wir sind es, glaube ich, unserer
Fremdenindustrie schuldig, wenn wir unentwegt
am Ausbauprogramm unseres Landstrassennetzes
festhalten und es in jeder
Weise zu fördern suchen.
Einschränkungen dürften nur in Ausnahmefällen
gerechtfertigt sein, nämlich da, wo
Interessen von bestehenden Berg- und Touristenbahnen
mit vitalen Interessen ganzer
Landesteile zusammenfallen.
Es muss bei dieser Gelegenheit auch noch
betont werden, dass die Behauptung, gute
Durchgangsstrassen würden den fremden
Automobilisten nur veranlassen, so rasch wie
möglich und ohne Aufenthalt unser Land zu~
durchrasen, ja, wenn möglich würde er noch»
das Picknick mit sich führen, in offensichtlicher
Verkennung der Tatsachen aufgestellt
worden ist, oder vielleicht auch entsprungen
sein mag einer nicht ganz interessenlosen
Einstellung zu diesem Problem.
Wer die subjektive Einstellung des Automobilisten
zur Strasse auch nur einigermassen
kennt, der wird zugeben müssen, dass
der Automobilist viel eher da Halt machen
wird, wo ihn der gute Zustand der Strassen
in eine entsprechend gute Stimmung versetzt
hat. Schlechten Strassen sucht er auszuweichen,
oder wo dies nicht möglich ist, selbe
so rasch wie möglich hinter sich zu legen.
Verärgert wird er dann gastlichere Stätten
aufsuchen, währenddem gute Strassen für ihn
ein mindestens so zügiges Werbemittel gewesen
wären wie gute Gasthöfe.
Die Beweisführung für diese Behauptung
ist — ich möchte sagen leider — einfach
genug.
Rund 400,000 Schweizer sollen im vergan-'
genen Jahre unsere südliche Grenze im Auto
passiert haben. Jedenfalls nicht nur um der
Schönheiten Italiens und der schönen Augen
der Italienerinnen willen, sondern weil nunmehr
die dortigen Hauptstrassen ein bequemes
Reisen gestatten.
Die Schweiz verfügt über Naturschönheiten,
die mit denjenigen Italiens ruhig rivalisieren
können, und zwar kann uns diese Naturschönheiten
niemand nehmen; alle andern
Industrien sind exportfähig, können uns geraubt
werden, unsere Berge und Seen aber
niemals. Wir haben nur dafür zu sorgen,
dass daraus der gewünschte Nutzen gezogen
werden kann.
(Fortsetzung Seite 7.)
die beste Gelegenheit, derartige Studien zu
machen, die den meisten Tierärzten verschlossen
sind.»
«Mein Gott, sind Sie ein gelehrtes Haus!»
rief Fee bewundernd. «Aber wer soll denn
so etwas lesen?»
«Die Leute, die mit solchen Tieren zu tun
haben: in zoologischen Gärten, im Zirkus, in
Menagerien. Ausserdem kommt es bei der
Wissenschaft nicht nur darauf an, dass alles
sofort praktisch verwendet wird.»
«Aber worauf denn sonst?»
«Fee, das geht nicht so weiter!» protestierte
der Major jetzt. «Du fragst den Herrn
Doktor ja noch tot!»
«Oh, lassen Sie Ihr Fräulein Tochter nur
ruhig fragen, Herr Major!» Bux lächelte
verbindlich. «Da sind wir noch ganz andere
Fragen gewöhnt.»
Doch Fee schwieg nun gekränkt und
wandte ihr Interesse dem Kuchenteller zu,
während der Major mit dem Clown ein Gespräch
über Pferde begann. —
Endlich aber hielt sie es nicht mehr aus
und platzte heraus: «Sagen Sie, Herr Doktor,
sind Sie auch so ein furchtbarer Melancholiker?»
«Wie? Ich ein Melancholiker?»
«Ja, ich habe gelesen, dass alle Clowns
Melancholiker sind.»
Bux lachte hell auf. «Du gütiger Himmel!
Was so alles zusammengefaselt wird! —
Ebenso gilt könnte jemand behaupten, alle
Offiziere wären Sanguiniker, alle Pastoren
Choleriker und so fort. Nein, mein gnädiges
Fräulein: es ist bei den Clowns genau so wie
bei den Offizieren und Pastoren : es gibt
so'ne und solche. — Aber da kommt schon
unser Obermelancholiker, um Sie zur Besichtigung
der Ställe abzuholen.» — Büx
hatte durch das Fenster gesehen, dass Friedenthal
auf seinen Wagen zukam.
Gleich darauf trat der Inspektor ein* Er
trug einen weissen Arbeitsmantel und eine
blaue Baskenmütze. Sein gerötetes Gesicht
mit der Hakennase leuchtete förmlich von
Humor und guter Laune.
«Darf ich vorstellen: Herr Inspektor Friedenthal
— Herr Major von Prastelny, Fräulein
von Prastelny.»
«Sehr angenehm!» Der Major reichte dem
Inspektor die Hand.
«Janz auf meine Seite ! Man freut sich
doch immer, wenn man im Auslande Landsleute
trifft.» — Friedenthal schüttelte erst
dem Major und dann Fee kräftig die Rechte.
«Na wat macht die Kugel? Ick meine det Je-
Ienk. Sie sind doch die Dame, die sich mit
dem Brahma so'n bisken jeboxt hat?»
Bux amüsierte sich köstlich, dass sich der
Inspektor auch hier so unbefangen gab wie
immer. «Na, wie ist es denn mit 'ner Tasse
Kaffee, Friedenthal?»
Der Inspektor Hess sich auf dem vierten
Stuhl nieder. «Nee, danke. Ab ick sehe da so
wat Kognakartijes! Da Hess ick eventuell mit
mir reden.»
Bux schenkte ihm ein.
«Auf Ihr Wohl, Herr Major!» Friedenthal
kippte den Kognak mit einem Schwung in die
Kehle.
Da klopfte es, und Cilly trat ein. Sie prallte
zurück, als sie den fremden Besuch sah.
Aber Bux rief: «Komm nur herein, Cilly!»
Und dann sagte er, vorstellend: «Das ist Cilly
Berndt, das Töchterchen von Berno und
Berna, die mit den Fahrrädern auf dem Hochseil
fahren. — Sie erinnern sich doch an die
Nummer?»
Cilly knickste und sagte dann zu Bux:
«Tom schickt mich. Der Teddy will gar nicht
fressen. Sie möchten doch mal in den Stall
kommen.»
Sofort stand Bux auf: «Entschuldigen Sie
mich bitte für ein paar Minuten. Ich muss mal
nach meinem Bären sehen.»
Aber Fee musste die Kleine noch schnell
etwas fragen: «Hast du denn nicht furchtbare
Angst, wenn deine Eltern jeden Abend diese
tollen Kunststücke machen?»
Cilly blickte die junge Dame erst ganz bestürzt
an. Dann aber fasste sie sich schnell
und sagte: «Nein, gar nicht,» — knickste
und folgte Bux ins Freie.
«Ein hübsches Kind,» meinte Fee zu Friedenthal.
«Aber sehr zart besaitet scheint ihr
Gemüt nicht zu sein.»
«Det missen Se nich so wörtlich nehmen,
mein Fräulein. Keen echtes Artistenkind
würde so wat zujeben.»
«Ich würde vor Angst sterben!»
«Sie meinen, wenn Ihre Eltern mit det Tandem
über't Drahtseil führen? Ja, det würde
naturjemässerweise ooch nicht jut ablaufen.»
«Sie sind gewiss auch aus einer alten Zirkusfamilie,
Herr Friedenthal?» lenkte der Major,
etwas peinlich berührt von diesem Gedanken,
ab.
«Nee, Herr Major. Ick bin von Hause aus
Schlächter.»
«Aber wie sind Sie dann in den Löwenkäfig
gekommen?» (Fortsetzung folgt.)

NO 59 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Wochenende des Autosporfes
2000-km-Fahrt.
Die grösste Autosports-Veranstaltung der
Welt. — 2575 Fahrer.
Die letztes Jahr mit bedeutendem Erfolg
Chrysler, Chenard-Walker, Essex, Hudson,
M. Q., Packard, Pontillac, Riley, Steyr und
Tatra. Die 2000 - km - Fahrt berücksichtigt
auch eine besondere Mannschaftswertung.
84 Teams Hessen sich einschreiben, darunter
erste 2000-km-Fahrt durch befinden sich vor allem die deutschen Automobilfirmen,
ferner auch die Reichswehr, die
Reichspost, S. A. und S. S., der D. D. A. C,.
die N. S. K. K. und die Polizei.
Den phantastischen Ausmassen der Beteiligung
entspricht die Grosse des Organisationsapparates.
Seit Monaten dauern die
Vorarbeiten für die gigantische Fahrt an.
150,000 Motorsturmmänner und Angehörige
des nationalsozialistischen Kraftfahr-Korps
sichern die Strecke. In 23 Qrossstädten
Deutschlands werden kilometerweit hörbare
Qrosslautspreche,r das Publikum über alle
Einzelheiten des Fahrverlaufes orientieren.
Der Rundfunk wird die « 2000 km » ebenfalls
in ihren verschiedensten Phasen verfolgen.
Zur Kontrolle und zur raschen Beförderung
der leitenden Funktionäre stehen besondere
Grossflugzeuge zur Verfügung. Obwohl in
Baden-Baden und Leipzig pro Minute zwei
Wagen oder drei Seitenwagengespanne oder
drei Motorräder gleichzeitig abfahren, wird
der Start nicht weniger als 11^ Stunden
dauern. Diese Zahlen dürften einen ungefähren
Begriff von der ungeheuren Länge des
2000-km-Feldes geben. Am Samstag morgen
um 3 Uhr starten in Baden-tBaden die 200
Fahrzeuge bis 1000 ocm, ihnen schliessen
sich die 53 Maschinen der 4000-ccm-Klasse
an, dann werden die 187 Wagen der 1500-
ccm-Klasse losgelassen, darauf beginnen die
22 Fahrzeuge der grössten Klasse die Prüfung,
an die sich die 2000-em-Klasse mit 146
Wagen anschliesst und den Abschluss bildet
die 3000-cm-Wertungsgruppe, die mit 48
Maschinen beschickt ist. Die ersten Konkurrenten
werden in Baden-Baden am Sonntag
morgen früh wieder erwartet, während die
letzten Wagen ihr Ziel erst in der Nacht
vom Sonntag auf den Montag erreichen
werden. Baden-Baden steht schon jetzt ausschliesslich
im Zeichen der gigantischen
« 2000 km ».
durchgeführte
Deutschland, die ein Abbild der italienischen
Mille Miglia darstellte, ohne jedoch das
Hauptgewicht auf die Höchstleistung einzelner
Konkurrenten zu legen, endete mit einem
ausserordentlich günstigen Gesamtergebnis.
Die Veranstaltung wurde darauf 1934 wiederum
ausgeschrieben und wird nun nächsten
Samstag und Sonntag erneut ganz Deutschland
in den Bann ziehen. Dieser Anlass soll
für zwei Tage das Motorfahrzeug in den Mittelpunkt
der öffentlichen Aufmerksamkeit stellen.
Da das neue deutsche Regime dem motorisierten
Verkehr stärkste Aufmerksamkeit
entgegenbringt, wird diese Demonstration
von höchster Stelle aus dirigiert. Die 2000-
km-Fahrt stellt selbstverständlich in erster
Linie eine nationale Angelegenheit dar, sie
hat jedoch derartigen Umfang angenommen,
dass sich auch das Ausland in völlig objektiver
Weise dafür interessieren muss. Dies
um so mehr, als am Samstag und Sonntag
auch zahlreiche Nichtdeutsche an den Start
gehen. Im Gegensatz zum letzten Jahre ist
die kommende 2000-km-Fahrt eine international
ausgeweitete Veranstaltung.
Im folgenden sei noch einmal kurz das
Wesen der bedeutenden Prüfung umrissen.
Die Konkurrenz verfolgt den Zweck, die Zuverlässigkeit
von Automobilen und Motorrädern
und die Ausdauer der Fahrer bei der
Zurücklegung von langen Strecken mit vorgeschriebenen
hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten
zu prüfen. Im Gegensatz zu der
romanischen Sportsauffassung vertritt das
neue Deutschland die Heranbildung eines
besseren Massendurchschnittes. Nicht mehr
der Einzelsieg, sondern die Innehaltung bestimmter
Grenzen durch eine grosise Zahl
von Fahrern soll den Ausschlag geben. Auf
diese Weise sicherte sich die 2000-km-Fahrt
selbstverständlich von Anfang an eine ausserordentliche
Popularität. Die Fahrzeuge
haben die gesamte 2000 km lange Route
ohne Unterbrüche zurückzulegen. Die Prüfung
beginnt für Automobile wiederum In
Baden-Baden, erstreckt sich über Freiburg-
München-Nürnberg und Leipzig nach Berlin
und führt nach Magdeburg-Kassel-Dortmund
und über Frankfurt und Heidelberg zurück
nach Baden-Baden. Die Motorräder haben
1190 km zu befahren und starten in Leipzig. Zu
der Riesenfahrt sind in der Automobilgruppe
Touren- und Sportwagen zugelassen. Folgende
Minimaldurchschnittsgeschwindigkeiten sind
für die verschiedenen Wagenklassen vorge-
' schrieben: Ueber 4000 ccm: 88 km/St., 3000
bis 4000 ccm: 84 km/St., 2000—3000 cm: 80
km/St., 1500—2000 ccm: 76 km/St., 1000 bis
1500 ccm: 72 km/St., bis 1000 ccm: 64 km/St.
Auf den ersten Blick hin betrachtet, erscheinen
diese Mittel ausserordentlich hoch. Letztes
Jahr rechnete man auch ohne weiteres
damit, dass sie nicht erreicht werden
könnten. Das Resultat war überaus erstaun^
lieh, denn weitaus die grösste Zahl der Konkurrenten
vermochte die verlangten hohen
Tempi einzuhalten, ja in Einzelfällen sogar
um mehrere Stunden zu überschreiten. Die
oben genannten Durchschnitte sind mit wenigen
Ausnahmen gegenüber dem letzten Jahre
erhöht worden. Man darf immerhin nicht vergessen,
dass die ganze Strecke von den «Soldaten
des 3. Reiches» abgesperrt ist, so dass
ohne grosse Gefahr rasch gefahren werden
kann.
Das Meldeergebnis dieses Jahres hat ungeheure
Formen angenommen und stempelt
die 2000-km-Fahrt zu* der am stärksten beschickten
autosportlichen Veranstaltung der
ganzen Welt. Insgesamt sind 1738 Automobile
und Motorräder gemeldet. Die Maschinen
verteilen sich auf die einzelnen Gruppen
wie folgt: 650 Automobile, 901 Motorräder
und 187 Sidecars. Das Ausland ist mit 54
Maschinen vertreten, an der Spitze steht mit
25 Fahrzeugen Italien, das Fiat-, Lancia-,
Bianchi- und Alfa Romeo-Wagen ins Rennen
schickt, Holland nimmt mit 10 Fahrzeugen
teil, nämlich mit Ford, M.G., D.K.W,
und Mercedes-Benz, Dänemark mit 6 (alles
.Fordwagen), England, Polen und die Tschechoslowakei
mit drei Fahrzeugen, Frankreich
stellt 2 Wagen und die Schweiz einen Fahrer
mit einem M. G.; Amerika ist mit dem
Sohn des bekannten Zeitungsmagnaten Collier
auf Auburn vertreten. Die 650 Maschinen
verteilen sich auf folgende Fabrikate: 168
Maschinen der Auto-Union (Audi, D. K.W.,
Horch, Wanderer), 74 Mercedes-Benz, 72 Adler,
61 B.M.W., 52 Opel, 40 Hanomag, 35
Ford, 24 Röhr, 15 Stoewer, 25 Fiat, 8 Bugatti,
8 Lancia, ferner an einzelnen vertretenen
Maschinen Austro-Daimler, Auburn, Austin,
Amilcar, Buick, Cadillac, Citroen,
Nach den Rennen:
Grosser Preis von Monaco, Mille Migliavon Brescia, Grosser Preis
von Alexandrien, Grosser Preis von Tripolis, Targa Florio, Avus-
Rennen, Grosser Preis von Indianapolis, Grosser Preis vonMontreux,
Grosser Preis von Barcelona usw.
er CHIRON, Alfa-Romeo
2. Moll
1er STUCK, Auto-Union
2. Fagioli, Mercedes
beide
Rennen um die Coppa Ciano
auf der Montenero-Rundstrecke
Der kommende Sonntag bringt ausser der
grossen deutschen «2000-km-Fahrt» auch
zwei Rundstreckenrennen in Italien und
Frankreich. Der italienische Lauf um die
Coppa Ciano auf dem bekannten Montenero-
Circuit bei Livorno wird bereits zum vierzehnten
Male ausgetragen. Die Veranstaltung
zerfällt in einen Lauf der Kleinwagen bis
1100 ccm und das Hauptrennen der grossen
Maschinen. Die Rundstrecke ist 20 km lang
und gilt als die schwerste Bahn auf italienischem
Boden. Die grossen Maschinen erreichen
hier höchstens Durchschnitte von
90 km/St. Die Wagen der kleinen Klasse
haben acht Runden, demnach 160 km, die der
grossen Klasse zwölf Runden, demnach
240 km zurückzulegen.
Das Hauptrennen wird sich auf einen neuen
Kampf zwischen der Scuderia Ferrari und
Nuvolari auf Maserati zuspitzen. Der Mantuaner
scheint nun langsam wieder in Form
zu kommen und dürfte .damit zu einer Bedrohung
der monatelangen Vorherrschaft der
Scuderia Ferrari werden. Der italienische
Rennstall delegiert nach Livorno Varzi,
Moll, Graf Trossi, Barbieri und den bekannten
Motorradfahrer Aldrighetti. Ausser diesen
favorisierten Piloten starten ausschliesslich
italienische Einzelfahrer, die das Gesamtergebnis
kaum entscheidend beeinflussen
werden. Nach verschiedenen Blättermeldungen
soll auch Fagioli auf Mercedes-Benz das
schwierige Rennen bestreiten. Diese Gerüchte
sind jedoch bereits von Italien aus
endgültig dementiert worden.
