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E_1934_Zeitung_Nr.059

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torfahrzeuge den

torfahrzeuge den Fortschrittsprofilen im Ausbau der Strassennetze gegenüberstellt, so zeigt sich wiederum eine ganz ähnliche Uebereinstimmung. Die Wechselwirkung ist immer dieselbe. Verbesserte Strassen gestatten erhöhte Reisegeschwindigkeiten; führen zu verbesserten Fahrzeugkonstruktionen; denn sie ermöglichen eine bessere Ausnützung der Konstruktionsmaterialien und -teile und daher den Bau billigerer, leichterer Wagen; führen zu einem geringeren Verbrauch an Brennstoffen, an Gummireifen usw. und damit zur Oekonomisierung der Strassentransporte. Aus dem Luxusfahrzeug ist nach und nach ein Nutzfahrzeug geworden, dessen Anschaffung nahezu jedem Geschäftsmann erschwinglich ist, und damit ist es auch Allgemeingut der grossen Masse geworden, daher die enorme Zunahme derselben der letzten Jahre; damit aber auch in gesteigertem Masse der Ruf nach immer besserer Anpassung der Strasse an die neuen Verkehrsverhältnisse. Auch diese Wechselbeziehung ist also unverkennbar. Die grosse Menge ist der Meinung, das Motorfahrzeug habe nicht nur befruchtend auf den Strassenbau eingewirkt, sondern habe den heutigen Zustand zwangsläufig hervorgerufen, die wenigsten aber legen sich Rechenschaft darüber ab, dass umgekehrt, ohne die Anstrengungen der Strassenbauer, staub- und stossfreie Strassenfahrbahnen zu schaffen, dem Entwicklungsgang der Autömobilindustrie schon längst Schranken gesetzt worden wären, die denselben, wenn nicht aufgehoben, so doch sehr stark abgebremst hätte und dass dementsprechend, ohne die Anpassung der Strasse an die Anforderungen des neuen Verkehrsmittels, dieses niemals hätte in unserem Verkehrsleben, in unserer Volkswirtschaft die Stellung einnehmen können, die es heute schon besitzt. Nur diese Anpassungsfähigkeit hat es der Automobilindustrie ermöglicht, leichtere, billigere Automobiltypen zu schaffen; das Automobil zum Allgemeingut werden zu lassen, haben es ermöglicht, die Betriebs- und Unterhaltungskosten der Motorwagen auf ein so niedriges Mass zurückzuführen, dass die Strassentransporte mit denjenigen der Eisenbahn konkurrenzfähig geworden sind. Und das ist vielleicht, wenigstens in dieser Hinsicht, die negative Auswirkung dieses Entwicklungsganges. Wohl führen verbilligte Transporttarife folgerichtig zu einer Verbilligung der Rohstoffe und kommen damit der Allgemeinheit zugut, sind volkswirtschaftlich daher zu begrüssen; hier aber wird gewissermassen auch das Volksvermögen in Mitleidenschaft gezogen; nämlich dasjenige Volksvermögen — und es ist nicht gering —, das in Eisenbahnbauten angelegt worden ist. Hier also hat die Entwicklung des modernen Strassenbaues, der modernen Strassenfahrzeugindustrie zur Gefährdung der Existenz eines andern Verkehrsmittels geführt, und man wird gezwungen sein, die volkswirtschaftlichen Vor- und Nachtelle, die ein solcher Zustand mit sich bringt, gegeneinander abzuwägen und sich die Frage vorzulegen: Soll der Entwicklungsgang der Landstrassentransporte abgebremst und damit die restlose Durchführung unserer Strassenausbauprogramme unterbunden werden zugunsten der Eisenbahn? Oder soll die Eisenbahn -dem Strassenfahrzeug weichen? Oder können beide Verkehrsmittel nebeneinander bestehen? Diese Fragen beschäftigen heute nicht nur die Behörden, die direkt Interessierten, sondern wohl ganze Völker. 