In der kleinen Klasse erregt eine neue, mit
dem Namen Rocca versehene Maschine besondere
Aufmerksamkeit; sie wird von dem vorzüglichen
Kleinwagenfahrer Landi geführt.
Einer ganzen Anzahl Maserati- und Fiat-
Wagen steht ferner der Salmson des bekannten
Franzosen Chambost gegenüber.
Das letzte Montenero-Rundstreckenrennen
gewann Nuvolari auf Maserati mit dem
Durchschnitt von 87,1 km/St, vor Brivio,
Canrpari und Borzacchini. In der kleinen
Klasse wurde Barbieri auf Maserati Erster.
Die Nennungen:
SIEGT
IM
Klasse über 1100 ccm:
Lami (Bugatti), Minozzi (Alfa Romeo), Premoli
(Maserati-B. P. M.), Palmieri (Bugatti), Corsi (Maserati),
Balestrero (Alfa Romeo), X-X (Maserati),
Nuvolari (Maserati), Pages (Alfa Romeo), Rocco
(Alfa Romeo), Minucci (Bugatti), Scuderia Subftlpina
(X), Scuderia Subalpina (X), Sciutti (Alfa
GROSSEN PREIS VON FRANKREICH
13. VARZI
JJ
alle mit
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GROSSEN PREIS VON DEUTSCHLAND
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Romeo), Scuderia Ferrari (Varzi-Alfa Romeo),
Scuderia Ferrari (Moll - Alfa Romeo), Scuderia
Ferrari (Trossi - Alfa Romeo), Scuderia Ferrari
(AWrighetti - Alfa Romeo), Scuderia Ferrari (Barbieri
- Alfa Romeo), Magistri (Alfa Romeo), Denese
(Alfa Romeo), Cornaggia (Alfa Romeo).
Klasse bis 1100 ccm:
Klasse bis 1100 ccm: Mallucci (Fiat), Malaguti
(Maserati), Cecchini (M. G.), Matrullo (Maserati),
Magretti (Fiat), Furmanik (Maserati), Landi (Rocca),
Bagnoli (Bagnoli), Chambost (Salmson), Ruggeri
E. (Fiat), Morini (Fiat), Bonetto (X), Corrado
(Fiat), Toti (Maserati), Giovannelli (X).
Rundstreckenrennen
Von Dieppe.
Die Rundstrecke von Dieppe, auf der in
den Jahren 1907, 1908 und 1912 die weltberühmten
Grossen Preise von Frankreich
ausgefahren wurden, wird kommenden Sonntag
erneut der Schauplatz eines internationalen
Rennens sein. Durch die Verteilung
der europäischen Fahrer auf zwei verschiedene
Anlässe ist eine unerfreuliche Zersplitterung
entstanden, so dass sowohl das italienische
wie das französische Rennen von
keiner überragenden Bedeutung sein können.
Der Circuit liegt vor den Toren von Dieppe
und ist 8,1 km lang. Die Strecke ist nicht
ohne Schwierigkeiten, da sie in buntem
Wechsel Gerade, Gefälle, Steigungen und
scharfe Kurven aufweist. Die Veranstalter
benützen die gleiche Formel, wie sie auch
in Vichy zur Anwendung kam. Am Sonntag
morgen um 9 Uhr startet eine Gruppe der
Maschinen zum ersten Vorlauf, der genau
eine Stunde dauert.. Um 11 Uhr wird der
zweiten Gruppe die Fahrt freigegeben und
um 15 Uhr folgt das zweistündige Finale,
an dem die ersten sechs jeder Gruppe teilnehmen
können. Zwischen dem zweiten und
dritten Wagenrennen ist auch noch ein
Motorradlauf eingeschaltet. Die Organisatoren
erhielten eine schöne Anzahl von guten
Einschreibungen. Die Scuderia Ferrari tritt
auch in Dieppe als stärkste Konkurrenz auf.
Chiron und Lehoux werden dieses Rennen,
das sie sehr gut kennen, auf ihren gefürchteten
Alfa Romeo-Wagen bestreiten. Als
weitere aussichtsreiche Gegner müssen genannt
werden: Etancelin (Maserati), Whitney
Straight (Maserati), Hamilton (Maserati),
Lord Howe (Bugatti), Zehender (Maserati),
Penn Hughes (Alfa Romeo), Biondetti (Maserati)
usw.
Das Rennen findet im Rahmen eines grossen
Automobilmeetings statt, das mit einer
bedeutenden Sternfahrt und einer Schönheitskonkurrenz
eingeleitet wird. Das letzte
Rundstreckenrennen von Dieppe gewann 1933
Lehoux auf Bugatti mit dem Mittel von
129,2 km/St.
Die Nennungen:
Chiron (Alfa Romeo), Lehoux (Alfa Romeo),
Etancelin (Maserati), Lord Howe (Bugatti), Penn
Hughes (Alfa Romeo), Eccles (Bugatti), Mathieson
(Bugatti), Biondetti (Maserati), Mlle Helle-Nice
(Alfa Romeo), Cattaneo (Bugatti), Delorme (Bugatti),
Eonnet (Bugatti), Rose Richards (Bugatti),
Glifford (Alfa Romeo), Mays (E.R.A.), Soffietti
(Alfa Romeo), Straight (Maserati), Hamilton (Maserati),
Gaupillat (Bugatti), Cazaux (Bugatti), Zehender
(Maserati).
Grosser Preis von Vichy.
Graf Trossi Sieger des ersten Vorlaufes und
der Finale. — Whitney Straight Erster des
zweiten Vorlaufes. — Der ewige Pechvogel
Etancelin.
Der Grosse Preis von Vichy, der am letzten
Sonntag unter Beteiligung zahlreicher
französischer, italienischer, englischer und
spanischer Einzelfahrer ausgetragen wurde,
hatte in verschiedener Hinsicht starke Aehn-
Iichkeit mit dem Grand Prix von Montreux.
Das französische Rennen führte mitten durch
den Kurort, und auch hier wurde die ganze
Veranstaltung innert wenigen Monaten vorbereitet.
Wie am Genfersee, so feierte auch
in der berühmten Bäderstadt der italienische
Scuderia Ferrari-Fahrer Graf Trossi auf Alfa
Romeo einen neuen Sieg, und auch Etancelin
(Maserati) erlebte wieder genau das gleiche
unselige Schicksal wie in Montreux.
Die Veranstaltung begann unter wenig erfreulichen
Umständen, um jedoch gegen den
Schluss in jeder Beziehung befriedigende
Formen anzunehmen. Das Wetter meinte es
mit dem Rennen nicht sehr gut; während
des zweiten Vorlaufes ging ein starker Regen
über die Stadt nieder und machte die sehr
kurvenreiche Strecke ausserordentlich gefährlich.
Das Publikum sparte sich den
Genuas für die Finale auf, sodass das Rennen
vor beinahe leeren Tribünen begann. Die
Fahrer bemühten sich in den ersten beiden
Läufen nicht sehr stark, da nur je ein erster
Preis ausgeschrieben war, die mit den Preisen
des Finales unglücklicherweise nicht
kumulierbar waren. Da je die ersten vier
jedes Vorlaufes sich zum Finale klassifizierten,
beschränkten sich die Piloten zu einer
bescheidenen Bummelfahrt, die keine fesselnden
Kämpfe lieferte. Das erste Rennen führte
während der ganzen Zeit Graf Trossi an.
Mit Ausnahme von Etancelin, dem ewigen
Draufgänger, begnügten sich die Konkurrenten
des Spitzenfeldes damit; ihre Stellung
beibehalten zu können. In der 10. Runde ging
Etancelin an Falchetto (Maserati) vorbei an

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Automobil-Revue. Bern.

N» 59 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
die Spitze vor, um von diesem kurz vor
Schluss des über 70 km führenden Rennens
überholt zu werden. Der zweite Vorlauf litt
stark unter dem Regen, so dass die Durchschnitte
bis auf 70 km/St, sanken. Whitney
Straight (Maserati) übernahm sofort die
Spitze und musste sich darauf in einen Positionskampf
mit Lehoux auf Alfa Romeo einlassen,
der ihn einige Zeit stark bedrängte.
Der Amerikaner konnte den Vorsprung ganz
knapp wahren und ging mit einer Sekunde
Zeitgewinn durchs Ziel.
Das Finale, das über 140 km führte, begann
um halb 5 Uhr nachmittags und gestaltete
sich zum spannendsten Lauf des Tages.
Etancelin nahm die Sache nun sehr ernst und
setzte sich an die Spitze. Lehoux schoss
schon in der ersten Runde gegen eine Absperrung
und musste lange Zeit bei den
Boxen verweilen. Trossi hielt den zweiten
Platz, Dreyfus (Bugatti) den dritten, Straight
den vierten, Falchetto den fünften Platz.
Nach 20 Runden hatte Etancelin noch einen
Vorsprung von 20 Sekunden vor Dreyfus, der
sich immer mehr nach vorne geschoben hatte.
Nach der Hälfte des Rennens rückte auch
Trossi stärker nach, erledigte Dreyfus, um
bald auch Etancelin überholt zu haben. Wie
in Montreux blieb auch in Vichy Etancelin
wegen seinen schlechten Bremsen handicapiert.
Mit grösster Vorsicht musste er die
Kurven nehmen, und ohne Mühe konnte ihn
Straight sogar auf den dritten Platz verdrängen.
Graf Trossi beendete das Rennen
als überlegener Sieger und legte damit einen
erneuten Beweis seiner besonderen Eignung
als geschickter Stadtrundstreckenfahrer ab.
Die Resultate:
1. Vorlauf:
1. Trossi (Alfa Romeo), 52' 45" 9/10 (Mittel: 80,405
fcra/St.); 2. Falchetto (Maserati), 53' 17" 4/10; 3.
Etapcelin (Maserati), 53' 44" 6/10; 4. Scaron (Alfa
Romeo), 55' 27" 8/10.
2. Vorlauf:
1. Straight (Maserati), 56' 12" 4/10 (Mittel:
75,820 km/St); 2. Lehoux (Alfa Romeo), 56' 13"
5/10; 3. Dreyfus (Bugatti), 57' 03" 9/10; 4. Lord
Howe (Bugatti), 59' 35" 6/10.
Das Finale:
1. Graf Trossi (Alfa Romeo), 1 h. 45' 44" 6/10
(Mittel: 80,2 km/St.).
2. Whitney Straight (Maserati), 1 h. 45' 49"
8/10.
3. Ph. Etancelin (Maserati), 1 h. 46' 52" 4/10.
4. R. Dreyfus (Bugatti), 1 h. 47' 13" 4/10.
5. M. Lehoux (Alfa Romeo), 1 h. 48' 18" 3/10.
6. Jose Scaron (Alfa Romeo), 59 Runden.
7 Lord Howe (Busratti). 58 Runden.
Man ist sich bereits derart an Renndurchschnitte
von über 100 km/St, gewöhnt, dasa das
vom Sieger Hans Stuck in der neuen Rekordzeit
von 4 St. 38 Min. 19,1 Sek. erreichte Mittel von
123 km/'St. auf den ersten Anhieb keinen besonderen
Eindruck macht. Wie sehr aber das Tempo
an diesem grössten deutschen Autorennen gesteigert
wurde, dürfte schon daraus hervorgehen, dass
am internationalen Eifelrennen, das über 340 km
führte, ein Stundendurchschnitt von 122,5 km/St,
erzielt wurde, der also merklich unter den neu erreichten
Resultaten liegt, obwohl dieses Mal eine
Geaamlstrecke von 570 km zurückzulegen war. Vergleicht
man aber die vor zwei Jalrren erreichten
Zeiten, wo die Leistung des Erstklassierten einem
Durchschnitt von rund 119 km/St, gleichkam, so ist
man überrascht, dass trotz der sehr erheblichen
Steigerung der motorischen Kraft die Fahrgeschwindigkeiten
nicht t wesentlich höhere geworden
sind. Wir haben einige Fahrer und gründliche
Kenner des Ringes hierüber um ihre Meinung befragt,
wobei die Ansicht vorherrschte, dass die
Strecke «langsamer» geworden sei, resp. grosse
Teilstrecken, die umzubauen oder zu renovieren
waren, eher verschlimmbessert wurden, so dass die
22,8 km lange Nordschleife heute eigentlich bedeutend
vorsichtiger abgefahren werden muss als noch
vor zwei Jahren.
Wer den NürbuTgring mit seinen zahllosen
Kurven und etets eich folgenden Niveaudifferenzen
genau kennt, kann sich aber immerhin eine
Vorstellung von dem unerhörten Tempo machen,
das Stuck beispielsweise in seiner Rekordrunde zurückgelegt
haben muss, als er die Strecke in
10 Min. 43,4 Sek., was ein Mittel von 127,6 km/St,
ergibt, hinter sich brachte. Um diese Zeit zu erreichen,
musste jede Gelegenheit ausgenützt werden,
den Wagen mit einer Geschwindigkeit von
weit über 200 km/St, über die Bahn zu führen, um
die Zeitverluste durch Bremsen vor den Kurven
oder durch Herabminderung der Geschwindigkeiten
wegen Schaltens auf einen niederen Gang auf
ein Minimum zu reduzieren. Wir hatten, wie bereits
berichtet, Gelegenheit, mit "Maas die Strecke
zu rekognoszieren und konnten feststellen, dass
der Fahrer zufolge der stetigen Abwechslung in
bezug auf Linienführung und Höhendifferenz ständig
damit beschäftigt war, die Maschine vor Kurven
abzubremsen oder dann Gänge zu wechseln.
Nur auf ganz kurze Strecken war es eigentlich
möglich, den Wagen unter
auszufahren.
Nürburgring - Nachlese
Höchstgeschwindigkeit
Der Nürburgring zählt über 150 Kurven, wobei
wenigstens ein Drittel nur durch Schalten bewältigt
werden können. Bei 25 Runden ergibt dies also
weit über 1000 Schaltvorgänge. Dass unter diesen
Umständen die Getriebe einer ganz gewaltigen Beanspruchung
unterliegen und daher auch eine der
häufigsten Störungsquellen darstellten, liegt auf
der Hand. In der Tat sind Varzi und Moll wegen
Getriebelagerdefekten ausgeschieden. Auch Burggaller
ritt auf diese Weise zwei Maschinen der
Auto-Union zusammen. Bekanntlich weist dieser
Wagen 5 Uebersetzungen auf und bedarf es natürlich
einer gründlichen Schulung, um mit ihm vertraut
zu werden. Burgealler, der als Ersatzfahrer
beigezagen wurde, hatte aber nur in den wenigen
Trainingstagen Gelegenheit, die Maschine einige
Male zu steuern. Chiron seinerseits wurde stark
handicapiert, indem schon nach wenigen Runden
der dritte Gang seiner Maschine defekt war und
er daher den grössten Teil des Rennens ausschljesslich
im direktem Gang fahren musste, wobei seine
Rundenzeiten, die bis auf 10 Min. 56 Sek. heruntergegangen
waren, ständig über 11 Min. lagen.
Für diese ausserordentlich anspruchsvolle Strecke
eignete sich der Wagen der Auto-Union ganz be-
.sonders gut. Schon das Vorhandensein von fünf
Gängen gibt dem Fahrer weitaus bessere Möglichkeiten,
sich den gegebenen Verhältnissen unter minimalem
Zeit- und Geschwindigkeitsverlust anzupassen.
Allerdings hat sich Stuck, genau wie übrigens
die meisten andern Piloten, auf die beiden
obersten Gänge beschränkt. Besonders auf der
Zielgeraden und der gegenüberliegenden Parallelstrecke
konnte man sich davon überzeugen, dass
die Maschine der Auto-Union weitaus die schnellste
der heutigen Rennmodelle ist, ein Eindruck, den die
Beobachter übrigens schon in Montlhe'ry erhielten.
Mehr als die mit diesem Wagen erreichbaren
Höchstgeschwindigkeiten hat noch dessen ganz hervorragende
Strassen- und Kurvenhaltung begeistert.
Ueberhaupt scheint uns diese Maschine weitaus am
ehesten der jetzigen Rennformel angepaest zu sein.
Das Chassisgewicht ist durch weitgehende Verwendung
von Leichtmetall und dank des Hohlrahmens
auf ein Minimum reduziert, wodurch es möglich
wurde, dem Motor ein höheres Gewicht mit entsprechend
grösserem Zylinderinhalt und gesteigerter
Leistungsfähigkeit zu verleihen.
Dass die Meisterung eines Rennwagens gelernt
sein "will, hat auch Sandri erfahren müssen, der
sich als Ersatzfahrer auf der Maschine von Ruesch
nicht so rasch zurecht fand, obwohl ihm als italienischer
Motorradmeister gewiss eine reiche technische
Erfahrung und Vorbildung zur Verfügung
steht. Wir haben schon berichtet, dass Ruesch unter
Undichtigkeiten der Brennstoffpumpe und Brennstoffzuleitung
überhaupt zu leiden hatte und daher
mit Tanken und Revisionsaufenthalten viel zu viel
Zeit verlor. Auch auf der Strecke konnte er seine
Maschine keineswegs mehr auf Höchstleistungen
bringen. Er fuhr viele Runden einhändig und war
mit der andern Hand durch ständige Betätigung
der Benzinpumpe in Anspruch genommen. Als
Ruesch seinem Ersatzfahrer das Steuer übergab,
kam er mit vollständig offener und blutender Hand
an der Boxe an, und man musste sich nur wundern,
wie es ihm möglich gewesen war, das Steuer
überhaupt so lange zu halten. Ruesch hat durch
einige sehr rasche Runden bewiesen, dass er sowohl
der Maschine als der Strecke sehr gut gewachsen
war, aber gegen maschinelle Tücken, an
denen nun die Maserati-Wagen besonders reichhaltig
zu sein scheinen, lässt sich überhaupt nicht aufkommen.
Andererseits scheint es auch schwierig zu
sein, von der Fabrik in Bologna die notwendige
Unterstützung und den gewünschten Service zu
erhalten, wofür uns aus Fahrerkreisen eine Reihe
bezeichnender Erfahrungen mitgeteilt wurden.
Sandri kam offenbar mit dem Schaltmechanismus
nfchl ganz zu Wege und musste nach einigen in
stilvoller Eleganz gefahrenen Runden an der Boxe
anhalten, da der dritte Gang beschädigt war und
nicht mehr in Frage kam. Damit war das Mass
voll und man konnte es Ruesch wirklich nicht verargen,
wenn er die Parole auf Abbruch des Rennens
ausgab.
Wir hatten neuerdings Gelegenheit, uns davon
zu überzeugen, welchen grossen Einfluss die Organisation
eines Stalles auf den Enderfolg der
Rennen haben kann. Hier sind die Einzelfahrer
zweifelsohne sehr im Nachteil, da ihnen niemals die
fast unbeschränkten Mittel technischer und organisatorischer
Art zur Verfügung stehen, über welche
die beteiligten Fabriken oder eine Unternehmung
wie die. Scuderia Ferrari verfügen, die in ihrer
Art einzig dasteht. Noch bedeutend schwerer fällt
dieses Manko bei den wenigen Herrenfahrern ins
Gewicht, die heute noch in der Lage sind, an sol->
chen GrossveTanstaltungen teilzunehmen, indem
ihnen noch weniger Erfahrungen und Hilfsmittel
zur Verfügung stehen wie denjenigen Einzelfall
rern, die den Rennsport berufsmässig betreiben und
gewöhnlich auch noch mancherlei Unterstützung
von Fabriken und Zubehöriieferanten igeniessen.
Die beiden am Rennen vertretenen Schweizerfahrer
hatten in dieser Hinsicht einen besonders
schweren Stand, da ihnen ja keine der nationalen
Veranstaltungen die Möglichkeit bietet, sich auf
Rundstreckenrennen im Ausmasse der ausländischen
Grossen Preise bereits zu Hause vorzubereiten.
Dies kam dann deutlich bei den
Halten an der Boxe und der Signalisierung
zwischen Hilfsmannschaft und Fahrer zum
Ausdruck, wobei sich Zeitverluste ergaben, welche
bei dem mörderischen Tempo, das die Spitzenfahrer
anschlugen, überhaupt nicht mehr aufzuholen
waren. Diese Unenfahreaheit, die mangelnde)Organisation
und das Fehlen der moralischen und materiellen
Unterstützung von dritter Seite waren auch
zu einem grossen Teil mitschuld an der nach dein
Rennen ausgesprochenen Disqualifikation von
Maag. Da dieser schon mit sehr starker Verspätung
in Adenau eintraf, musste sich am Samstag
alles überstürzt abwickeln. Die keineswegs homogene
Zusammensetzung seiner Boxenmannschaft,
die nicht aufeinander eingespielt war, und die fehlende
Erfahrung ergab gegenseitige Missverständnisse,
zeitigte Befehle und Gegenbefehle, die dann
dazu führten, dass ohne böswillige Absicht der
Wagen mit einer andern Ausrüstung vom Mechaniker
zur Waage gebracht wurde, als sie für das
Rennen selbst notwendig war. So bedauerlich die
ausgesprochene Disqualifikation für den Falvrer
selbst ist und einen so bittern Beigeschmack die
Angelegenheit für die am Rennen anwesenden
Schweizer hatte, so muss doch Maag in dem Sinne
Gerechtigkeit widerfahren, dass er nicht zu einem
schmutzigen Handel die Hand bot, wie er ihm von
Zehender vorgeschlagen wurde. Dieser legte dann
aus Rache über die Abweisung seiner Offerte Protest
ein, der zur Streichung des Schweizerfahrers
aus der Resultatliste führte.
Manche haben Stuck, als er sich von seinem alten
Austro-Daimler trennte, mit dessen Hilfe er
sich den wohlverdienten Ruf eines «Königs der
Bergrennen » schuf, keine grosse Zukunft vorausgesagt.
Die Pessimisten gingen von der Meinung
aus, die Fahrtechnik bei Bahnrennen sei so grundverschieden
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Stuck, der immerhin schon ein gewisses Alter erreicht
hat, sich kaum mehr so vollständig umstellen
könnte, um auch hier unter die Ersten in der
internationalen Konkurrenz vorzurücken. Es zeigte
sich aber bald, dass der alte Bergmeister auf alle
Fälle der stärkste Mann in der Fabrikecruipe der
Auto-Union ist und mit in vorderster Linie unter
den bestqualifizierten deutschen Piloten steht. Alle,
die Stuck kennen, freuten sich daher doppelt an
seinem grossen Siege aui dem Nürburgring, der
wohl nicht mit Unrecht in einem Teil der Presse
als «das Rennen seines Lebens» bezeichnet wurde.
Die im deutschen Zeitungswald zum Ausdruck gebrachte
Begeisterung, die nach dem Misserfolg von
Montlhery doppelt verständlich ist, kann aber nicht
über die Tatsache hinwegtäuschen, dass das Endergebnis
vom Grossen Preis von Deutschland keineswegs
ein so eindeutiges war, wie bei dem französischen
Grand Prix. Damals belegten die drei
gestarteten Alfa-Wagen auch die drei ersten Plätze,
•während von den übrigen beteiligten Fabriken zwei
vollständig ausfielen und von Bugatti nur ein Wagen
an vierter Stelle einlief. Auf dem Nürtrurgring
dagegen verteilen sich die ersten vier Plätze auf
vier verschiedene Fabrikate, indem eich neben der
Auto-Union und Mercedes, welche die beiden ersten
Ränge belegten, Alfa Romeo mit Chiron an
dritter Stelle und Maserati mit Nuvolari an vierter
Stelle in die Siegerehren teilten. Obwohl auf
dem Nürburgring der Ausfall bei der Ferrari-
Mannschaft durch die Aufgabe von Varzi und
Moll ein unerwartet grosser war, so mussten doch
auch die deutschen Mannschaften ihren Tribut entrichten,
wobei sogar ein Caracciola die Fahne
streichen musste und zwei Maschinen der Auto-
Union auf der Strecke blieben. Hier mögen allerdings
mehr die mangelnde Vertrautheit der Fahrer
mit dem Wagen als ursprüngliche technische
Mängel den Ausschlag gegeben haben.
Die Frage, welche Nation oder welche Maschinen
nunmehr die Führung für sich beanspruchen
könnten, ist auch durch den Grossen Preis von
Deutschland noch nicht eindeutig beantwortet
•worden. Die kommenden Austragungen, so der
Grosse Preis von Belgien, das Klausenrennen, die
.poppa Acerbo und der Grosse Preis der Schweiz,
an welchen sich aller Voraussicht nach die vier
maßgebenden Marken und die nämliche Elite von
Fahrern wieder gegenüber stehen werden, bringen
uns vielleicht der Lösung wesentlich näher. Auf
alle Fälle haben die beiden deutschen Marken be-
Teits bewiesen, dasa sie eine Klasse für sich sind
und die kommenden internationalen Rennen keineswegs
mehr eine sichere Beute der Italiener oder
gar nur eine Familienangelegenheit der Scuderia
Ferrari bleiben werden. b.
Internationale Alpenfahrt. Die diesjährige
internationale Alpenfahrt verspricht schon
jetzt zu einem bedeutenden sportlichen Erfolg
zu werden. Da die Nennungen in den
letzten Tagen ausserordentlich zahlreich einliefen,
musste der definitive Meldeschluss bis
heute Freitag verlängert werden. Die endgültigen
Zahlen der Teilnehmer sind im
Augenblicke natürlich noch nicht bekannt,
doch lagen bereits letzte Woche 114 Einschreibungen
vor. Diese verteilen sich auf
die einzelnen Gruppen wie folgt: Gruppe 1
(über 3000 ccm): 23 Wagen, Gruppe 2 (bis
3000 ccm): 13 Wagen, Gruppe 3 (bis
2000 ccm): 25 Wagen, Gruppe 4 (bis
1500 ccm): 26 Wagen und Gruppe 5 (bis
1100 ccm): 27 Wagen. Von den 114 Meldungen
entfallen 63 auf Einzelfahrer, während
17 Mannschaften die übrigen 51 Fahrzeuge
führen. Die stärksten Fahrerkontingente
stellen England und Deutschland. Erfreulicherweise
wird auch die Schweiz diesmal
mit einigen Fahrern vertreten sein.' Bis jetzt
haben sich folgende fünf Konkurrenten ein-,
geschrieben: Rene Getaz, Colombier (Ford
3804 ccm), Robert Züst, Lausanne (M. G.-
Magnette 1270 ccm), Charles Philippossian,
Genf (Terraplane 3165 ccm), Rudolf Fischer,
Zürich (Alfa Romeo 2300 ccm), und Hugo
Dreier, Luzern (Alfa Romeo 1750 ccm).
Wie wir schon meldeten, haben Vertreter
des federführenden D. D. A. C. auch die
schweizerische Strecke abgefahren und mit
den verschiedenen Persönlichkeiten Fühlung
genommen, die für die Organisation auf einheimischem
Boden verantwortlich sind. Als
Kontrollorte — abgesehen von den Etappenpunkten
Interlaken und St. Moritz — wurden
Martigny, Disentis und Splügen bezeichnet.
Hans Stuck deutscher Strassenmeister. Die
in diesem Jahr erstmals ausgeschriebene
deutsche Strassenmeisterschaft umfasste das
Eifelrennen, das Avusrennen und den Grossen
Preis von Deutschland. Als Sieger ging
aus diesem Wettbewerb Hans Stuck auf
Auto-Union mit 8 Punkten hervpr, Zweiter
wurde Manfred von Brauchitsch auf Mercedes-Benz
mit 5 Punkten, Dritter Momberger
auf Auto-Union mit 2 Punkten und
Vierter Pietsch auf Alfa Romeo mit 1 Punkt.
Pietsch verunfallt. Der bekannte deutsche
Einzelfahrer Paul Pietsch verunglückte mit
seinem Alfa Romeo am Gabelbachrennen in
Thüringen vom vorletzten Sonntag. Er geriet
unmittelbar vor dem Ziel über die
Strecke hinaus und. erlitt einen schweren
Oberschenkelbruch.
Kaye Don zu 4 Monaten Gefängnis verdonnert.
Der Rennfahrer Kaye Don, der bekanntlich
auf einer inoffiziellen abendlichen
Trainingsfahrt wenige Tage vor dem Strassenrennen
auf der Insel Man verunglückte,
wobei der mitfahrende Mechaniker den Tod
fand, ist von einem englischen Gericht wegen
fahrlässiger Tötung zu vier Monaten Gefängnis
verurteilt worden. Das Strafmass wird
in englischen Kreisen noch als sehr milde
angesehen. Wohl nur die Popularität uriä
AUTOMOBIL-REVUE, 1934 59
die Unbescholtenheit des Rennfahrers trugen
zu dieser milden Strafe bei, denn, wie der
Staatsanwalt konstatierte, fuhr Kaye Don an
jenem verhängnisvollen Abend mit 90 km/St,
ohne Lichter und Hupe; ausserdem hatte
er seinen Führerschein nicht bei sich. Kaye
Don, der gegen Kaution auf freien Fuss gesetzt
wurde, hat beim obersten Gericht der
Insel Man Berufung eingelegt.
Si»«»»t in d«»
Sdaw<
X. Internat. Klausenrennen.
Obschon der Nennungsschluss für dieses bedeutendste
Bergrennen Europas erst in drei Wochen
zu Ende gehen wird, liegen neben den Zusagen
fast aller massgebenden Fabriken und Rennställe
bereits über 30 Anmeldungen der bekanntesten europäischen
Einzelfahrer vor. Die Fabriken Maserati
(Zehender, Taruffi), Mercedes-Benz (Caracciola)
und Zoller werden je zwei Wagen an den
« Grossen Bergpreis der Schweiz» entsenden, und
als Fahrer der beiden Auto-Union-Rennwagen sind
nun endgültig H. Stuck und Momfberger bezeichnet
worden. Sozusagen vollständig liegen die Nennungen
der führenden italienischen Rennställe vor.
Graf Lurani und Graf Castelbarco werden auf Maserati
die Farben ihres erfolgreichen Stalles «Brianza»
verteidigen. Die «Scuderia Subalpina» entsendet
Della Chiesa, Farina und Dusio (alle drei auf
Alfa Romeo), die «Scuderia San Giorgio» Balestrero
(Alfa Romeo), Biondetti (Maserati) und Palmieri
(Bugatti) und die Gruppe «Genovese» Beccaria
(Fiat), Battilana (Alfa Romeo) und Toti (Maserati).
Die Teilnahme der «Scuderia Ferrari» mit
drei ihrer besten Fahrer auf den berühmten «Monoposti»
steht ebenfalls fest.
Die französischen Rennställe «Cazaux» und «Toril»
sind durch deren Leiter Cazaux (Bugatti) und
Res (Salmson) vertreten, während der bekannte
englische Fahrer Penn Hughes voraussichtlich die
Farben der Renngemeinschalt Eyston-Penn Hughes
verteidigen wird.
Aus der grossen Zahl der Nennungen von Einzelfahrern
seien nur wenige herausgegriffen: vorerst
die Ausländer: Italiens beste Bergfahrer werden
zahlreich nach dem Klausen kommen. Namen
wie Strazza, Graf Premoli, Ruggeri, Peduzzi, Plate
besitzen internationalen Klang. Gerne wird man
auch die Deutschen Burggaller (Austin), Schirmer
(Wanderer), Steinweg (Bugatti) und die Engländer
Thorpe (Frazer Nash) und Gormack (Alta), sowie
Morand, einer der besten französischen Bergfahrer,
am «Grossen Bergpreis der Schweiz» begrüssen.
Zu den Meldungen der Engländerin Miss Ellison
(Bugattj-Rennwagen), Marocchina (Alfa Romeo)
gesellt sich noch diejenige der bekannten polnischen
Fahrerin Kozmian. Auch die Nennungen der mit
dem Klausen bestvertrauten Schweizerfahrer Maag
(Bugatti), Stuber (Alfa Romeo), Schneider (Derby),
Ulboldi (Maserati), Hörning (Bugatti), Hug
(Bugatti), sowie Raimpinelli (Alfa Romeo) versprechen
einen spannenden Kampf.
Les Rangiers stürzte, eine allgemeine Besserung
gezeigt. Es darf mit einem regulären
Ablauf des Heilungsprozesses gerechnet werden.
Hug befindet sich im Spital in Delsberg.
Das finanzielle Ergebnis des Grossen
Preises von Montreux. Der Grosse Preis
von Montreux 1934 hat ein beträchtliches
Defizit erbracht. Man musste jedoch angesichts
der erstmaligen gewaltigen Kosten
mit einem solchen Ergebnis rechnen. Die
zukünftigen Rennen von Montreux werden
jedoch voraussichtlich ganz andere finanzielle
Resultate zeitigen, da dann verschiedene
einmalige Aufwendungen nicht mehr notwendig
sind. In einer kürzlich stattgefundenen
Sitzung des Zentralkomitees des Grand Prix
legte der Präsident der finanziellen Kommission
eine provisorische Abrechnung vor.
Die Einnahmen überschreiten um ein geringes
den Betrag von 100 000 Fr., während sich
die Ausgaben auf 150000 Fr. beziffern. Man
beschloss, vorläufig nur die Hälfte des Garantiefonds
zur Tilgung des Defizites zu verwenden
und für den Rest eine vorläufige
Anleihe zu machen, bis auch noch das finanzielle
Ergebnis des Bergrennens Montreux—
Caux, des Schweiz. Trachtenfestes und der
Lotterie «Pro Montreux» bekannt sind.
Ein Rundstreckenrennen in Genf? Die
Stadtrundstreckenrennen werden immer
mehr zur grossen Mode. Wie wir erfahren,
trägt sich auch die Sektion Genf des A. C. S.
mit der Organisation eines Genfer Stadtrundstreckenrennens
für das Jahr 1935, das
u. a. über den Wilson- und den Montblancquai
führen würde.
Liste der Klassenrekorde
Hugs Befinden. Wie wir erfahren, hat sich
im Befinden des jungen Rennfahrers Hug,
der beim Training zum Bergrennen Develiervon
Develier - Les Rangiere.
Klasse Fahrer Marke Jahr Zelt
Tourenwagen:
750 cc Farine (D.K.W.) 1934 7.59,0
1100 cc. «Julon» (Ford) 1934 7.13,8
1500 cc. Keller (Alfa Romeo) 1930 6.14,6
2000 cc. Kautz (A.C.) 1934 5.12,2
3000 cc. Le Roy (Voisin) 1932 5.02,6
5000 ec. Gobelin (Chrysler) 1934 4.59,0
8000 cc. Zwimpfer (Chrysler) 1034 4.37,4
Sportwagen:
750 cc. Zahnd (Austin) 1932 6.45,0
1100 cc. Wustrow (M. G.) 1934 5.18,6
1500 cc. Hummel (Amilcar) 1934 5.05,2
2000 cc. Kundig (Bugatti) 1932 4.56,6
3000 cc. Karrer (Bugatti) 1932 4.16,4
5000 cc. Stuber (Alfa Romeo) 1934 3.50,8
8000 cc. Hahn (Mercedes) 1934 4.28,4
Rennwagen:
750 oc. Hirschy (D.K.W.) 1934 5.35,4
1100 cc, Kessler (Amilcar) 1932 4.36,4
1500 cc. Constantinowitz (Bugatti) 1932 4.47.8
2000 cc. Stuber (Bugatti) 1930 4.34,0
3000 cc. Stuber (Bugatfi) 1932 4.06,6
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N« 59 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Strassen und Volkswirtschaft
Fortsetzung von Seite 2.