14 250 auf 14 224 Mill. Gallonen zurückgegangen ist- Da keine nennenswerten Erhöhungen von Benzinsteuersätzen erfolgt sind, dürfte dieses bessere Resultat aas der strengeren Handhabung der Steuergesetze und aus den verschärften Kontrollmassnahmen bei den Steuererhebungen resultieren. Für den Unterhalt der Ueberlandstrassen wurde aus den einzelstaatlichen Steuern 277£ Mill. Dollar, für Ortsstrassen 111,1 Mill. Dollar und für städtische Strassen 132 Mill. Dollar verwendet. Der Wegeanleihendienst erforderte 58,9 Millionen Dollar, wogegen für andere als Strassenbau- und -Unterhaltungszwecke weitere 55,7 Mill. Dollar verausgabt wurden. Vor- und Nachteile werden gegeneinander abgewogen, Vorschläge tauchen auf, tauchen wieder unter; fiskalische Massnahmen werden in Erwägung gezogen; Verkehrsteilungen studiert und versucht, durch gesetzliche Regelung zu sanktionieren. Diese letztere Lösung wird heute vielfach als einzige Möglichkeit der Sanierung erachtet. Ob damit der richtige Weg eingeschlagen wird, muss die Zukunft lehren. Im allgemeinen aber lehrt uns die Geschichte, dass sich der natürliche Entwicklungstrieb eines lebensfähigen Organismus auf die Dauer in keiner Weise unterbinden öder ersticken lässt. Im vorliegenden Falle aber wird die Beurteilung der realen Sachlage noch erschwert durch den Umstand, dass diese teilweise Abwanderung von Reisenden und Gütern von der Eisenbahn auf die Landstrasse zeitlich mit der allgemeinen Weltkrise zusammenfällt. Der Anteil der Landstrassentransporte am Einnahmenausfall der Eisenbahnen kann dadurch nicht mehr eindeutig festgestellt werden, wird auch vielfach überschätzt und vielfach zu Unrecht die Strasse für den grossen Ausfall allein verantwortlich gemacht. Von diesem Standpunkt aus betrachtet hat die Zunahme der verkehrswirtschaftlichen Bedeutung der Strasse eher verwirrend oder erschwerend gewirkt; vielleicht aber eben nur darum, weil dieser Eingriff in bestehende Transportverhältnisse zur unrichtigen Zeit erfolgt ist, d. h. im Zeitpunkt der allgemeinen Weltkrise. Wir können aber auch trotzdem AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N0 59 die Die polnische Eisenbahn führt den Omnibus- verkehr ein. Polens Staatsbahn nahm am l.Juni auf einer Anzahl von Linien den Omnibusbetrieb auf. Es handelt sich um grosse Ueberlandlinien, die teilweise parallel zu Bahnlinien führen. Die Autobuslinien sollen zur Verdichtung des Bahnfahrplans dienen. Bisher wurden 82 Omnibusfahrzeuge bestellt bzw. in Betrieb genommen. Rekordertrag der amerikanischen Benzinsteuern. Im Jahre 1933 vereinnahmte Amerika aus einzel- und bundesstaatlichen Benzinsteuern den Betrag von 700 Mill. Dollar. Auf die einzelstaatlichen Benzinabgaben entfallen 518,19 Mill. Dollar netto, während die Bundessteuer einen Betrag von 181,13 Mill. Dollar erbrachte. Gegenüber 1932 hat sich das Steueraufkommen der Einzelstaaten um 5,1 Mill. Dollar erhöht, obgleich der der Besteuerung unterworfene Benzinverbrauch von istischer Dumping der japanischen AntomobiHndustrle. Nach Londoner Meldungen sollen die Japaner Automobile zum Preise von 50 £ (ca. 800 bis 900 Fr.) auf den indischen Markt werfen. Zwei bekannte Tokioter Exportfirmen haben ihre Verkaufsvertreter nach Kalkutta entsandt, die daselbst eine äusserst aktive Propaganda für diese neuen japanischen Wagen entwickeln. Die Nachfrage Chinas und Mandschukuos für japanische Automobile soll so gross sein, dass die Produzenten bis Ende dieses Jahres vollauf beschäftigt sind. Japan verfolgt die Absicht, seine Automobile später auch auf dem niederländisch-indischen und südafrikanischen Absatzgebiet unterzubringen. Neue Anwendung des Metallspritzverfahrens. Eine neue Anwendung hat die Metallspritztechnik in der Behandlung der Verbrennungsraumwände von Automobilmotoren erfahren. Durch das Metallisieren gusseiserner Zylinderköpfe mit Leichtmetall lassen sich das Kompressionsverhältnis und die Leistung des Motors erhöhen, während gleichzeitig die Kühlwassertemperatur herabgesetzt wird. Der Heckmotor in Amerika. Wenn in Amerika gegenwärtig auch noch kein Automobil serienweise mit Heckmotor hergestellt wird, so sind doch gerade die Amerikaner immer stärker für diese Bauart eingenommen. Allgemein nimmt man in amerikanischen Fachkreisen an, dass eine oder mehrere Fabriken über kurz oder lang Wagen mit hinten eingebautem Motor herausbringen werden. Strasse und