Das klingt vielleicht banal, entspricht aber
der Wahrheit; und ein Mittel, aus diesem,
sagen wir «glücklichen» Zustand der Natur
diesen Nutzen zu ziehen, besteht eben darin,
unser Strassennetz und namentlich unser
Alpenstrassennetz
den Bedürfnissen des modernen Verkehrs anzupassen,
und zwar so rasch wie möglich,
d.h. ehe der Strassenreisendenstrom auf andere
Kanäle abgeleitet worden ist. Dann ist
es zu spät. Und unsere Nachbarstaaten, nicht
nur Italien, sondern auch Frankreich und
Oesterreich machen alle Anstrengungen dazu.
Die Alpenstrassen-Initiative ist daher zu
begrüssen und in vollem Umfang zu unterstützen.
Dass in unserem Volk allgemein das
Gefühl verbreitet ist, es müsse da ein Mehreres
geschehen, das beweisen die 150,000
Unterschriften, welche an und für sich für
ein Initiativbegehren schon eine sehr hohe
Zahl bedeuten, welche Zahl aber in Wirklichkeit
noch viel bedeutender ist, da ihr grosse
Massen NichtUnterzeichner noch sympathisierend
zur Seite stehen.
Damit möchte ich nun keineswegs sagen,
dass in der Schweiz im Ausbau der Strassen
noch nichts oder nur Unvollständiges geleistet
worden wäre. Dieser Vorwurf wird
oft mündlich und schriftlich erhoben. Zahlen
sprechen auch hier. — Rund 220 Mill. Fr.
haben unsere Kantone im Verlauf der von
der Statistik erfassten letzten sieben Jahre
für Strassenbauten, Strassenkorrektionen,
neue Fahrbahnbeläge ausgegeben; eine Summe,
die sich ruhig auch vor der Oeffentlichkeit
sehen lassen darf. Was vielleicht dabei
fehlt, das ist eine gewisse Einheitlichkeit in
der Durchführung dieses Ausbauprogramms,
hervorgegangen aus dem Umstand, dass
nicht alle Kantone finanziell gleich stark
sind, im Verhältnis der Ansprüche nicht über
die prozentual gleich nötigen Mittel verfügen,
dass vielmehr gerade unsere Bergkantone
mit ausgedehnten Strassennetzen
steuerschwach sind, weil die Einnahmen aus
den Industrien fehlen.
Es liegt daher ein Kern der Wahrheit darin,
wenn der fremde Automobilist findet,
unsere Strassen seien einem stetigen Gütewechsel
unterworfen. Verärgert, wie er dann
vielleicht ist, fühlt er sich veranlasst,
das ganze Strassennetz verantwortlich zu
hin, vielleicht für eine ganz kurze
Strecke, auf welcher er gezwungen war, beiten, namentlich die Belagsarbeiten, auf die
etwas Staub zu schlucken. Es gilt eben auch gute, warme Jahreszeit zu verlegen; es ist
hier das Sprichwort: «Kleine Ursachen, aber ebenso gewiss, dass namentlich unsere
grosse Wirkung» — und damit werden wir Hilfsindustrie, wie Steinbruchbetriebe, Schotrechnen
müssen. Ein Strassennetz ist schnei- terwerke, Sand- und Pflastersteinlieferanten,
ler diskreditiert als nach modernen Qrund- den ganzen Winter über eine grössere Zahl
Sätzen ausgebaut.
von Arbeitern beschäftigen können, ganz ab-
Auf eine Vereinheitlichung der Ausbau- gesehen davon, dass es möglich ist, Unterprogramme
wird aber hingearbeitet werden bauarbeiten auszuführen noch bis in den spämüssen,
und es ist daher auch zu hoffen und ten Spätherbst hinein,
anzunehmen, dass auch die Alpenstrassen- Auch aus diesem Grunde ist zu erwarten,
Initiative bei unseren höchsten Behörden vol- dass unsere oberste Landesbehörde, trotz
les Verständnis finden werde.
dem lückenhaften Gutachten Grimm/Roth-
Die 150 000 Unterzeichner des Initiativ- P let z. den Ausbaubestrebungen unserer Landbegehrens
und mit ihnen grössere Massen strassennetze und derjenigen unserer Alpenstimmfähiger
Bürger könnten eine andere strassen volles Verständnis entgegenbringen
dass
die
anze WeIt uns
Einstellung nicht verstehen.
werde.
Es ist daher auch bedauerlich und für den Es ist Ja eine grosse Aufgabe, an welche
Nichteingeweihten nicht recht verständlich, das gütige Geschick die Strassenbauer gedass
sich gerade über diesen Punkt die vom
st e"* hat; vergessen wir nicht, dass schon
eidg. Volkswirtschaftsdepartement eingesetz- dje Römer J " der strass e ein e hochkulturelle
ten Gutachter Grimm und Rothpletz In Tat erblickt haben; vergessen wir nicht, dass
Sachen der Krisenbekämpfung in ihrem wir heute wieder vor einer ähnlichen Aufschriftlich
eingereichten Gutachten vollstän- g abe s tehen .
2
dig ausschweigen. Der Strassenbau wird Strassenbauer nach unseren Taten beurteilen
darin überhaupt als
wird ! dass wlr alIe vom letzten
- Wegknecht
bis zum leitenden Oberingenieur, vom kleinquantltS
negllgeable
sten Materiallieferanten bis zum grössten
behandelt, obwohl allgemein bekannt ist, dass Unternehmer, uns bewusst sein müssen und
sich wenig Arbeiten so gut wie Strassen- bewusst sein dürfen, kulturelle Mitarbeiter
bauten zur Ausführung als Notstandsarbeiten zu sein an einem grossen, an einem giganeignen,
tischen Werk, von dem auch, wie wir hoffen
Einmal liegt es in der Natur der Sache, wollen, unsere Nachkommen mit Bewundedass
auf diesem Gebiet die Maschine nur zu rung sprechen sollen. Suchen wir uns zu
einem geringen Teil die Handarbeit hat zu konzentrieren auf unsere Aufgabe, auf unser
verdrängen vermögen; der Strassenbau kann Ziel, unser Land mit einem modernen, allen
also noch einen grösseren Teil von Arbeits- Anforderungen des Verkehrs gerecht werdenlosen
beschäftigen, ausserdem brauchen viele den Strassennetzes auszustatten, und an die-
Hilfskräfte nicht gelernte Arbeiter zu sein; ser Aufgabe soll auch unser Stand, unser
das ermöglicht die Uebernahme von stellen- Standesbewusstsein wachsen, damit wir
losen Arbeitern auch aus anderen Berufen, immer mehr das Vertrauen unseres Volkes
Alle benötigten Konstruktionsmaterialien, bis und unserer Behörden verdienen, damit wir
dieser Apparate erheblich erleichtert wird.
Wer z. B. nach Italien fährt, muss die unangenehme
Konstatierung machen, dass die
Abfertigung mit den gewöhnlichen Zölldokumenten
des Wagens nicht möglich ist, so
dass man veranlasst wird, zum zeitraubenden
Ausbau der Radioapparate zu schreiten.
Es sollte möglich sein, dass diese eingebauten
Radioapparate in gleicher Weise in das
Triptyk resp. Grenapassierscheinheft des
Wagens miteinbezogen werden können, wie
dies z. B. mit der übrigen Wagenzubehör
wie Stoßstangen, Koffer, Ersatzräder, Felgen
möglich ist.
V
Die eidgen. Oberzolldirektion nimmt zu dieser
Mitarb&itereinsendung folgendermassen Stellung:
«Vermutlich beziehen sich obige Ausführungen
auf die italienische Zollabfertigung
der in Automobile eingebauten Radioapparate.
Es ist uns nicht bekannt, wie letztere von
seiten Italiens bei der Einfuhr im Automobil-
Touristenverkehr zollamtlich behandelt werden.
Was die schweizerische Zollabfertigun*
anbelangt, so bemerken wir, dass die Radioapparate,
obwohl sie zur Zeit grundsätzlich
zur Einfuhr kontingentiert sind, im Automobil-Touristenverkehr
ohne besondere Einfuhrbewilligung
und ohne Erhebung des Ueberzolles
zugelassen werden, sofern die vorübergehende
Einfuhr gegen Vorlage eines
besondern Triptyks des Touring-Clubs der
Schweiz erfolgt, oder wenn sie auf den Automobil
- Tribtyks des Automobil - Clubs der
Schweiz besonders erwähnt sind. Dabei bleibt
es sich gleich, ob die betreffenden Apparate
eingebaut sind oder nicht.
Radioapparate, eingebaut oder nicht, für
welche die vorübergehend die Schweiz aufsuchenden
Touristen oder Kurgäste kein
Triptyk des T. C. S. vorzuweisen in der
Lage sind oder welche auf den Triptyks des
A. C. S. nicht besonders erwähnt sind, werden
gegen Sicherstellung des Normalzolles
auf einen geringen Prozentsatz, sind einhel- aber auch das Recht bekommen, in diesen
mischen Ursprungs; die Materialaufberei- Fragen ein gewichtiges Wort mitzusprechen,
tungsindustrie trägt daher durchaus natio- Bedenken wir und prägen wir uns es mit Freipass abgefertigt; auch in diesen Fällen
braucht keine besondere Einfuhrbewilli-
nalen Charakter. Also fügt sich auch, volks- | mmer w j e d e r ein, das Wort:
wirtschaftlich gesprochen, die Strassenbaute « Das beste Wahrzeichen für die Kultur gung vorgewiesen zu werden. Die Dempntierung
der eingebauten Apparate wird hier-
vollständig in den Gedanken der
eines Volkes ist die Strasse; der Reichtum
nationalen Arbeitsbeschaffung an Strassen ist das beste Mass des erreichten bei nicht verlangt, sondern das Gewicht,
ein.
Grades der Kultur.»
welches als Grundlage für die Berechnung
Man behaupte nicht, es handle sich hier *_»_•» » .. der Zollhinterlage dient, wird schätzungsweise
angenommen.
um eine ausgesprochene Saisonarbeit, die SfllWeiZeriSOie KllIlflSQiail
notgedrungen auf einige Sommermonate zu- w^mmam^immimaK^^mmmmmmam^mmmammmi Die Zollabfertigung von Radioapparaten
sammengedrängt werden müsse und im Win- Zollabfertigung Ton Radioapparaten. Nachter
doch nicht mithelfe, das Heer 4er dem der Einbau von Radioapparaten in Au-
Arbeitslosen zu vermindern.
tos immer grössere Fortschritte macht, ist
Gewiss sind wir gezwungen, gewisse Ar- es unbedingt nötig, dass die Zollabfertigung
gegen Vorlage eines Grenzpassierscheinheftes
(Carnet de passages en douanes) ist nicht
statthaft; in diesen Fällen hat Freipassabfertisrung
zu erfolgen.»
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1931- NO 59
Aus dem Bilderkch des
Grossen Preises von
Deutschland
V. 1. n. r. 7 Die Ruhe vor dem Sturm. G. Moll
und T. Nuvolari lassen sich auch unmittelbar vor
dem Start nicht aus dem Gleichgewicht bringen
und warten geduldig auf die Anordnungen des
Starters. l_ Chlron in «Zivil». Hier sehen wir den
französischen Favoriten mit Photoapparat ausgerüstet
bei der Wagenabnahme.
V. 1. n. r.: Eine schwierige Operation. Dem bei
der Auto-Union tätigen Ersatzfahrer Kohlrausch
ist beim Training etwas ins Auge geflogen. Unter
kundiger Assistenz wird nun der Patient behandelt.
Der Philosoph. L. Fagioli erwies sich im Rennen
als ein echt südländischer Draufgänger. In
den Trainingspausen aber bewahrt er philosophischen
Gleichmut Die Sachverständigen. Die Damen
der Rennfahrer verfolgen mit Eifer und Sachkenntnis
die Passage der einzelnen Konkurrenten.
Links die Gemahlin von Momberger, recht* daneben
Frau Stuck, die nicht nur eine tüchtige Helferin
ihres Hans ist, sondern auch aJa Journalistin
einen guten Ruf besitzt und in dieser Eigenschaft
auch unseren Lesern bekannt ist.
v 1. n. r. • Der 2,9-Liter-Alfa-Romeo Im «N£gllg£».
Bei abgenommener Motorhaube liegt fast die ganze
Motor- und Uebertragungsanlage frei zugänglich da
Der Kriegsrat. Stuck erhält hier vor dem Rennen
die letzten Ratschläge und Anweisungen seiner
Rennleitung. Links vom Wagen der Konstrukteur
der Maschine Dr. ing. Porsche, rechts im Vordergrund
der Rennchef Ing. WaJb.
Der Rennstall. Die vier Maschinen der Auto-TJnion
sind hier fahrbereit. Drei davon werden in der
nächsten Minute an den Start geschoben (im mittleren
Wagen sitzt bereits Stuck), die vierte bleibt
als Reserve zurück. Im Hintergrund einer der
mächtigen Transport- und Werkstattwagen der
Fabrik.
Der Halt an der Boxe.
Dieser interessante
Scbnappschuss zeigt Stuck
an der Boxe. Während er
die kleine Schutzscheibe
abwischt, sind zwei Helfer
mit dem Pneuwecbsel
beschäftigt. Ein dritter
hat den Fülltrichter eingesteckt
und holt eben an
der Boxe eine Kanne mit
Brennstoff.
Der Grosse Preis
von Vichy
Links: Dw Sieger. Graf Trossi lorbeergesehmückt nach seiner erfolgreich beendeten Fahrt. — Unten links: Der Star! zum
Grossen Preise. Trossi (Nr. i) liegt hier bereits an der Spitze — Rechts: Mitten im Kampf. In Führuns liegt Trossi, uefolgt
von Straight, der sein schärfster Gegner war und sich nicht abschütteln liess.
fM&mmms

N 1 59
II. Blatt
BERN, 20. Juli 1934
No 59
II. Blatt
BERN, 20. Juli 1934
dsdhau
Ein Henriod-Schnellgang-Vorgelege. Wir
haben schon mehrmals auf die Getriebekonstruktionen
des im Ausland lebenden Schweizers
C. E. Henriod, eines der Pioniere des
Automaobilbaues, hingewiesen. Seitdem sich
Henriod von der Automobilfabrikation zurückgezogen
hat, verlegte er seine ganze
Arbeitskraft auf die Entwicklung eines Getriebes,
bei dem womöglich das zum Einschalten
eines neuen Ganges nötige Bedienungsmanöver
auf die Betätigung von nur
zwei Druckknöpfen reduziert werden sollte.
Vor ungefähr Jahresfrist beschrieben wir
einen Henriod-Automaten, durch dessen Anwendung
das erstrebte Ziel bereits verwirklicht
war. Die Gangschaltung konnte bei diesem
Getriebe, dessen Konstruktion inzwischen
bis zur Fabrikationsreife vervollständigt
wurde und dessen serienmässiger Einbau
nun von mehreren Autofirmen geprüft
wird, ohne Anwendung irgend eines Pedals
oder Hebels vorgenommen werden, indem
man lediglich einen von zwei Druckknöpfen
betätigt. Einer der Druckknöpfe dient dabei
zum Aufwärtsschalten, der andere zum Abwärtsschalten.
Nach ähnlichen Prinzipien hat jetzt Henriod
noch ein Schnellgang-Vorgelege gebaut,
das im folgenden erstmalig beschrieben
wird. Das Vorgelege lässt sich hinter jedem
gewöhnlichen Wechselgetriebe einbauen und
erhöht damit dessen Gangzahl auf das Doppelte.
Die Gesamtübersetzungen werden im
Verhältnis von 1 :1,35 verändert. Ein- und
Ausschalten der Schnellgangübersetzung geschehen
wiederum auf einfachste Weise
durch Betätigen eines Druckknopfes, ohne
dass dabei auf die Motortourenzahl irgendwie
Rücksicht genommen zu werden
braucht. Fährt der Wagen im direkten
Gang, so lässt ein Betätigen des Druckknopfes
das Schnellganggetriebe zuerst leerlaufen.
Das Vorgelege ergibt damit also gleichzeitig
Freilaufwirkung. Erst das nochmalige
kurze Betätigen das Druckknopfes lässt den
Schnellgang in Wirkung treten.
Aus den beistehenden Skizzen geht der
kompakte Aufbau des Vorgeleges deutlich i
Verschiedene Ansichten des neuen Schnellgang-
Vorgelege«. Oben das TaWeau auf dem Instrumentenbrett,
von wo aue durch Betätigen eines Druckknopfes
wahlweise der direkte Gang (P), Freilauf
(L) oder Schnellgang (S) zur Wirkung gebracht
werden kann.
hervor. Die Sekundärwelle des gewöhnlichen
Wechselgetriebes trägt an ihrem Ende
den Zahnkranz 3. Mit seiner Innenverzahnung
steht dieser Zahnkranz über dem
Zahnkranz 5 mit dem Ritzel 4 in Verbindung,
an dessen Achse die Kardanwelle angeschlossen
ist. Denkt man sich den Zahnkranz
5 in seiner dargestellten Lage festgehalten,
aber drehbar, so muss die Rotation
des Zahnkranzes 3 eine beschleunigte Rotation
des Ritzels 4 zur Folge haben, womit
die gewünschte Uebersetzung ins Schnelle
verwirklicht ist. Verbindet man anderseits
den Zahnkranz 3 direkt mit dem Ritzel 4,
so findet eine direkte Uebertragung der
Drehbewegung statt.