ihre sie benutzende Fahrzeuge nicht verdammen, um so weniger, als wir anderseits nicht vergessen dürfen, dass ohne das moderne Strassenverkehrsmittel, ohne die verbesserten Strassenverhältnisse unsere Fremdenindustrie in noch viel höherem Masse ein Opfer der Weltkrise geworden wäre, als sie es ohnehin schon ist. Hier hat der moderne Strassenbau ganz bestimmt befruchtend eingesetzt, ist der Einfluss guter Strassenverhältnisse ganz entschieden auf der positiven Seite des Hauptbuches der Strasse zu buchen. Hier kommt der volkswirtschaftliche Einfluss der guten Strasse ganz besonders zur Geltung. Nicht umsonst gilt hier das Wort: Gute Strassen heben den Verkehr und damit auch den Wohlstand; ein wahres Wort, das viel mehr beherzigt werden sollte, als es bisher geschehen. Den Beweis hiefür liefert' die. Statistik unserer Zollverwaltung über in die Schweiz eingefahrene Motorfahrzeuge aus dem Auslande. Zirka 5000 Wagen sollen es im Jahre 1922 gewesen sein; über 200,000 im Jahre 1933. — Im Laufe eines Jahrzehnts hat sich die Zahl also vervierzigfacht. Rechnet man mit einer mittleren Wagenbesetzung von nur drei Personen, so entspricht die Jahresziffer' 1933 600,000 einreisenden Fremden, die zum mindesten während einiger Tage ihren Aufenthalt in der Schweiz, an unseren Fremdenkurorten genommen haben dürften; das ergibt aber einige Millionen Logiernächte und damit eine entsprechende Verbesserung unserer Zahlungsbilanz; denn der Reisendenzustrom aus dem Ausland per Eisenbahn hat niemals im selben Masse abgenommen; man kann also nicht behaupten, dieselbe hohe Fremdenzahl wäre trotzdem eingereist, nur per Eisenbahn. Im Gegenteil darf die Zahl der per Auto eingereisten Fremden fast ungeschmälert dem Pluskonto der Strasse zugeschrieben werden. Darüber belehrt uns sehr gut eine italienische Statistik. Wir stossen da auf folgende Zahlen: Im ersten Halbjahr 1932 «ad in Italien p«r Eisenbahn, per Schiff und per Auto rund 690.000 Ausländer eingereist; im gleichen Semester de« nachfolgenden Jahres 1933 ist diese Einreiseriffer auf 1.070.000 emporgeschnellt. Diese Zunahme ist schon an und für sich interessant, mehr noch aber die Verteilung der Zunahme auf die verschiedenen Transportmittel. So vernehmen wir, dass die Einreisenden per Schiff sich um 20%, diejenigen pe* Eisenbahn um 33%, die dfe Landstrasse benutzenden aber um 79% vermehrt haben. Rund 600.000 Fremde sind in einem halben Jahr per Motor* fahrzeug in Italien eingereist. Rechne man mit einer mittleren Aufenthaltsdauer von 5 Tagen und einer mittleren Tagesaufgabe für Beköstigung und Uebernaehten von 80 Lire, so müssen diese Fremden rund 240.000.000 Lire in 6 Monaten nach Italien getragen haben, was, auf unseren Kurs umgerechnet, ca. 65.000.000 Schweizerfranken, ausmacht. Diese Zahlen bestätigen, dass der Zustrom an Reisenden per Auto nur wenig denjenigen der Eisenbahn beeinflusst, vielleicht gar nicht, sie bestätigen aber auch den Ausspruch. Gute Strassen bringen Verkehrsvermehrung und daher Wohlstand. Und darin liegt denn auch, namentlich für unser Land, das so sehr auf die Fremdenindustrie angewiesen ist, die groese, volkswirtschaftliche Bedeutung. Und wir sind es, glaube ich, unserer Fremdenindustrie schuldig, wenn wir unentwegt am Ausbauprogramm unseres Landstrassennetzes festhalten und es in jeder Weise zu fördern suchen. Einschränkungen dürften nur in Ausnahmefällen gerechtfertigt sein, nämlich da, wo Interessen von bestehenden Berg- und Touristenbahnen mit vitalen Interessen ganzer Landesteile zusammenfallen. Es muss bei dieser Gelegenheit auch noch betont werden, dass die Behauptung, gute Durchgangsstrassen würden den fremden Automobilisten nur veranlassen, so rasch wie möglich und ohne Aufenthalt unser Land zu~ durchrasen, ja, wenn möglich würde er noch» das Picknick mit sich führen, in offensichtlicher Verkennung der Tatsachen aufgestellt worden ist, oder vielleicht auch entsprungen sein mag einer nicht ganz interessenlosen Einstellung zu diesem Problem. Wer die subjektive Einstellung des Automobilisten zur Strasse auch nur einigermassen kennt, der wird zugeben müssen, dass der Automobilist viel eher da Halt machen wird, wo ihn der gute Zustand der Strassen in eine entsprechend gute Stimmung versetzt hat. Schlechten Strassen sucht er auszuweichen, oder wo dies nicht möglich ist, selbe so rasch wie möglich hinter sich zu legen. Verärgert wird er dann gastlichere Stätten aufsuchen, währenddem gute Strassen für ihn ein mindestens so zügiges Werbemittel gewesen wären wie gute Gasthöfe. Die Beweisführung für diese Behauptung ist — ich möchte sagen leider — einfach genug. Rund 400,000 Schweizer sollen im vergan-' genen Jahre unsere südliche Grenze im Auto passiert haben. Jedenfalls nicht nur um der Schönheiten Italiens und der schönen Augen der Italienerinnen willen, sondern weil nunmehr die dortigen Hauptstrassen ein bequemes Reisen gestatten. Die Schweiz verfügt über Naturschönheiten, die mit denjenigen Italiens ruhig rivalisieren können, und zwar kann uns diese Naturschönheiten niemand nehmen; alle andern Industrien sind exportfähig, können uns geraubt werden, unsere Berge und Seen aber niemals. Wir haben nur dafür zu sorgen, dass daraus der gewünschte Nutzen gezogen werden kann. (Fortsetzung Seite 7.) die beste Gelegenheit, derartige Studien zu machen, die den meisten Tierärzten verschlossen sind.» «Mein Gott, sind Sie ein gelehrtes Haus!» rief Fee bewundernd. «Aber wer soll denn so etwas lesen?» «Die Leute, die mit solchen Tieren zu tun haben: in zoologischen Gärten, im Zirkus, in Menagerien. Ausserdem kommt es bei der Wissenschaft nicht nur darauf an, dass alles sofort praktisch verwendet wird.» «Aber worauf denn sonst?» «Fee, das geht nicht so weiter!» protestierte der Major jetzt. «Du fragst den Herrn Doktor ja noch tot!» «Oh, lassen Sie Ihr Fräulein Tochter nur ruhig fragen, Herr Major!» Bux lächelte verbindlich. «Da sind wir noch ganz andere Fragen gewöhnt.» Doch Fee schwieg nun gekränkt und wandte ihr Interesse dem Kuchenteller zu, während der Major mit dem Clown ein Gespräch über Pferde begann. — Endlich aber hielt sie es nicht mehr aus und platzte heraus: «Sagen Sie, Herr Doktor, sind Sie auch so ein furchtbarer Melancholiker?» «Wie? Ich ein Melancholiker?» «Ja, ich habe gelesen, dass alle Clowns Melancholiker sind.» Bux lachte hell auf. «Du gütiger Himmel! Was so alles zusammengefaselt wird! — Ebenso gilt könnte jemand behaupten, alle Offiziere wären Sanguiniker, alle Pastoren Choleriker und so fort. Nein, mein gnädiges Fräulein: es ist bei den Clowns genau so wie bei den Offizieren und Pastoren : es gibt so'ne und solche. — Aber da kommt schon unser Obermelancholiker, um Sie zur Besichtigung der Ställe abzuholen.» — Büx hatte durch das Fenster gesehen, dass Friedenthal auf seinen Wagen zukam. Gleich darauf trat der Inspektor ein* Er trug einen weissen Arbeitsmantel und eine blaue Baskenmütze. Sein gerötetes Gesicht mit der Hakennase leuchtete förmlich von Humor und guter Laune. «Darf ich vorstellen: Herr Inspektor Friedenthal — Herr Major von Prastelny, Fräulein von Prastelny.» «Sehr angenehm!» Der Major reichte dem Inspektor die Hand. «Janz auf meine Seite ! Man freut sich doch immer, wenn man im Auslande Landsleute trifft.» — Friedenthal schüttelte erst dem Major und dann Fee kräftig die Rechte. «Na wat macht die Kugel? Ick meine det Je- Ienk. Sie sind doch die Dame, die sich mit dem Brahma so'n bisken jeboxt hat?» Bux amüsierte sich köstlich, dass sich der Inspektor auch hier so unbefangen gab wie immer. «Na, wie ist es denn mit 'ner Tasse Kaffee, Friedenthal?» Der Inspektor Hess sich auf dem vierten Stuhl nieder. «Nee, danke. Ab ick sehe da so wat Kognakartijes! Da Hess ick eventuell mit mir reden.» Bux schenkte ihm ein. «Auf Ihr Wohl, Herr Major!» Friedenthal kippte den Kognak mit einem Schwung