Schliesslich besteht die Möglichkeit, den
exzentrisch gelagerten Zahnkranz 5 mit
samt seiner Lagerung um das Ritzel 4 herum
rotieren zu lassen. In diesem Fall muss
jede Kraftübertragung unterbleiben, das Vorgelege
ergibt Freilaufwirkung.
"• Konstruktiv ergibt sich der erste Zustand
•j- die Uebertragung ins Schnelle — daraus,
däss ein durch die Feder 7' zusammengezogenes
Bremsband die Trommel 6 abbremst,
die mit der exzentrischen Lagerung 6 des
Zahnkranzes 5 ein Stück bildet. Der zweite
Zustand — Freilauf — ergibt sich dann.
wenn man durch Auseinanderspreizen dieses
Bremsbandes 7 die Trommel 6 wieder löst.
Der dritte Zustand — die direkte Uebertragung
— tritt ein, wenn die Trommel 9 (siehe
Fig. 1) nach links verschoben wird, so dass
die ausfahrenden Keile 9' eine Ausdehnung
des mit Vorspannung eingebauten Bremsbandes
8 ermöglichen. Dieses Bremsband verkuppelt
sich nun seinerseits mit der Trommel
6, so dass, da es durch den Bolzen 8'
mit dem Zahnkranz 3 verbunden ist, der
ganze Mechanismus blockiert wird.
Die Spreizung des Bremsbandes 7 entgegen
der Wirkung der Zugfeder 7' geschieht
durch den Hebel 10'. Auf derselben Hebelachse,
die durch ein elektrisches Relais gesteuert
wird, sitzt der Hebel 10, durch welchen
die Seitenverschiebungen der Trommel
9 zustande kommen. s
Um die Abnützung des Mechanismus nach
Möglichkeit zu verringern, eine besondere
Schmierwartung zu erübrigen und um ein,
sanftes Eingreifen der Kupplungen zu gewährleisten,
ist das ganze Vorgelege an das
Druckschmiersystem des Motors angeschlossen.
Das unter Druck stehende Oel tritt bei
17 ein und gelangt durch eine Nut in der äusseren
Stirnwand des Getriebes in die Oelkanäle
12. Nachdem es von hier aus die
Zahnräder, die Bremsbänder und alle Lagersteilen
gründlich geschmiert hat, tropft es'
in den Gehäuseunterteil ab, von wo es
durch die Leitung 18 wieder in den Motor,
zurückgesaugt wird.
Wie man uns versichert, haben ausgedehnte
Versuche ergeben, dass sowohl das
Vorgelege als Ganzes wie auch seine Einzelorgane
allen Anforderungen mit grösster
Leichtigkeit zu genügen vermögen. Wie aus
Figur 2 ersichtlich, ist der Zahnkranz 5 direkt
auf den aus nitriertem Stahl bestehenden
sichelförmigen «Teilen 6 gelagert, da es
sich herausgestellt hat, dass dadurch weder
die Reibung noch die Abnützung grösser
ausfallen als bei Lagerung des Zahnkranzes
in Rollen- oder Kugellagern. Eine übermässige
Abnützung der Bremsbänder andererseits
wird zum Teil durch die gute Schmierung,
zum Teil durch die geringen abzubremsenden
Kräfte vermieden. —y—
I
werk
Obenschmierung oder nicht?
Unter Obenschmierung versteht man die
Schmierung der oberen Teile der Kolbenlaufbahn,
die dadurch zustande kommt, dass man
dem Benzin ein Quantum Obenschmieröl beimischt.
Beim Ansaughub des Kolbens gelangt
zugleich mit dem Brennstoffgemisch dieses
Obenschmieröl in die Explosionskammer,
schlägt sich an den Seitenwänden nieder und
schmiert dort, wo der Kolben sonst trocken
läuft. Fast alle Fabrikanten von Obenschmierölen
behaupten von ihrem Produkt, dass dasselbe
der Verbrenniingshitze widerstehe; vielleicht
glauben sie das sogar selber, wahr ist
es aber nicht. Es gibt kein Oel, das in der
Explosionshitze von zirka 1500° nicht verbrennt.
Ist es aber ein gutes Obenschmieröl,
so hinterlässt es dabei keine Rückstände; ist
es ein schlechtes Oel, so ij^t es Ursache zu vermehrter
Kohlebildung im Zylinder. Darum ist
die Verwendung von Obenschmierölen zum
Einfahren neuer Wagen zwar unbestritten, im
Dauerbetrieb aber wird manchmal davon abgeraten.
Was ist nun richtig?
Genau durchgeführte, wissenschaftliche
Versuche haben bewiesen, dass die Hauptabnützung
von Kolben und Zylinder nicht im
Dauerbetrieb des Motors, sondern beim Anlassen
entsteht. In den Sekunden, die zwischen
Anspringen des Motors und Eintreten
der Oelschmierung vergehen, läuft das Trieb-
trocken. Darum wird z. B. ein Stadtreisender,
der seinen Motor täglich sehr oft
abstellt, und wieder in Gang setzt, eine viel
grössere Abnützung konstatieren, als derjenige,
der ununterbrochen lange Strecken
fährt. Im Winter ist die Abnützung noch bedeutend
grösser als im Sommer, weil das
durch die Kälte erstarrte Oel nur langsam
fliesst und die Schmierung darum noch später
einsetzt. Darum sollte im Winter jeder Automobilist
unbedingt, im Sommer wenigstens
derjenige stets Obenschmieröl verwenden, der
öfters kurze Strecken fährt. Um aber der
drohenden Verrussung vorzubeugen, sollte
man nur ein anerkannt hochwertiges Obenschmieröl
guter Marke gebrauchen. Ein solches
gutes Obenschmieröl verlängert die Lebensdauer
Ihres Motors erheblich, d. h. das
Ausschleifen der Zylinder und Einsetzen
neuer Kolben wird erst nach Zehntausenden
von Kilometer später nötig als sonst. Das für
Ihren Motor geeignete gute Obenschmieröl erhalten
Sie beim nebenstehenden Vertreter
Ihrer Marke, Sie können es sich direkt beim
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 59
Mensch und Auto.
Es wird vielleicht manche Leser überraschen,
wenn man behauptet, dass zwischen
dem menschlichen Organismus und dem maschinellen
Gefüge eines Automobils zahlreiche
Analogien bestehen. Und dennoch ist dem
so, mag auch, wie gesagt, auf den ersten
Blick der Vergleich merkwürdig anmuten.
In der Pariser Sorbonne hat kürzlich
Dr. Chauvois über dieses Thema im Rahmen
eines Vortrages gesprochen, der nicht nur
im Plauderton, sondern auch wissenschaftlich
gehalten war. Man muss sich vorerst
daran erinnern, dass sowohl der menschliche
Organismus wie auch das mechanische Gefüge
eines Automobils bewegungsfähig sind
und durch zugeführte Nahrungs- bzw. Kraftstoffe
versorgt werden. Hier sind also schon
die ersten Ansätze zur Analogie gegeben.
Natürlich ist zur Erkenntnis und zur Aufzeigung
dieser Analogien die genaue Beherrschung
beider Vergleichsteile notwendig.
Dr. Chauvois erwies sich in seinem Vortrag
als guter Führer durch das gewählte Gebiet,
und es wird versichert, dass die Zuhörerschaft,
die sowohl markante Persönlichkeiten
der medizinischen Wissenschaft wie auch
Vertreter der Technik vereinigte, den Ausführungen
des Sprechers mit grossem Interesse
folgte.
An Hand eines Films gelang es Dr. Chauvois,
seine Darlegungen leicht verständlich
zu bringen und so die beiden Fachgruppen,
Aerzte wie Techniker, für seine Theorie zu
interessieren. Der Stoff war Dr. Chauvois
sehr vertraut, nicht nur, weil er sich gründlich
damit beschäftigt hatte, sondern auch,
weil er schon vor einiger Zeit vor einem
kleineren Kreis, dem unter anderen auch
Präsident Doumer angehörte, darüber zu
sprechen Gelegenheit nahm.
Die Punkte, die zu einem Vergleich zwischen
dem menschlichen Organismus und
dem Automobil einladen, sind zahlreicher, als
man glauben möchte. Was gibt dem Motor
den Kraftimpuls? Der Brennstoff. Was gibt
dem menschlichen Körper Kraft? Die Nahrungsmittel.
Wenn wir Benzin in den Tank
unseres Autos füllen, so machen wir analog
das gleiche wie bei der Nahrungsaufnahme
unseres Magens. Der Brennstoff wird durch
ein Filter durchfliessen gelassen, damit Unreinheiten,
d. h. unverdauliche Bestandteile,
zurückgehalten werden. Machen nicht unsere
Gedärme ähnliches? Der gefilterte Brennstoff
gelangt zum Vergaser; die zur Ernährung
wichtigen Bestandteile werden durch
Plötzliches Stillstehen
des Motors
3
Aussetzen des
Motor
Allmähliches Versagen
des Motors
Der «Stammbaum» der häufigsten Motorstörungen.
(siehe die Legende rechts.)
die Adern und Blutbahnen vom Körper absorbiert,
das Unbrauchbare ausgeschieden.
Der Brennstoff rinnt durch die Düse und
mischt sich hierauf mit jenem Luftquantum,
das zur Verpuffung notwendig erscheint. Das
frische Blut, das durch blutbildende Nahrungsstoffe
gebildet wird, kommt in die
rechte Herzhälfte und von da weiter in die
Lungen, wo es durch Sauerstoff gereinigt
wird.
Mittels der Ventile wird das Luft-Brennstoff-Gemisch
den einzelnen Zylindern des
Motors zugeteilt. Von der linken Herzhälfte,
der Aorta und den arteriellen Blutbahnen
aus erfolgt die Zuteilung des Blutes bis zu
den einzelnen Zellen im Körper, die mit zahllosen
Zylindern, die den Muskeln Kraft geben,
verglichen werden können.
Im Zylinder bringt der elektrische- Funks
das Gemisch zur Entflammung, das durch
die Explosion auf den Kolben und weitetauf
die Kurbelwelle wirkt. In ganz ähnlicher
Weise werden die Nervenzellen mit Nahrung
versorgt und lösen dann durch den motorischen
Teil die Muskelkraft aus.
Die Rückstände der Verbrennung (Kohlensäure
usw.) werden durch das Auspuffventil
In den Auspufftopf bzw. ins Freie geleitet.
Im menschlichen Körper gelangen diese
«Rückstände» nicht nur durch einen Weg,
sondern durch mehrere Wege zur Ableitung;
so z.B. durch die Lungen, Nieren, durch den
Schweiss, durch Tränen, Verdunstung. Der
Kreislauf ist aber der nämliche: Nahrungsaufnahme,
Verwertung der in. kleinste Teile
aufgelösten Bestandteile und Ausscheidung
der unbrauchbaren Teile und Unreinheiten.
Die hier wiedergegebenen Beispiele veranschaulichen
gut die wichtigeren Punkte, auf
die sich die Vergleiche beziehen. Die Analogien
zwischen den beiden Organismen, dem
menschlichen einerseits und dem maschinellen
anderseits, eröffnen aber noch zahlreiche
andere Ausblicke; sie können geradezu das
Studium der Physiologie anregen.
Der «Stammbaum» der häufigsten MotorstSrungen.
i = Haupt-Zündkabel herausgerutscht oder gebrochen;
2 = Schlechter Batterieanschluss; 3 =
Unterbrecherhammer steckengeblieben, Kondensatordefekt;
4 = Zündkerze verrusst, Kabel abgefallen;
5 = Gesprungener Kerzenisolator; 6 = Verschmutzter,
schlecht eingestellter Verteiler; 7, 8 =
Gebrochene oder lahme Ventilfeder, steckenbleibendes
Ventil; 9 = Undichte Kolben oder Kolbenringe;
10 = Tank leer; 11 = Filter oder Leitung verstopft;
12 = verstopfte Düse, Luftdrossel geschlossen;
13 = Pumpe defekt, Gasblasen in der Leitung,
Leitung verstopft; 14 = Schmutz im Vergaser;
15 = Saugrohr undicht angeschlossen.
Eidg. Schützenfest, Freiburg
20. Juli bis 6. August 1934
SCHÖNE SCHIESSLINIE: 240 Scheiben auf 300 Meter, 26 Scheiben auf 60 Meter
Sektionswettkampf: ca. 1500 Sektionen auf 300 Meter u. 175 Sektionen auf 50 Meter
Unterkunft: 3000 Betten zur Verfügung • Geräumige Kantinen
Festwirte: HH. LOthy, Jeanloz, Glaser und Tschan
Donnerstag, 26. Juli: Offizieller Tag, grosser histor. Umzug
Grosses Festspiel „HON PAYS"
Verfasser: P. Bondallaz und J. Bovet.
Musikalische Leitung: 0. Bovet
Inszenierung von «I. Be>anger u. J. Bserlswyl. Dekoration u. Kostüme von A. Cingrla
Solisten: Lucl e Corridori, Lina Falk, Ernst Bauer, Felix Lee f fei
800 Mitwirkende Berufsorchester Elektronische Orgel
Vorstellungen: 21.,22., 23., 25.,26.,29., 30.,31. Juli,2. u.5. Aug., um 21 Uhr
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(3. und 4. synchr.]
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leichten Wagen
Für den Fachmann Ist die fabelhafte Bergsteigfähigkeit
des neuen BMW kein Rätsel. Gibt es doch kein
Wagen dieser Klasse, welcher derart niedriges Eigen«
gewicht (800 kg) mit derart hoher Motorlelsturg vereinigt.
(34 Brems PS, 8 Steuer PS). Und dann noch
das 4-Gang-Getriebe, die extra reichliche Gebirgs-
Kühlung und das wunderbare Schmler-System machen
ein Heisswerden ausgeschlossen. Die meisten der
Schweizer-Alpenpässe werden im 3. Gang bewältigt,
selbst mehrfach stärkere Wagen werden spielend
überholt, darum sei auch Ihre nächste Wahl: BMW
den König der Bergstrasse.
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RO 59 -1934
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Reinigung von Aluminium. Verschmutzte
Aluminiumteile am Motor oder an andern
Teilen des Wagens lassen sich leicht reinigen,
indem man dazu einen in Terpentinöl
getränkten Lappen verwendet. Die Reinigung
mit Terpentinöl gibt der Leichtmetalloberfläche
ein schöneres Aussehen als diejenige
mit Benzin oder Petroleum und schützt auch
gegen ein rasches erneutes Verschmutzen.
-ys.
T«*dh
Frage 9122. Wer liefert Pneus 33X5 mit Wlnler-StoIlenprofil?
F. R. in R.
Frage 9123. Kleinere Räder für Packard. Meine
Sechszylinder Packard-Limoueine, Jahrgang 1925,
hat Scheibenräder für die Pneudimension 23X6.00,
bei einem Felgendurchmesser von 58,5 cm, einer
mittleren Oeffnung von 165 mm und 5 Befestigungsechrauhen.
Da der Wagen beständig in den Bergen
gefahren wird, möchte ich ihn, um das Uebersetzungsverhältnis
günstiger zu gestalten, mit kleineren
Rädern versehen. Kann mir jemand einen
iWagentyp nennen, der passende kleinere Räder hat
oder wo könnten sonst noch kleinere Räder occasionsweise
beschafft werden? S. G. in T.
Frage 9124. Beseitigung von Säureflecken. Durch
Unvorsichtigkeit Hess ich etwas Schwefelsäure aus
der Batterie auf das Kurbelgehäuse meine« Motors
abtropfen. Die Säure hat nun im Aluminium des
Kurbelgehäuses hässliche grauschwarze Flecken
eingefressen. Gibt es ein Mittel, um diese Flecken
wieder zu beseitigen? B. G. in W.
Antwort: Wenn die Flecken nicht ganz neu
sind, lassen sie sich allein auf chemischem Weg
nicht mehr zum Verschwinden bringen, da an den
angegriffenen Stellen das Leichtmetall ja oberflächlich
zerstört ist. Immer werden Sie einen befriedigenden
Erfolg erzielen, wenn Sie die angegriffenen
Stellen mit einer Lauge, z. B. Salmiak oder
Soda, gründlich abwaschen, indem Sie dann die
Lauge mit viel Wasser wegspülen und schliesslich
mit einem Aluminium-Putzpulver polieren. -at-
Frage 9125. Wirkungsweise des Neon-ZUndkerzenprüfers.
Woran erkennt man mit Hilfe eines
Neon-Zündkerzenprüfers, ob eine Zündkerze richtig,
mangelhaft oder gar nicht funktioniert? Ich
habe einen Reklame-Zündkerzenprüfer erhalten,
kann aber damit bei verschiedenen Zündkerzen keinen
grossen Unterschied feststellen. Einzig das
Aufleuchten ist manchmal etwas verschieden hell.
E. P. in B.
Antwort: Bei der Prüfung von Zündkerzen
mit einem Neon-Zündkerzenprüfer gebe man dem
Motor vorerst nur soviel Gas, dass er gerade noch
regelmässig langsam läuft. Hält man dann den
Prüfer an die Mittelelektrode einer der gut funktionierenden
Zündkerzen, so leuchtet er reeelmäs-
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Frage 9127. Nachkochen der Akkumulatoren.
Ich besitze eine Starterbatterie von zirka 90 Amperestunden
Kapazität; die vor zwei Jahren neu
war. Beim Nachladen ausserhalb des Wagens bemerkte
ich seit letztem Winter, dass die Kapazität
nachgelassen hatte und dass nach beendigter Ladung
ein nicht endenwollendes starkes Geräusch,
wie von grossen platzenden Blasen sich bemerkbar
machte; ich glaubte, die positiven Platten seien sulfatiert
und behandelte die Batterie längere Zeit mit
schwachem Strom, schwacher Säure und Ruhepausen.