in die Kehle. Da klopfte es, und Cilly trat ein. Sie prallte zurück, als sie den fremden Besuch sah. Aber Bux rief: «Komm nur herein, Cilly!» Und dann sagte er, vorstellend: «Das ist Cilly Berndt, das Töchterchen von Berno und Berna, die mit den Fahrrädern auf dem Hochseil fahren. — Sie erinnern sich doch an die Nummer?» Cilly knickste und sagte dann zu Bux: «Tom schickt mich. Der Teddy will gar nicht fressen. Sie möchten doch mal in den Stall kommen.» Sofort stand Bux auf: «Entschuldigen Sie mich bitte für ein paar Minuten. Ich muss mal nach meinem Bären sehen.» Aber Fee musste die Kleine noch schnell etwas fragen: «Hast du denn nicht furchtbare Angst, wenn deine Eltern jeden Abend diese tollen Kunststücke machen?» Cilly blickte die junge Dame erst ganz bestürzt an. Dann aber fasste sie sich schnell und sagte: «Nein, gar nicht,» — knickste und folgte Bux ins Freie. «Ein hübsches Kind,» meinte Fee zu Friedenthal. «Aber sehr zart besaitet scheint ihr Gemüt nicht zu sein.» «Det missen Se nich so wörtlich nehmen, mein Fräulein. Keen echtes Artistenkind würde so wat zujeben.» «Ich würde vor Angst sterben!» «Sie meinen, wenn Ihre Eltern mit det Tandem über't Drahtseil führen? Ja, det würde naturjemässerweise ooch nicht jut ablaufen.» «Sie sind gewiss auch aus einer alten Zirkusfamilie, Herr Friedenthal?» lenkte der Major, etwas peinlich berührt von diesem Gedanken, ab. «Nee, Herr Major. Ick bin von Hause aus Schlächter.» «Aber wie sind Sie dann in den Löwenkäfig gekommen?» (Fortsetzung folgt.)

NO 59 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Wochenende des Autosporfes 2000-km-Fahrt. Die grösste Autosports-Veranstaltung der Welt. — 2575 Fahrer. Die letztes Jahr mit bedeutendem Erfolg Chrysler, Chenard-Walker, Essex, Hudson, M. Q., Packard, Pontillac, Riley, Steyr und Tatra. Die 2000 - km - Fahrt berücksichtigt auch eine besondere Mannschaftswertung. 84 Teams Hessen sich einschreiben, darunter erste 2000-km-Fahrt durch befinden sich vor allem die deutschen Automobilfirmen, ferner auch die Reichswehr, die Reichspost, S. A. und S. S., der D. D. A. C,. die N. S. K. K. und die Polizei. Den phantastischen Ausmassen der Beteiligung entspricht die Grosse des Organisationsapparates. Seit Monaten dauern die Vorarbeiten für die gigantische Fahrt an. 150,000 Motorsturmmänner und Angehörige des nationalsozialistischen Kraftfahr-Korps sichern die Strecke. In 23 Qrossstädten Deutschlands werden kilometerweit hörbare Qrosslautspreche,r das Publikum über alle Einzelheiten des Fahrverlaufes orientieren. Der Rundfunk wird die « 2000 km » ebenfalls in ihren verschiedensten Phasen verfolgen. Zur Kontrolle und zur raschen Beförderung der leitenden Funktionäre stehen besondere Grossflugzeuge zur Verfügung. Obwohl in Baden-Baden und Leipzig pro Minute zwei Wagen oder drei Seitenwagengespanne oder drei Motorräder gleichzeitig abfahren, wird der Start nicht weniger als 11^ Stunden dauern. Diese Zahlen dürften einen ungefähren Begriff von der ungeheuren Länge des 2000-km-Feldes geben. Am Samstag morgen um 3 Uhr starten in Baden-tBaden die 200 Fahrzeuge bis 1000 ocm, ihnen schliessen sich die 53 Maschinen der 4000-ccm-Klasse an, dann werden die 187 Wagen der 1500- ccm-Klasse losgelassen, darauf beginnen die 22 Fahrzeuge der grössten Klasse die Prüfung, an die sich die 2000-em-Klasse mit 146 Wagen anschliesst und den Abschluss bildet die 3000-cm-Wertungsgruppe, die mit 48 Maschinen beschickt ist. Die ersten Konkurrenten werden in Baden-Baden am Sonntag morgen früh wieder erwartet, während die letzten Wagen ihr Ziel erst in der Nacht vom Sonntag auf den Montag erreichen werden. Baden-Baden steht schon jetzt ausschliesslich im Zeichen der gigantischen « 2000 km ». durchgeführte Deutschland, die ein Abbild der italienischen Mille Miglia darstellte, ohne jedoch das Hauptgewicht auf die Höchstleistung einzelner Konkurrenten zu legen, endete mit einem ausserordentlich günstigen Gesamtergebnis. Die Veranstaltung wurde darauf 1934 wiederum ausgeschrieben und wird nun nächsten Samstag und Sonntag erneut ganz Deutschland in den Bann ziehen. Dieser Anlass soll für zwei Tage das Motorfahrzeug in den Mittelpunkt der öffentlichen Aufmerksamkeit stellen. Da das neue deutsche Regime dem motorisierten Verkehr stärkste Aufmerksamkeit entgegenbringt, wird diese Demonstration von höchster Stelle aus dirigiert. Die 2000- km-Fahrt stellt selbstverständlich in erster Linie eine nationale Angelegenheit dar, sie hat jedoch derartigen Umfang angenommen, dass sich auch das Ausland in völlig objektiver Weise dafür interessieren muss. Dies um so mehr, als am Samstag und Sonntag auch zahlreiche Nichtdeutsche an den Start gehen. Im Gegensatz zum letzten Jahre ist die kommende 2000-km-Fahrt eine international ausgeweitete Veranstaltung. Im folgenden sei noch einmal kurz das Wesen der bedeutenden Prüfung umrissen. Die Konkurrenz verfolgt den Zweck, die Zuverlässigkeit von Automobilen und Motorrädern und die Ausdauer der Fahrer bei der Zurücklegung von langen Strecken mit vorgeschriebenen hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten zu prüfen. Im Gegensatz zu der romanischen Sportsauffassung vertritt das neue Deutschland die Heranbildung eines besseren Massendurchschnittes. Nicht mehr der Einzelsieg, sondern die Innehaltung bestimmter Grenzen durch eine grosise Zahl von Fahrern soll den Ausschlag geben. Auf diese Weise sicherte sich die 2000-km-Fahrt selbstverständlich von Anfang an eine ausserordentliche Popularität. Die Fahrzeuge haben die gesamte 2000 km lange Route ohne Unterbrüche zurückzulegen. Die Prüfung beginnt für Automobile wiederum In Baden-Baden, erstreckt sich über Freiburg- München-Nürnberg und Leipzig nach Berlin und führt nach Magdeburg-Kassel-Dortmund und über Frankfurt und Heidelberg zurück nach Baden-Baden. Die Motorräder haben 1190 km zu befahren und starten in Leipzig. Zu der Riesenfahrt sind in der Automobilgruppe Touren- und Sportwagen zugelassen. Folgende Minimaldurchschnittsgeschwindigkeiten sind für die verschiedenen Wagenklassen vorge- ' schrieben: Ueber 4000 ccm: 88 km/St., 3000 bis 4000 ccm: 84 km/St., 2000—3000 cm: 80 km/St., 1500—2000 ccm: 76 km/St., 1000 bis 1500 ccm: 72 km/St., bis 1000 ccm: 64 km/St. Auf den ersten Blick hin betrachtet, erscheinen diese Mittel ausserordentlich hoch. Letztes Jahr rechnete man auch ohne weiteres damit, dass sie nicht erreicht werden könnten. Das Resultat war überaus erstaun^ lieh, denn weitaus die grösste Zahl der Konkurrenten vermochte die verlangten hohen Tempi einzuhalten, ja in Einzelfällen sogar um mehrere Stunden zu überschreiten. Die oben genannten Durchschnitte sind mit wenigen Ausnahmen gegenüber dem letzten Jahre erhöht worden. Man darf immerhin nicht vergessen, dass die ganze Strecke von den «Soldaten des 3. Reiches» abgesperrt ist, so dass ohne grosse Gefahr rasch gefahren werden kann. Das Meldeergebnis dieses Jahres hat ungeheure Formen angenommen und stempelt die 2000-km-Fahrt zu* der am stärksten beschickten autosportlichen Veranstaltung der ganzen Welt. Insgesamt sind 1738 Automobile und Motorräder gemeldet. Die Maschinen verteilen sich auf die einzelnen Gruppen wie folgt: 650 Automobile, 901 Motorräder und 187 Sidecars. Das Ausland ist mit 54 Maschinen vertreten, an der Spitze steht mit 25 Fahrzeugen Italien, das Fiat-, Lancia-, Bianchi- und Alfa Romeo-Wagen ins Rennen schickt, Holland nimmt mit 10 Fahrzeugen teil, nämlich mit Ford, M.G., D.K.W, und Mercedes-Benz, Dänemark mit 6 (alles .Fordwagen), England, Polen und die Tschechoslowakei mit drei Fahrzeugen, Frankreich stellt 2 Wagen und die Schweiz einen Fahrer mit einem M. G.; Amerika ist mit dem Sohn des bekannten Zeitungsmagnaten Collier auf Auburn vertreten. Die 650 Maschinen verteilen sich auf folgende Fabrikate: 168 Maschinen der Auto-Union (Audi, D. K.W., Horch, Wanderer), 