Das letztere Verfahren habe ich schon öfters
angewendet und in beinah« allen Fällen mit gutem
Erfolg, diesmal jedoch nicht.
Die Batterie wurde dann auseinandergenommen,
wobei es sich zeigte, dass die positiven Platten
gut erhalten waren und die normale braunschwarze
Färbung aufwiesen; an den grauen negativen
Platten war noch nichts Anormales zu sehen.
Nach dem Zusammenbau und Einfüllen der vorgeschriebenen
neuen Säure und Aufladen der Batterie
zeigte sich die gleiche Erscheinung wie vorher.
Wäre es denkbar, dass der Fehler an den negativen
Platten liegt? R. K. in Z.
Antwort: Ein «Nachkochen» der Akkumulatoren
deutet gewöhnlich auf unreine Säure. Die
metallischen Unreinigkeiten der Säure setzen sich
dabei beim Laden auf die negativen Platten und
verursachen beim Unterbrechen der Ladung das
Nachkochen, wei) der Bleischwamm zu Bleisulfat
unter Wasserstoffgas-Abscheidung wird. —at—
können auch in bergigen Gegenden, infolge des besonders dafür
gewählten und geräuschlosen Getriebes und der fabelhaften
Strassenhaltung mit diesen Qualitätswagen gefahren werden.
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entweder kein Zündstrom vorhanden oder die
Zündkerze ist so stark verrusst, dass der Zündstrom
kurzgeschlossen ist. Leuchtet der Prüfer nur
schwach auf, so ist der Elektrodenabstand der
Zündkerze zu klein oder die Zündkerze teilweise
verrusst. Flackerndes ungleichmässiges Aufleuchten
des Prüfers deutet an, dass die Kerze nur zeitweise
zündet, sei es, weil sie verschmutzt ist oder
weil der Isolator einen Sprung aufweist. -at-
Frage 9126. Berechnung des Zylinderinhaltes.
Wie wird der Zylinderinhalt eines Motors berechnet?
W. R. in A.
Antwort: Die Berechnung erfolgt auf genau
die gleiche Art, wie man auch in der Schule den
Inhalt eines Zylinders berechnen lernt, also; Grundfläche
des Zylinders multipliziert mit Höhe des
Zylinders.
Die Grundfläche wiederum wird wie eine Kreisfläche
berechnet, und zwar ist
F = i a . «• oder r 2 . 3,14
r bedeutet dabei den Radius des Zylinders oder
in unserem Fall die halbe Bohrung.
Die « Höhe» des Zylinders ist in unserem Fall
gleich dem Hub des Motors anzunehmen.
Bezeichnen wir die Bohrung als d und den Hub
al« s, so schreibt sich die Formel, die sich für unsere
Zwecke am besten eignet:
d d
V = . .3,14.8
2 2
Wir erhalten dadurch den Inhalt eines Zylinders.
Wünscht man den Inhalt eines beispielsweise
sechszylindrigen Motors zu kennen, so ist das Ergebnis
noch mit 6 zu multiplizieren.
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Anfrage 427. Kostenvoranschlag. Am 19. September
verunglückte ich mit meinem Wagen und
der Zufall wollte es, dass im selben Augenblick
der Akquisiteur einer Kaiosseriebauwerkstätte die
Stelle passierte. Er empfahl sich für die Wiederinstandstellung
meines Autos, mit der Versicherung,
dass alles peinlichst genau ausgeführt werde,
indem seine Werkstätte aufs modernste eingerichtet
sei. Ich kannte die Firma weiter nicht,
schenkte dem Mann jedoch Vertrauen und Hess
den Wagen abschleppen. Weil ich selbst verletzt
und übrigens erst bei dunkler Nacht bei fraglicher
Werkstätte ankam, konnte ich keinen Einblick in
dessen Einrichtung gewinnen. Erst späteT erfuhr
ich, dass der Mann nur gewisse Arbeiten ausführt
und quasi die wichtigsten Arbeiten einer Garage
übergibt.
Er stellte mir einen Kostenvoranschlag zu mit
genauer Detailaufstellung der diversen Arbeiten
und der zu ersetzenden Bestandteile. Sodann
schrieb er wörtlich: «In nachstehender Devisberechnung
sind sämtliche Demontage- und Montagearbeiten
inbegriffen. Der Kostenvoranschlag
beläuft sich auf Fr. 1300.— bis 1500.—. Die vorgesehene
Marge in der Kostenberechnung wurde
auf Grund der Tatsache vorgesehen, da ich zur
Zeit die genauen Preise der zu ersetzenden Bestandfeile
noch nicht kenne, immerhin dürfte sich
die vorgesehene Marche als ausreichend erweisen. >
Ich musste in der Folge volle zwei Monate auf
die Wiederherstellung warten, was mir geschäftlich
sehr grossen Schaden zufügte. Auf meine
öftern Reklamationen erhielt ich immer den Bescheid,
dass diverse Bestandteile noch nicht eingetroffen
seien. Es handelt sich um einen ausländischen
Wagen.
Nach Ablieferung des Wagens erhielt ich nun
eine Rechnung auf Fr. 1801.75 lautend, mit der
Bemerkung, die Arbeiten hätten bedeutend mehr
Zeit in Anspruch genommen, auch seien die Ersatzteile
sehr teuer gewesen. Ich konnte auch
feststellen, dass die Ersatzteile durch einen unberufenen
Zwischenhändler, der früher Vertreter
dieser Marke war, bezogen wurden. Anlässlich
einer Rücksprache mit dem Garagenbesitzer erklärte
mir dieser, die Arbeiten seien deshalb auch
wesentlich schwieriger gewesen, weil er vom Karossier
alles zerlegt bekommen habe und seine Arbeiter
immer studieren mussten, wie die Stücke
zusammenzusetzen seien.
Ich habe nun, d. h. gleich nach Uebernahme
des Wagens Fr. 1600.— bezahlt, mit der Bemerkung,
dass ich die Angelegenheit einer neutralen
Stelle unterbreiten wolle, um ein objektives Urteil
einzuholen. H. B. in 0
Antwort: Art. 377 des Schweiz. Obligationenrechtes
bestimmt, dass, wenn die Verfügung
zum voraus genau bestimmt worden ist, der Unternehmer
verpflichtet ist, das Werk um diese
Summe fertig zu stellen. Er darf keine Erhöhung
fordern, selbst wenn er mehr Arbeit oder grössere
Auslagen gehabt hat, als vorgesehen war. Falls
jedoch ausserordentliche Umstände, die nicht VOTausgesehen
werden konnten oder die nach den von
beiden Beteiligten angenommenen Voraussetzungen
ausgeschlossen waren, die Fertigstellung hindern
ocjer übermässig erschweret, kann der Richter
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nach seinem Ermessen eine Erhöhung des Preises
oder Auflösung des Vertrages bewilligen. Der Besteller
hat auch dann den vollen Preis zu bezahlen,
wenn die Fertigstellung des Werkes weniger
Arbeit verursacht hat als vorgesehen war. Unserer
Ansicht nach hat sich der Unternehmer Ihnen
gegenüber verpflichtet, die in Frage stehende Arbeit
zu einem Preise von Fr. 1300.—, im Maximum
Fr. 1500.—, auszuführen. Aus Ihren Ausführungen
geht hervor, dass der Unternehmer sich diese
Marge von Fr. 200.— ausdrücklich vorbehalten
hat, weil er die genannten Preise offenbar nicht
kannte. Mit dieser Marge ist jedoch aber gerade
seitens des Unternehmers anerkannt worden, dass
auf keinen Fall die vorzunehmenden Arbeiten den
Betrag von Fr. 1500.— übersteigen würden. Wir
sind der Auffassung, dass Sie zu Mehrleistungen
nicht verpflichtet werden können, um so mehr, als
jedenfalls vorliegendenfalls ausserordentliche Umstände,
wie sie das Gesetz in Art. 373, al. 2, vorsieht,
nicht vorliegen. Diese ausserordentli'chen
Umstände hat der Unternehmer' in seinem Kostenvoranschlage
durch Einkalkulierung einer Marge
ausdrücklich in Berücksichtigung gezogen. Jedenfalls
empfehlen wir Ihnen, dem Unternehmer keine
weitern Zahlungen zu machen, unter Berufung auf
den Kostenvoranschlag. Glaubt dann der Unternehmer
berechtigt zu sein, auf seiner Mehrforderung
beharren zu dürfen, so wird er Sie dann
einklagen müssen, bei welchem Anlasse Sie sich
dann auf den Kostenvoranschlag berufen können.
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Im vorliegenden Bericht wird hauptsächlich über
Versuche mit verschiedenen Holzkohlen- und Holzsorten
auf dem Prüfstand unter Anwendung eines
Pava-Generators berichtet. Die sorgfältig durchgeführten
Untersuchungen geben Aufschluss über dl«
Bedeutung der richtigen Rostbelastung der Sauggasgeneratoren
und der Zusammensetzung des Sauggases
auf den Motorenbetrieb. Wenn in der Zusammenfassung
am Schluss des Berichtes auf mehrere
Unzulänglichkeiten des Sauggasbetriebes hingewiesen
wird, so handelt es sich dabei zum grossen Teil
um Mängel, die durch die Versuchsanlage und die
verwendete Apparatur bedingt waren. Die in der
Praxis erzielten Ergebnisse sind heute im grossen
ganzen bedeutend besser. Bei den praktisch im Gebrauch
stehenden Generatoren und Brennstoffen
sind gerade die Störungen, die bei den Versuchen
besonders stark zur Geltung kamen, nur noch selten.
Im Gegensatz zum Pava-Generator arbeiten
aber auch alle modernen Generatoren statt mit nasser
Gasreinigun? und Tuchfiltern mit trockener Reinigung.
Durch besondere Massnahmen ist dafür gesorgt,
dass die Rostbeanspruchung sich den Anforderungen
des Betriebes automatisch anpasst. Als
Hinweis darauf, welche Störungen auftreten können
und wie diese zu beheben sind, hat der Bericht
trotzdem gerade auch für den Praktiker und Betriebsfachmann
seinen unbestreitbaren Wert.
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Lyon — Grenoble — Turin — Gardasee — Dolomiten — Innsbruck
umreissen das Randgebiet. Die Karte ist im Maßstab 1:500,000 mit
seltener Genauigkeit und Uebersichtlichkeit gezeichnet, äusserste Sorgfalt
wurde auf die alpine Ausarbeitung verwendet; besonders zähes
wetterhartes Papier ist ein weiterer Vorzug. Preis Fr. 4.—.
Schweiz-Riviera
1:500 000. Diese Karte ist besonders
geeignet", um dem Fahrer eine genussreiche
Fahrt vom Genfersee ans Mittelmeer,
sei es über die Route des Alpes
d'hiver oder Route des Alpes d'ete zu gewähren; sie umschliesst im
Süden den Küstenstrich von Montpellier bis Imperia und eignet sich
hervorragend für Ausflüge an die Riviera. Preis
Fr. S.80.
Bodensee
mit St. Gallen und Appenzell als Mittelpunkt. Die
Fahrer dieses Gebietes mussten bisher für ihre Ausflüge
schweizerische, deutsche und österreichische
Karten heranziehen. Hier ist alles einheitlich in
einem klaren, übersichtlichen Blickfeld im Maßstab 1 : 300,000 enthalten;
die Karte reicht von Zürich—Luzern weit in den Schwarzwald,
umfasst die Utergehiete des Bodensees bis hinauf nach Biberach,
führt ins bayerische Hochland bis Garmisch und südlich über den
Arlberg bis zu den Bündner Bergen. Preis Fr. 2.80
Genfersee
mit der Völkerbundstadt lockt immer mehr ins
Zentrum internationaler Ausflüge. Von Genf als
Standquartier aus gedacht, umschliesst diese Karte
da» Hochland Savoyen, greift rund um den Genfer-
«ee — In das südliche Wallis und die Gruyere, über den Jura ins Burgund
und in die herrliche Landschaft des Doubs. Eine Ausflugskarte
fin Maßstab 1 : 300,000, wie sie schöner und sorgfältiger ausgearbeitet
nicht existiert. Preis Fr. 2.8(1
Oberitalienische Seen
Luganer-, Langen- u. Gardasee
bilden den Kern dieser
Karte, und zwar im bestlesbaren
Touristik - Maßstab
1:300,000, äusserst genau und detailliert ausgearbeitet. Der weitere
Vorzug der Karte ist ihre grosse Reichweite über das Kernffebiet hinaus;
im Norden vom Vierwaldstättersee bis hinunter nach Mailand,
östlich bis In die Dolomiten hinein. Die 5farbige Ausführung gewährleistet
grosse Ueberslcht mit seltener Genauigkeit. Preis Fr. 2.K0
Schwarzwald
Seit einem Jahrzehnt gilt unsere Schwarzwaldkarte
als bestes Orientierungsmittel der
Automobilisten, welche das schöne Ausflugs«
gebiet zwischen Heidelberg und Oberrhein
besuchen. Nicht nur die markante Wegleitung, sondern die aufschlussreiche
Darstellung des Geländes, die grosse Uebersichtlichkeit und
leichte Lesbarkeit sind ihre Vorzüge. Maßstab 1:250,000. Fr. S.80
II
Das westliche Anschlnssblatt an den Schwarzwald.
VflOTPCPfl Gleich treffliche Ausführung und Anlage. IhreReich-
• UwCOüll weite geht von Strassburg über die ganzen Vogesen
O bis zum Schweizer Jura, von Nancy bis Baden-
Baden. Wer eine Fahrt In dieses Gebiet machen will, wer die
hochragenden „Ballons" und „Köpfe" Jenes Gebirgszuges befahren
möchte und die schön ausgebauten Hochstrassen, welche stundenlang
über die Berge führen, lege seine Reisepläne anhand dieser Karte
zurecht. Maßstab 1 : 250.000. TVpis Fr. 2.K0
1
1:500,000. Vom Bodensee bis hinunter
nach Köln, links- u. rechtsrheinisch, wird
Rhein und Moselein weites Gebiet schöner Fahrten erschlossen.
Ueberdie Burgen von Rhein,
nnd Mosel - Wiesbaden - Nürburgring - Bergstrasse - Odenwald - Eifel
und Taunus, über alles, was In Reichweite dieses herrlichen AustHiszsgebietes
liegt, orientiert die Karte den Fahrer mit Genauigkeit. Fr. 2.U0
Oberbayern'
: 250,000. Auch hier ist vor allem dem Ausflugs-Bedilrtnis
des Fahrers Rechnung getragen.
Zwischen Bodensee, München, Salzkammergut
und Innsbruck liegen so viele herrliche Ausflugsziele,
wir erinnern nur an die bayrischen KönigsschlSsser, an die zahlreichen
Seen und Pässe Oberbayerns und Tirols, wodurch die autotouiistische
Wanderlust immer wieder angeregt wird. Wer seine
Fahrten mit dieser Karte zurücklegt, ist zuverlässig beraten. Fr. 2.80
Dolomiten
1 : 250,000. Tausende von Fahrern besuchen all-
Jährlich die Dolomiten. Unsere Karte umschliesst
Jenes einzigschöne Bergland mit seinem vorzüglichen
Strassennetz. In Verbindung mit dieser
Karte ist ein kleiner, 48 Selten umfassender Führer ausgearbeitet,
der erschöpfend alle Dolomitenstrassen beschreibt. Preis Fr. 1.80.
Dolomiten-Karte und -Führer vor und während der Fahrt ist fast
ebenso wichtig wie Pass und Triptyk, denn nur mit diesem Rüstzeug
In der Tasche werden Dolomitenfahrten vollen Genuss bringen.
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Alpina-AutoKarte
Blatt I:
Grenoble
o
Blatt II:
Ost-Alpen
1:500 000
«T OTnrinn
Wien - Dolomiten-
Venedlg- Gardasee
lirössle Hebers lebt,
den besonderen Beiflrfnissen
des alpinen
G»15ndcsanoepn»»t
Milano o
U o
Verona
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Zentral-
Alpen
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Grenoble-
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W»5!
LUFTFAHR
Vrllle-Untersuchungen.
Aus einer Art Kunstgewerbe hat sich der
Flugzeugbau schon lange zu einer Wissenschaft
entwickelt. Trotzdem blieben bis
heute noch einige Probleme von elementarer
Bedeutung unabgeklärt, so z. B. das, wie ein
Flugzeug «trudelsicher » gemacht wird oder
wie es gebaut werden muss, damit es vom
Piloten mit Sicherheit wieder aus dem «Trudeln»,
der «Vrille», herausgeholt werden
kann. Die Trudelsicherheit Hess sich bisher
nur mit einer gewissen Einbusse an Lei-
Flugzeuges und aus konstruktiven Gründen
nicht auf sie verzichten kann, muss dieser
stungsfähigkeit erkaufen, so dass man mei-Nachteistens auf sie verzichtete. Immerhin ist sie Versuche, die Vrille-Tendenz durch Verla-
auf andere Art aufgewogen werden.
erreichbar. Keineswegs darf man aber aus gerung des Schwerpunktes oder Veränderung
freien Stücken bei einer nicht vrillesicheren des Trägheitsmomentes zu beeinflussen,
Maschine auf eine zuverlässige Abfangbarkeit
der Vrille verzichten, denn die unkon-
Die Schwerpunkt-Verlagerung ergab nur eine
brachten keine wesentlichen Verbesserungen.
trollierbare Vrille führt fast immer zur Katastrophe.
Hauptsächlich in Amerika und Eng-
Veränderung des Trägheitsmomentes ledig-
Verlagerung der Vrille-Rotationsachse, die
land hat sich deshalb die Wissenschaft in lich eine Beschleunigung oder Verlangsa-
der Rötationsgeschwindigkeit. der letzten Zeit mit grossem Eifer an dasmung Qrösse-
Studium der Vrille-Erscheininigen herangemacht.