74 Mercedes-Benz, 72 Adler, 61 B.M.W., 52 Opel, 40 Hanomag, 35 Ford, 24 Röhr, 15 Stoewer, 25 Fiat, 8 Bugatti, 8 Lancia, ferner an einzelnen vertretenen Maschinen Austro-Daimler, Auburn, Austin, Amilcar, Buick, Cadillac, Citroen, Nach den Rennen: Grosser Preis von Monaco, Mille Migliavon Brescia, Grosser Preis von Alexandrien, Grosser Preis von Tripolis, Targa Florio, Avus- Rennen, Grosser Preis von Indianapolis, Grosser Preis vonMontreux, Grosser Preis von Barcelona usw. er CHIRON, Alfa-Romeo 2. Moll 1er STUCK, Auto-Union 2. Fagioli, Mercedes beide Rennen um die Coppa Ciano auf der Montenero-Rundstrecke Der kommende Sonntag bringt ausser der grossen deutschen «2000-km-Fahrt» auch zwei Rundstreckenrennen in Italien und Frankreich. Der italienische Lauf um die Coppa Ciano auf dem bekannten Montenero- Circuit bei Livorno wird bereits zum vierzehnten Male ausgetragen. Die Veranstaltung zerfällt in einen Lauf der Kleinwagen bis 1100 ccm und das Hauptrennen der grossen Maschinen. Die Rundstrecke ist 20 km lang und gilt als die schwerste Bahn auf italienischem Boden. Die grossen Maschinen erreichen hier höchstens Durchschnitte von 90 km/St. Die Wagen der kleinen Klasse haben acht Runden, demnach 160 km, die der grossen Klasse zwölf Runden, demnach 240 km zurückzulegen. Das Hauptrennen wird sich auf einen neuen Kampf zwischen der Scuderia Ferrari und Nuvolari auf Maserati zuspitzen. Der Mantuaner scheint nun langsam wieder in Form zu kommen und dürfte .damit zu einer Bedrohung der monatelangen Vorherrschaft der Scuderia Ferrari werden. Der italienische Rennstall delegiert nach Livorno Varzi, Moll, Graf Trossi, Barbieri und den bekannten Motorradfahrer Aldrighetti. Ausser diesen favorisierten Piloten starten ausschliesslich italienische Einzelfahrer, die das Gesamtergebnis kaum entscheidend beeinflussen werden. Nach verschiedenen Blättermeldungen soll auch Fagioli auf Mercedes-Benz das schwierige Rennen bestreiten. Diese Gerüchte sind jedoch bereits von Italien aus endgültig dementiert worden. In der kleinen Klasse erregt eine neue, mit dem Namen Rocca versehene Maschine besondere Aufmerksamkeit; sie wird von dem vorzüglichen Kleinwagenfahrer Landi geführt. Einer ganzen Anzahl Maserati- und Fiat- Wagen steht ferner der Salmson des bekannten Franzosen Chambost gegenüber. Das letzte Montenero-Rundstreckenrennen gewann Nuvolari auf Maserati mit dem Durchschnitt von 87,1 km/St, vor Brivio, Canrpari und Borzacchini. In der kleinen Klasse wurde Barbieri auf Maserati Erster. Die Nennungen: SIEGT IM Klasse über 1100 ccm: Lami (Bugatti), Minozzi (Alfa Romeo), Premoli (Maserati-B. P. M.), Palmieri (Bugatti), Corsi (Maserati), Balestrero (Alfa Romeo), X-X (Maserati), Nuvolari (Maserati), Pages (Alfa Romeo), Rocco (Alfa Romeo), Minucci (Bugatti), Scuderia Subftlpina (X), Scuderia Subalpina (X), Sciutti (Alfa GROSSEN PREIS VON FRANKREICH 13. VARZI JJ alle mit BOSCH-MAGNETZUNDER IM GROSSEN PREIS VON DEUTSCHLAND mit BOSCH-ZÜNDKERZEN und BOSCH-MAGNETZUNDER Romeo), Scuderia Ferrari (Varzi-Alfa Romeo), Scuderia Ferrari (Moll - Alfa Romeo), Scuderia Ferrari (Trossi - Alfa Romeo), Scuderia Ferrari (AWrighetti - Alfa Romeo), Scuderia Ferrari (Barbieri - Alfa Romeo), Magistri (Alfa Romeo), Denese (Alfa Romeo), Cornaggia (Alfa Romeo). Klasse bis 1100 ccm: Klasse bis 1100 ccm: Mallucci (Fiat), Malaguti (Maserati), Cecchini (M. G.), Matrullo (Maserati), Magretti (Fiat), Furmanik (Maserati), Landi (Rocca), Bagnoli (Bagnoli), Chambost (Salmson), Ruggeri E. (Fiat), Morini (Fiat), Bonetto (X), Corrado (Fiat), Toti (Maserati), Giovannelli (X). Rundstreckenrennen Von Dieppe. Die Rundstrecke von Dieppe, auf der in den Jahren 1907, 1908 und 1912 die weltberühmten Grossen Preise von Frankreich ausgefahren wurden, wird kommenden Sonntag erneut der Schauplatz eines internationalen Rennens sein. Durch die Verteilung der europäischen Fahrer auf zwei verschiedene Anlässe ist eine unerfreuliche Zersplitterung entstanden, so dass sowohl das italienische wie das französische Rennen von keiner überragenden Bedeutung sein können. Der Circuit liegt vor den Toren von Dieppe und ist 8,1 km lang. Die Strecke ist nicht ohne Schwierigkeiten, da sie in buntem Wechsel Gerade, Gefälle, Steigungen und scharfe Kurven aufweist. Die Veranstalter benützen die gleiche Formel, wie sie auch in Vichy zur Anwendung kam. Am Sonntag morgen um 9 Uhr startet eine Gruppe der Maschinen zum ersten Vorlauf, der genau eine Stunde dauert.. Um 11 Uhr wird der zweiten Gruppe die Fahrt freigegeben und um 15 Uhr folgt das zweistündige Finale, an dem die ersten sechs jeder Gruppe teilnehmen können. Zwischen dem zweiten und dritten Wagenrennen ist auch noch ein Motorradlauf eingeschaltet. Die Organisatoren erhielten eine schöne Anzahl von guten Einschreibungen. Die Scuderia Ferrari tritt auch in Dieppe als stärkste Konkurrenz auf. Chiron und Lehoux werden dieses Rennen, das sie sehr gut kennen, auf ihren gefürchteten Alfa Romeo-Wagen bestreiten. Als weitere aussichtsreiche Gegner müssen genannt werden: Etancelin (Maserati), Whitney Straight (Maserati), Hamilton (Maserati), Lord Howe (Bugatti), Zehender (Maserati), Penn Hughes (Alfa Romeo), Biondetti (Maserati) usw. Das Rennen findet im Rahmen eines grossen Automobilmeetings statt, das mit einer bedeutenden Sternfahrt und einer Schönheitskonkurrenz eingeleitet wird. Das letzte Rundstreckenrennen von Dieppe gewann 1933 Lehoux auf Bugatti mit dem Mittel von 129,2 km/St. Die Nennungen: Chiron (Alfa Romeo), Lehoux (Alfa Romeo), Etancelin (Maserati), Lord Howe (Bugatti), Penn Hughes (Alfa Romeo), Eccles (Bugatti), Mathieson (Bugatti), Biondetti (Maserati), Mlle Helle-Nice (Alfa Romeo), Cattaneo (Bugatti), Delorme (Bugatti), Eonnet (Bugatti), Rose Richards (Bugatti), Glifford (Alfa Romeo), Mays (E.R.A.), Soffietti (Alfa Romeo), Straight (Maserati), Hamilton (Maserati), Gaupillat (Bugatti), Cazaux (Bugatti), Zehender (Maserati). Grosser Preis von Vichy. Graf Trossi Sieger des ersten Vorlaufes und der Finale. — Whitney Straight Erster des zweiten Vorlaufes. — Der ewige Pechvogel Etancelin. Der Grosse Preis von Vichy, der am letzten Sonntag unter Beteiligung zahlreicher französischer, italienischer, englischer und spanischer Einzelfahrer ausgetragen wurde, hatte in verschiedener Hinsicht starke Aehn- Iichkeit mit dem Grand Prix von Montreux. Das französische Rennen führte mitten durch den Kurort, und auch hier wurde die ganze Veranstaltung innert wenigen Monaten vorbereitet. Wie am Genfersee, so feierte auch in der berühmten Bäderstadt der italienische Scuderia Ferrari-Fahrer Graf Trossi auf Alfa Romeo einen neuen Sieg, und auch Etancelin (Maserati) erlebte wieder genau das gleiche unselige Schicksal wie in Montreux. Die Veranstaltung begann unter wenig erfreulichen Umständen, um jedoch gegen den Schluss in jeder Beziehung befriedigende Formen anzunehmen. Das Wetter meinte es mit dem Rennen nicht sehr gut; während des zweiten Vorlaufes ging ein starker Regen über die Stadt nieder und machte die sehr kurvenreiche Strecke ausserordentlich gefährlich. Das Publikum sparte sich den Genuas für die Finale auf, sodass das Rennen vor beinahe leeren Tribünen begann. Die Fahrer bemühten sich in den ersten beiden Läufen nicht sehr stark, da nur je ein erster Preis ausgeschrieben war, die mit den Preisen des Finales unglücklicherweise nicht kumulierbar waren. Da je die ersten vier jedes Vorlaufes sich zum Finale klassifizierten, beschränkten sich die Piloten zu einer bescheidenen Bummelfahrt, die keine fesselnden Kämpfe lieferte. Das erste Rennen führte während der ganzen Zeit Graf Trossi an. Mit Ausnahme von Etancelin, dem ewigen Draufgänger, begnügten sich die Konkurrenten des Spitzenfeldes damit; ihre Stellung beibehalten zu können. In der 10. Runde ging Etancelin an Falchetto (Maserati) vorbei an