Bei Schaufliegen führen Akrobatik-Piloten
eine Vrille absichtlich dadurch herbei, dass
sie eine Maschine «überziehen», d. h. bei abgestelltem
oder gedrosseltem Motor derart
stark aufrichten, dass sie die zur Steuerbarkeit
notwendige Geschwindigkeit verliert,
auf den Kopf fällt und bei anfänglich etwas
Seitensteuer in einer steilen Spirale abwärts
gleitet. Der steile Abwärtsflug lässt sich dabei
auch durch vollständiges Anziehen des
Höhensteuers nicht mehr aufhalten und auch
die Querruder und das Seitensteuer werden
mehr oder weniger wirkungslos. Erst durch
starkes «Nachdrücken», also —entgegen dem
Jefühl — Tiefensteuergeben und anschliessendes
Seitensteuergeben lässt sich die Maschine
wieder abfangen. Bei gewissen Maschinen
bleibt jedoch die Steuerwirkung nach
einmal eingetretener Vrille überhaupt aus
oder ist doch nur so langsam, dass sie zum
rechtzeitigen Abfangen nicht mehr ausreicht.
Die erwähnten neuzeitlichen Untersuchungen
sollten vor allem erweisen, durch welche
Umstände sich die kontrollierbare von
der unkontrollierbaren Vrille unterscheidet
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tmd welche Bauarten geeignet sind, nm die
Abfangbarkeit der Vrille zu verbessern. Es
zeigte sich dabei, dass an den Vrille-Eigenschaften
des Flugzeuges zahlreiche Einflüsse
beteiligt sein können.
Die Schraubenbewegung entsteht durch ein
sogenanntes autorotatives Moment, roh betrachtet
durch den erhöhten Auftrieb, den
der auf der Aussenseite der Kreisbahn Hegende
Flügel durch seine höhere Relativgeschwindigkeit
erfährt und der die Maschinen
zu kippen sucht. Flügelprofile mit ausgesprochen
hohem Auftriebswert ergeben dabei
im allgemeinen auch eine stärkere Autorotationstendenz.
Die modernen, hochwertigen
dicken Flügelprofile begünstigen also in
gewissem Sinne die Vrille. Da man mit Rücksicht
auf die sonstigen Eigenschaften des
ren Erfolg zeitigten Abänderungen am Seitenleitwerk.
Man stellte fest, dass eine Vergrösserung
der festen Seitenflosse die Maschine
weniger leicht in die Vrille fallen
lässt, anderseits aber gleichzeitig das Herausholen
der Maschine aus der Vrille erschwerte.
Mit Rücksicht auf die Kontrollierbarkeit
der Vrille ist deshalb die kleine Seitenflosse
vorzuziehen. Die Seitenruderfläche
soll nicht nur verhältnismässig gross sein,
sondern wenn möglich auch unter die Höhensteuerflächen
hinabreichen. Die Anwendung
einer grossen Seitenflosse kann dazu führen,
dass sich die Maschine aus der Vrille überhaupt
nicht mehr aufrichten lässt.
Fundamentalen Einfluss haben Abänderungen
am Höhenleitwerk. Durch Versuche und
Eintrittspreise für Zuschauer: Samstag Nachmittag Fr. t j Sonntag Vormittag Fr. 1 ;
Sonntag Nachmittag Fr. 1.50 ; Sonntag, ganzer Tag, Fr. 2 ; Samstag und Sonntag Fr. 2. 60.
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ser Hinsicht ungünstiger als ältere Typen.
Ihre dickprofiligen Flügel kommen meist
erst nach den dünnprofiligen Stabilisationsflächen
in den überzogenen Zustand, während
die dünnproiiligen Flügel älterer Typen
meist schon lange vor den ebenfalls
dünnproiiligen Stabilisationsflächen durchsackten
und deshalb verhinderten, dass die
letzteren in den überzogenen Zustand geraten
konnten.
Um das Abreissen der Luftströmung an
den Stabilisationsflächen hinauszuzögern,
kann man das Seitenverhältnis dieser Flächen
verändern, ein Profil mit höherem Auftrieb
anwenden, die Flächen mit Spaltklappen
versehen oder das Höhenleitwerk ohne
oder mit nur ganz kleinen Stabilisationsflächen
ausführen. Durchschnittlich wurden die
besten Resultate mit dickprofiligen Stabilisationsflächen
von geringer Tiefe erreicht.
Von wesentlichem Einfluss ist ausserdem
rechnerisch ist erwiesen, dass die Vrille unkontrollierbar
wird, wenn die Stabilisationsflächen
in den überzogenen Zustand kommen.
Die Höhensteuer liegen dann im Windschatten
der Stabilisationsflächen und sind
wirkungslos. Der Pilot erkennt den überzogenen
Zustand der Stabilisationsflächen
daran, dass der Steuerknüppel plötzlich von
selbst nach hinten geht.
Moderne Flugzeuge verhalten sich in diegierfMgen)
mit Erfolg abgeschlossen. Ein weiteres
Clubmitglied, Herr Weinstein, hat sich das
Akrobatikhrevet des Ae. G. S. erworben. Diese erfreuliche
Zunahme an Sportfliegern und Plugleistungen
in Bern hat es nötig gemacht, dass der
Berner Aero-Club in den letzten Wochen ein weiteres
Sportflugzeug, Typ Moth-Major, bestellen,
musste, welches zum Teil durch die in den letzten
Jahren erworbenen Ausbildungsprämien des eidg.
Luftamtes finanziert wurde. Vier junge Schüler,
worunter eine EmmenfcaJerin, werden gegenwärtig
durch die Clubfhiglehrer Eberschweiler, Pillichody,
Glardon und Hörning zu Sportfliegern ausgebildet.
Ein Nachtflugkurs für die höhere Ausbildung der
Berner Sportflieger wird durch den Chef der Motorfluggruppe,
Herrn Eberschweiler, vorbereitet.
Im Segelflugsport steht die Berner Segelfluggruppe
mit ihrer Axtsbildungstätigkeit und
ihren seit diesem Frühling ausgeführten Hochleistungsflügen
(schweizerischer Höhen- und Dauerrekord)
an der Spitze der gesamten Segelflugbewegung.
Die im ersten Halbjahr erzielten Flugleistungen
mit 500 Starts und 74 Flugstunden sind
als ein schweizerisches Rekordresultat zu verzeichnen.
Die günstigen Geländeformationen in der
Umgebung des Flugplatzes Bern-Belpmoos gestat-
den Segelfliegern Schreiber I und II, Dr.
die Tragflächenbelastung, wobei die Ten-tetedenz
zu gefährlichem Trudeln mit ansteigender
Flächenbelastung zunimmt. In einem Trösch, Wartmann und Zbinden sowohl bei west-
Aeschbacher, Dr. Huber, Ing. Gsell, Schurter,
lichen als auch bei nördlichen Winden regelmässig
Dauerflüge von mehreren Stunden auszufüh-
Fall wurde festgestellt, dass gefährliche
Vrille-Eigensehaften einer modernen Maschine
plötzlich verschwanden, nachdem sich ler, die jeden Mittwoch und Samstag nachmittag
ren. In der Ausbildung befinden sich neun Schü-
die Flügeleintrittskante beim Durchstossen ihre interessanten TJebungen auf dem Flugplatz
Bern abhalten. Wie im Motorflugsport wird auch
einer Wolke mit einer Eisschicht beschlagen in der Berner SegelfJuggruppe noch dieses Jahr
hatte. Das gleiche Ergebnis trat ein, alsdie absolut notwendige Vergrösserung des Flugiparks
erfolgen. Eine besondere Forschungsgruppe
man, um diesen Zustand nachzuahmen, die
Eintrittskante des dickprofiligen Flügels mit unter Leitung des Chefs der Berner Segelfluggruppe,
Herrn Dr. Aeschbacher, plant in nächster
einer dreikantigen Holzleiste versah. Nachmessungen
ergaben jedoch, dass durch diese stanzen, unabhängig von der Terrainformation,
Zeit systematisch Wolkenflüge über grössere Di-
Abänderung der dickprofilige Flügel die auszuführen.
Wie seit Bestehen des Berner Aero-Cluba haben
eich auch im abgelaufenen Halbjahr keine ernstlichen
Unfälle im Berner Flugsport ereignet. St.
Eigenschaften eines dünnprofiligen Flügels
erhalten hatte und eine Einbusse an Auftrieb
von 26% in Kauf genommen werden musste.
-s.
Berner Flugsport. Der Berner Aero-Club verzeichnet
während des abgelaufenen ersten Halbjahres
in seiner flugsportlichen Tätigkeit ein ganz
besonders erfreuliches Resultat.
Im Motorflugspo-rt wurden mit Clubflugzeugen
durch Clubmitglieder oa. 1450 Flüge in
220 Flugstunden ausgeführt, was einer Verdoppelung
der Flugleistungen gegenüber der gleichen
Periode des Vorjahres entspricht. Durch eine
sorgfältige Clubverwaltung war es möglich, die
Flugpreise auch dieses Jahr zu reduzieren und sie
den vorteilhaften Tarifen der grossen Flugsportzentren
Zürich, Genf und Lausanne gleichzustellen.
Die Glubmitglieder Blancpain, Christen und
Hänni hoben die Bedingungen zur Erlangung des
Sportbrevets erfüllt. Ferner haben die Sportflieger
Dr. Aeschbacher, Bründler und Moret die Weiterausbildung
zur Erlangung der allgemeinen
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die Alpen / die durch ein weit verzweigtes Netz von Strassen dem
Fahrer die landschaftlichen Reize der Hochgebirgswelt von Wien
bis hinunter nach Nizza erschliessen. Diese Gebiete dem Autler
bekanntzumachen, ihm ein Wegweiser und Berater zu sein, ist
der Zweck des von O. R. Wagner herausgegebenen Alpen-Führers.
Hunderte von Touren finden ihre Beschreibung, keine Pass-, Taloder
Hochstrasse, die nicht vom Herausgeber und seinen Mitarbeitern
befahren wurde und deren Charakter nicht ihre eigene
persönliche Note in der Darstellung gefunden hat.
Der Alpenführer enthält im TEXT-
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und Vorarlberg, im Salzkammergut
und seiner weiteren Umgebung, im
Gebiet des Semmering, im südlichen
Oesterreich und Oberbayern, in den
Dolomiten, den Venetianer, Karnischen,
Julischen, Vicentinischen, Bergamascer
und Adamello-Alpen, sowie
im Ortler Gebiet. Die Pässe
und Hochstrassen der Schweiz sind ebenso sorgfältig dargestellt
wie diejenigen der West-Alpen in Savoyen, der Dauphine, im
Piemont und den Seealpen.
Ein ORTSREGISTER umfasst zirka 400 im gesamten Alpengebiet
gelegene Ortschaften unter Hervorhebung aller touristischen
Merkmale mit Angabe der für den Automobilisten in
Betracht kommenden Hotels, Gasthöfe, Restaurants und Garagen.
Grössere Orte besitzen Stadtpläne nebst besonderer Hervorhebung
der Sehenswürdigkeiten, soweit sie den Automobilisten interessieren.
150 ABBILDUNGEN ergänzen den Text und geben dem Benutzer
des Führers einen Einblick in die landschaftlichen Schönheiten
des zu durchfahrenden Gebietes.
50 HAUPTKARTEN in 6 Farben im Maßstab 1 :500,000. Das
Gebirgsrelief ist besonders klar, Täler, Pässe und Höhen sind sinnfällig
dargestellt; in die kartographische Landschaft hinein ist das
Strassennetz mit bisher nie erreichter Sorgfalt gezeichnet, die
Eigenart jeder Bergstrasse ist kurvengerecht eingetragen; Einteilungskarte
und OBERSICHTSKARTE über das Gesamtalpengebiet
in gut orientierender, zuverlässiger autotouristischer Bearbeitung
erleichtern die Benützung des Führers.
Als Beispiel
sorgfältiger
Bearbeitung eines
Alpenpasses verweisen
wir auf nebenstehende
Beschreibung aus dem
Kapitel Oesterr. Alpen.
2. Flexenpass, 1784 m. Landschaftlich sehr schöne
und äusserst interessant angelegte Strasse. Höchststeigung
zwischen Steg und Warth 15°/„. Strassenbreite 3—i m.
Strasse gut und mittelgut, z. T. staubig; äusserst kurvenreich;
viele Ausweichstellen; nicht sehr starker Verkehr;
erfordert grosse Vorsicht und Fahrtechnik. Fahrbar von
Juni bis Oktober. Reutte, 854 m — Passhöhe, 1784 m,
78 km — Stuben, 1409 m, 83 km. (S. Bilder S. 27/29.) K. 16.
Landschaftlich hervorragend, von Reutte massiger Anstieg durchs
waldreiche Lccntal über Weissenbach - Stanzach - Elblgenalp, 1040 m
bis Holzgau, 1103 m. Von hier zahlreiche Schielten und Kurven, von
Warth und Leen, 1447 m, zur Fasshöhe, 1784 m, wundervolle Ausblicke
zur w. WUdarubenspltze, 2756 m, s. Faterloi, 3059 m, und Stlvretta. 3316, ra
Abstieg landschaftlich und strassentechnisch hervorragend. Tunnel,
Galerien, Brücken, entzückende Ausblicke ins Klostertal, Richtung Bludenz.
Besondere Vorseht 1 Sehr schmal bis in die Einmündung der Arlbergttrasse
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AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 59
Das Vortrittsrecht.
Vom Sekretariat des Ausschusses der amtlichen
kantonalen Automobilexperten der Schweiz erhalten
wir nachstehende Erwiderung zu dem in No. 51 der
c A.-R.» (22 Juni 1934) erschienenen Artikel über
das Vortrittsrecht:
Es ist notwendig, vorab den Artikel 21 des
Bundesgesetzes anzuführen:
A r t. 2 7. 1. Bei Strassengabelungen und -kreuzungen
hat der Führer die Geschwindigkeit seines
Fahrzeuges zu massigen und einem gleichzeitig von
rechts kommenden Motorfahrzeug den VoTtritt zu
lassen.
2. Werden bestimmte Strassen als Hauptstrassen
gekennzeichnet, so hat das auf der Hauptstrasse
verkehrende Motorfahrzeug den Vortritt;
das aus der Nebenstrasse kommende Motorfahrzeug
hat die Geschwindigkeit zu massigen.
Viele Automobilisten glauben, das Vortrittsrecht
könne ohne jede Einschränkung
beansprucht werden, d. h. bei Strassengabelungen
und -kreuzungen besitze das von
rechts kommende Motorfahrzeug ohne weiteres
den Vortritt, mit Ausnahme der auf speziell
gekennzeichneten Hauptstrassen verkehrenden
Motorfahrzeugen. Dabei wird übersehen,
dass der Art. 27 viel wichtigere und
weittragendere Bestimmungen enthält als die
Regelung des Vortrittsrechtes an und für sich.
In Absatz 1 ist jedem Fahrer die Pflicht
auferlegt, vor Strassengabelungen und -kreuzungen
die Geschwindigkeit seines Fahrzeuges zu massigen,
gleichviel, ob er von rechts oder von links
heranfährt. Man will dadurch eine doppelte Sicherheit
herbeiführen und das Vortrittsrecht soll
erst nach dem Verlangsamen sich abspielen. Man
will auch verhüten, dass zwei gleichzeitig auf einer
Kreuzung anlangende Führer ihre Fahrzeuge vollständig
anhalten müssen.
In Absatz 2 ist das Vortrittsrecht dem Fahrzeug
auf der gekennzeichneten Hauptstrasse eingeräumt.
Dagegen ist hier nicht jedem Fahrer
vorgeschrieben, die Geschwindigkeit zu massigen,
sondern diese Pflicht wird nur dem aus der Nebenstrasse
kommenden Fahrzeug auferlegt.
Hieraus ergibt sich, dass die Regelung
nach Absatz 1 die doppelte Sicherheit in sich
schliesst, währenddem nach Absatz 2 die
durch Verlangsamen festgelegte Vorsichtspflicht
nur dem einen Führer auferlegt ist,
nämlich dem aus der Nebenstrasse kommenden
Fahrzeug.
Nun dürfte man aus langjähriger Erfahrung
wissen, dass bei der Grosszahl der Unfälle
mehr als ein Strassenbenützer schuldhaft
beteiligt ist und dass Unfälle nur durch mehrfache
Sicherung mit Erfolg bekämpft werden
können. Weshalb verzeichnen wir in der
Schweiz so ausserordentlich wenig Eisenbahnkatastrophen?
Gewiss spielt hier die Zuverlässigkeit
der Maschinenführer eine grosse
Rolle, daneben aber auch die mehrfachen mechanisch
einwandfrei funktionierenden Signalund
Blockieranlagen.
Trachtet man bei den meisten Gesetzesbestimmungen
für den Verkehr danach, eine
doppelte Sicherheit herbeizuführen, so hat
man bei Absatz 2 des Art. 27 diesen Weg
verlassen und die Sorgfaltspflicht durch Herabsetzung
der Geschwindigkeit gewissermassen
nur dem aus der Nebenstrasse einmündenden
Führer überlassen. Es muss zugegeben
werden, dass der Verkehr auf den Hauptdurchgangsstrassen
nicht überall Rücksicht
nehmen kann auf die zahlreichen unübersichtlichen
Einmündungen unbedeutender Wege
und Strässchen. Hier kann nur die Herstellung
einer grösseren Uebersichtlichkeit
helfen, was bei den Organen des Strassenbaues
offenbar noch nicht überall begriffen
wird. Erneut sei hier darauf hingedeutet, dass
die Länge des Bremsweges eines Automobils
im Quadrat der Geschwindigkeit wächst, d. h.
ein Wagen benötigt bei einer Geschwindigkeit
von 60 km/St, einen viermal längeren Bremsweg
als bei 30 km/St.
Nicht nur die langjährigen guten Erfahrungen,
welche man andernorts mit der Vorschrift
des Verlangsamens der Fahrzeuge an
Strassenkreuzungen, verbunden mit der Einräumung
des Rechtsvortrittes, gemacht hat,
sondern ganz besonders das erhöhte Gefahrenmoment
wird die Bundesbehörden veranlasst
haben, vorsichtig umzugehen mit der gefährlichen
Verkehrsregel des Absatz 2.
Die Behauptung in dem in Frage stehenden
Artikel, wonach mit der allgemeinen Anwendung
des Absatzes 1 des Art. 27 eine
Verkehrsunsicherheit geschaffen worden
wäre, ist gewagt; gänzlich aus der Luft gegriffen
ist die Mitteilung, wonach eine grosse
Zahl von Verkehrsunfällen ihre Ursache in
der unglücklichen Regelung des Vortrittsrechtes
im Automobilgesetz haben sollea
Die ungeheure Zahl der Verkehrsunfälle an
Strassenkreuzungen, welche auf ein ungenügendes
Verlangsamen der Geschwindigkeit
der Fahrzeuge zurückzuführen ist, hat diejenigen
Amtsstellen, die sich ständig mit Verkehrsunfällen
befassen, längstens davon überzeugt,
dass nur die Verpflichtung der Herabsetzung
der Geschwindigkeit aller Fahrzeuge
eine Besserung herbeiführen kann, und
es ist ausserordentlich anerkennenswert, dass
der Bundesrat für den Intierortsverkehr sich
diese Erfahrungen zunutze gezogen hat und
den Absatz 1, d. h. die doppelte Sicherung
innerorts, allgemein vorschreibt, im Gegensatz
zum Vorschlag der Strassenverkehrsliga,
welcher das «allgemein unbeschränkte
Vortrittsrecht» vorsah Nach ihrem Entwurf
sollte das Vortrittsrecht nur bei Strassen gleicher
Breite oder in Zweifelsfällen Geltung
haben. Mit dieser Bestimmung musste der
Kanton Bern von 1924 bis 1932 operieren, und
man darf schon sagen, dass die Rechtsunsicherheit
damals immer grösser wurde, indem
mehrere Richter eine Strasse deshalb als Nebenstrasse
bezeichneten, weil sie 10 oder 20
Zentimeter schmäler war, anderseits wurden
auch breitere Strassen mit etwas geringerem
Verkehr als Nebenstrassen bezeichnet.
Die bestehende Regelung mag dem Automobilführer
in der Schweiz unbequem liegen,
der mit einem Tempo von 70 bis 100 km/St,
ohne Einschränkung von Bern nach Zürich
fahren möchte; aber nicht der Rechtsvortritt
innerorts hindert ihn hieran, sondern die
Pflicht zum Verlangsamen an Strassenkreuzungen.
Der Verfasser des Artikels in Nr. 51
möchte glaubhaft machen, dass eine Regelung,
welche eine Herabsetzung der Geschwindigkeit
an gefährlichen Stellen in Ortschaften
vorschreibt, «grosse Gefahren» in
sich schliesse; dies wäre im Gegenteil der
Fall, bei Einräumung des blinden Vortrittsrechts
in Ortschaften in Verbindung mit der
Freigabe der Geschwindigkeit; das begreift
auch der Laie. Physikalische Regeln lassen
sich nicht durch juristische Erwägungen und
Bequemlichkeitsvorschriften abändern.
Das eidg. Justiz- und Polizeidepartement
hat in seinem Kreisschreiben vom 27. März
1934 an die Regierungen der Kantone eine
vernünftige Anwendung der Bestimmungen
des Art. 27 empfohlen, u. a. hat ein vortrittsberechtigter
Führer seine Geschwindigkeit
in vermehrtem Masse herabzusetzen, wenn
er aus einer untergeordneten Einmündung in
eine Durchgangsstrasse einfährt.
Es ist einfach unerklärlich, wie man behaupten
kann, dass durch Anwendung des
Absatzes «Unsicherheit und grosse Gefahrenquellen»
geschaffen werden; bedeutet es etwa
eine Gefahr, wenn ein Führer sich auf einer
gekennzeichneten Hauptstrasse befindet, ohne
es zu wissen; im Gegenteil, wird er ja doch
bei den Strassenkreuzungen verlangsamen.
Die Anwendung des Absatzes 2 In Städten
hätte zur Folge, dass an unzähligen Einmündungen
und Kreuzungen Sicherheitshalte
gemacht werden müssten, was nicht nur auf
der untergeordneten Strasse, sondern auch
auf der Hauptstrasse eine Verkehrsstokkung
herbeiführen müsste.
Die Regel des Rechtsvortrittes wird anscheinend
bei vielen Autoführern In der
deutschen Schweiz u. a. auch bei gewissen
Mitgliedern der Strassenverkehrsliga immer
noch nicht begriffen.
Nun sei noch auf Art. 30 des Bundesgesetzes
hingewiesen, wonach die Bestimmungen
des Rechtsvortrittes auch für die Radfahrer
gelten sollen. Das Departement hat In dem
erwähnten Kreisschreiben deutlich hervorgehoben,
dass das Vortrittsrecht gemäss Art.
27 nicht nur zwischen den gleichartigen Kategorien
von Strassenbenützern, sondern
auch zwischen verschiedenartigen gelten
ix. B. auch zwischen Motorwagen und Fahrrädern).
Der Einsender des Artikels in Nr. 51
bezeichnet diese Auffassung als «rechtsirrtümlich».
Wenn vielleicht die Fassung der
Art. 27, 30, 33 und 34 des Bundesgesetzes
diesbezüglich zu Unklarheiten geführt hat, so
dürfte die Logik den rechten Weg zeigen.
Die Auffassung des Einsenders kann am
besten wie folgt resümiert werden: Der Führer
eines Automobils darf in Ermangelung
der Festsetzung von Höchstgeschwindigkeiten
durch Hauptstrassen in Städten wie Dörfern
rücksichtslos durchrasen und darf, weil
überall vortrittsberechtigt, auch Radfahrer,
welche ganz langsam aus einem Gässchen
herausfahren, anrammen. Eine andere Auswirkung
der Anschauungen des Einsenders
kann es nicht geben; ist wohl der Vertreter
der Radfahrer in der Strassenverkehrsliga
einverstanden mit diesem allgemeinen Vorrecht
der Motorfahrzeuge?
In der Einsendung steht auch zu lesen:
«Leider blieben diese wohlgemeinten Ratschläge
von Praktikern bei den Theoretikern
des grünen Tisches unbeachtet». Es scheint
jedoch, dass der Tisch dieser Praktiker noch
grüner ist, denn sonst würde man sich etwas
mehr befassen mit der seit der Annahme
des Bundesgesetzes erfolgten bedenklichen
Erhöhung der Zahl der schweren Verkehrsunfälle.
Man hat vor Jahren das englische
Verkehrsgesetz als Muster herangezogen,
weil man dort den Versuch machte, die
Höchstgeschwindigkeiten aufzuheben. Nun
vernimmt man, dass England hiermit die
denkbar schlechtesten Erfahrungen gemacht
und eine Bestimmung über Höchstgeschwindigkeit
in Ortschaften wieder aufgenommen
hat. P. W.
Anmerkung der Red.: wir sind dem Expertenausschuss
dankbar, dass er sich, zur Frage des Vartrittsrechtes
geänssert hat, indem nichts so sehr
zur Abklärung von Verkehrsproblemen beiträgt, als
eine gründliche Diskussion. Wir hatten leider nöcli
keine Gelegenheit, die obigen Ausführungen
Verfasser des in Frage stehenden Aufsatzes zu ui
terbreiten, da er sich im Militärdienst abweisen *
befindet, so dass eine event. Rückäusserung abgewartet
werden mus«.^
Immerhin scheint es uns. als ob die Diskussion
cb in

N» 59 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15
etwas neben den angeschnittenen Fragen hergeht
und 'den Ausführungen auf alle Fälle «ine Absicht
imputiert wird, die beim Verfasser bestimmt nicht
besteht. Der Mitarbeiter ist uns aus jahrelanger
Praxis bekannt und wir wissen aus seiner Einstellung
zum 'Strassenverkehr heraus, dass er mit
uns der letzte wäre, einem rücksichtslosen Draufgängertum
oder einem eigensinnigen Festhalten an
Prioritäten das Wort zu reden. Rechthaberei auf
•der Strasse führt nie zur notwendigen Verkehrssicherheit,
weshalb es sich jeder Fahrzeugführer
aur Pflicht machen muss, neben der strikten Einhaltung
der Verkehrsregeln, auch den gesunden
Menschenverstand und Nachsicht walten zu lassen.
Der Verfasser schrieb u. a. ausdrücklich: «'Selbstverständlich
ist das Vortrittsrecht der Hauptstrasse
jedoch nicht ein Freipass für Ausserachtlassung
der Sorgfaltspflichten, die dem Motorfahrzeugführer
obliegen. »
Der Artikelschreiber steht gewiss nicht allein,
wenn er befürchtet, dass die unterschiedliche Regelung
des Vortrittes in- und ausserorts zu vermehrter
Unfallmöglichkeit führt. Im Gegensatz mm
•Auslande finden sich bei uns im Mittellande nirgends
viele Kilometer lange Strassenstrecken, die
durch keinerlei Ansiedelung unterbrochen werden,
gondern die Ortschaften sind Techt dicht gesät und
folgen sich nach kurzen freien Strecken in fast Tegelmassigen
Abständen. Es wird aber lange brauchen,
bis jeder Fahrer geistig so beweglich iet, dass er
sich beim Eintritt in jede Ortschaft automatisch
auf die aweite Variante der Vortrittsregelung umstellt
und auch darnach handelt. Wenn von «gros-
,sen Gefahren» die Rede ist, so keinesfalls deshalb,
weil die Geschwindigkeit in Ortschaften herabgesetzt
werden muss. wie dies oben vermutet wird,
sondern vielmehr darum, weil der Ortsanfang, der
für die Ausschaltung des Vortrittsreohtes auf der
Hauptetrasse massgebend ist, meistens nicht so
scharf und deutlich gekennzeichnet ist und in Erscheinung
tritt, wie dies wünschbar wäre. Wir
könnten verschiedene Beispiele aufzählen, wo heute
die Ortstafel (und zwar bereits die neu vorgeschriebene)
fast noch im freien Felde steht, so dass kein
Mensch ernsthaft daran denken wird, er befinde
eich im cOrtsinnern», während andererseits die
Städte sich allmählich gegen aussen hin so weiter
entwickelt haben, dass die Ortstafel schon zu weit
im Ortskern drin steht. Wenn sich in all diesen
Zweifelsfällen die Fahrer auf den Paragraph berufen
wollen und nicht gegenseitige Rücksichtnahme
pflegen, dann wird es in diesen Uebergangszonen
von der freien Landschaft zur Ortschaft
allerlei unliebsame Kollisionen absetzen.
Von einer Autorisierung der Automobilisten,
«durch Hauptstrassen rücksichtslos durchzurasen
und Velofahrer zu rammen », können wir aus dem
Artikel in No. 51 nichts herauslesen, sonst wäre
er in unserem Blatte auch gar nicht erschienen.
Dass aber die Hauptstrasee mit Vortrittsrecht nur
dann einen Sinn hat, wenn dadurch auf ihr
eine flüssige und einfache Verkehrsabwicklung erzielt
werden kann, liegt doch wohl durchaus in der
natürlichen Entwicklung des Strassenverkehres. Es
. w.äre gerade wegen der dichten Besiedelung unseres
Mittellandes ein Schildbürgerstreich, wenn eine
Regelung in Kraft träte, bei der man auf den Nebenstrassen
bald rascher vorwärts käme, als auf den
grossen Heeresstrassen! Wir glauben daher, ohne
.auf die juristischen Erwägungen beiderseits eintreten
zu können, dass beide Einsendungen ihr gutes
Korn Wahrheit enthalten. Die Praxis wird uns
ja bald zeigen, ob sich auch noch Spreu dabei befand!
Gc*954&tfz«£^l»ajiiinRegIa > aufzuführen. Am Festspiel sind 250 Teilnehmer
tätig, die Aufführung dauert von 21.15
;tis 22,30 Uhr und findet ihren Abschluss in einem
jirossen Sommernachtsball.
Ij Die sportliche Disziplin, «L h. der Auto-Slalom,
*peginnt bereits Samstag-Nachmittag, 14.15 Uhr mit
Teilnahme ausgeschlossen ist. Die Durchführung
der Geschicklichkeitsprüfung ist so vorgesehen, dass
Anmeldungen auf dem Prüfurugsplatz selbst abgegeben
werden können. Die Sportkommission bittet
aber die voraussichtlichen Teilnehmer des Auto-
Slaloms, jetzt schon beim Sektionssekretariat die
Wettbewerb-Bedingungen zu verlangen. h.
V«»»l««->h»
Alpenposten. Das anhaltend günstige Wetter
und namentlich die reduzierten Taxen bringen unseren
Alpenposten zunehmend starke Frequenzerhöhungen
gegenüber dem Vorjahre. In der 4. Betriebswoche
vom 9. bis 15. Juli wurden 24 803 Passagiere
befördert oder 8203 mehr als im Vorjahre.
Nur zwei Kurslinien (Melchtal und Flüela) verzeichnen
eine Abnahme um 5 resp. 3 Passagiere.
Der dieses Jahr erstmals durchgeführte Kurs Stalden-Huteggen
beförderte 808 Personen. Die grössten
Frequenzzuriahmen verzeichnen Nesslau-Buchs
mit +1404, Lenzerheide mit + 722, St. Moritz-
Maloja mit +694, Furka mit +622 und Grimsel
mit + 546. Aber auch auf den Strecken Schuls-
Tarasp (+ 369), Schuls-Landeck (+ 304), Les Mosses
(+ 280), Chur-Reichenau-Flims Waldhaus (+
261), Sierre-Val d'Anniviers (+218), Martigny-
Champex (+ 204) war der Verkehr gegenüber dem
Vorjahre bedeutend reger
Veranstaltungen.
Comptoir Industnel et Commercial de La Chauxde-Fonds.
Die Schweiz. Syndikalkammer der Automohil-
und Fahrradindustrie macht ausdrücklich
darauf aufmerksam, dass seitens des Gomptoir Industriel
et Gommercial, welches vom 25. August bis
9. September 1934 in La Chaux-de-Fonds stattfindet,
auch Automobilfirmen zur Teilnehme aufgefordert
werden. Die Syndikalkammer lenkt jedoch besonders
die Aufmerksamkeit der Interessenten auf
Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft
mit einem Kapital von Fr. 10,000 gegründet Zweck
der Unternehmung ist der selbständige Handel im
Automobilfach, die Organisation von Reisen, Verkauf
von Automobilzubehör uew. Einziger V.R.
ist L. Schaniel, von Tinzen, er führt rechtsverbindliche
Einzelunterschrift. Geschäfts domizil: Rue
d'Italie (Bureau der Banqtue Parisienne de Credit
au Commerce).
Garage du VaJIon 8. A„ Blei. Unter dieser Firma
wurde eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital
von Fr. 2000 gegründet. Zweck der Unternehmung
ist die Uebernahme und der Betrieb einer
Autogarage in Sonceboz. Einziges Mitglied des
V R. ist C. A. Richard, Garagist in Sonceboz. Geschäftsführer
wird P. Chopard, Garagist in Biel.
Die beiden führen Kollektivunterschrift, Domizil:
Madretschstrasse.
Personelles.
Franz HaberII, Garage, Echallens. Inhaber dieseT
Firma ist Franz Häberli in Echallens, Mech.
Werkstätte, Garage und Handel in Automobilen
und Zubehör.
Sitzverlegung.
Auto PefroJa S. A., Genf. Die frühere Firma
Auto Service Basel hat ihre Anschrift in Petrqla
'S. A. abgeändert und gleichzeitig ihren Sitz von
Basel nach Genf verlegt. Zweck des Unternehmens
ist die Einfuhr und der Handel mit Benzin und
ähnlichen Produkten. Das Aktienkapital beträgt
Fr. 5000. Einziger V.R. ist J. Rölli in Basel. Er
führt rechtsverbindliche Einzelunterschrift. Geschäftssitz:
Rue de Ghantepoulet.
Firmenlöschung.
Adolf Plattner, Autoreparatur-Werkstätte, Riehen.
Die Firma wird infolge Konkurses des Inhabers
von Amtes wegen gelöscht.
Josef Peuto, Automobilhandel, Reconvlller. Die
Firma wird infolge Verzicht des Inhabers gelöscht.
Kapitaländerung.
Assa Autoservice A.-G. Zürich. Durch Beschluss
der Generalversammlung wurde das Aktienkapital
von bisher FT. 500,000 auf Fr. 250,000 reduziert
durch Herabsetzung 1 des Nominalwertes der 500
hat in ihrer Generalversammlung beschlossen, das
Kapital von 150.000 Fr. auf 205.000 Fr. durch die
Ausgabe von 55 neuen Aktien ä 1000 Fr. zu erhöhen.
Dem Verwaltungsrat gehören an: S. Audeoud,
Industrieller, Vevey als Präsident; G. Broillet,
Ingenieur, in Corseaux; A. Guenod, Bankprokurist,
Tour-de^Peilz und J. Ormond, Industrieller,
Vevey.
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Die A.-R. auch Im Auslande eine geschätzte Beraterin.
Herr Minister E. in Madrid quittiert uns
eine ihm durch den Sprecheaal der A.-R. zugestellte
Antwort wie folgt: «Ich danke Ihnen verbindlichst
für Ihre interessante und heiehrende Aufklärung.»
Die Reichhaltigkeit der «A.-R.». Herr Dir. Z.
schreibt uns: «Ich mache Ihnen kein Kompliment,
stelle aber fest, dass es in der Welt wenig Automobilzeitungen
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