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E_1934_Zeitung_Nr.060

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 60 haben kann, nehme man die - Kontrolle der Anschlüsse rechtzeitig vor. Kabel, die auch nur den Verdacht eines Isolationsdefektes aufkommen lassen, sind zu erneuern. Wer sich jedoch in solchen Arbeiten nicht genau auskennt, überlasse sie dem Spezialisten. Sache des Spezialisten ist es auch, die Dynamo so einzustellen, dass sie die Batterie auf langen Tagesstrecken weder überlädt, noch auf den Nachtetappen verhungern lässt. Zu den unbedingt lebenswichtigen Kontrollen gehört schliesslich noch die der Lenkung. Eia wirkliches Versagen der Lenkung tritt zwar nur höchst selten auf, wenn schon, dann sind jedoch die Folgen meist katastrophal. Die Prüfung bezieht sich hier vor allem auf das Festsitzen sämtlicher Verschraubungen. All« lösbaren Verbindungsstellen sollen ausserdem durch Splinte oder andere geeignete Organe gesichert sein. Bei älteren Wagen ist zu untersuchen, ob die Kugelköpfe und Kugelpfannen oder anderweitige Gelenkverbindungen nicht so stark abgenützt sind, dass eventuell beim Auftreten von Schlägen eine Loslösung einzelner Teile stattfinden könnte. Man vergesse nicht, dass alle Fahrwerk- und Lenkorgane bei der Fahrt über holperige Landstrassen oder auch nur durch hohe Fahrgeschwindigkeiten auf guten Ueberlandstrecken weit stärker beansprucht werden als beim Rollen über den Asphalt der Stadtstrassen. Speziell auch im Hinblick darauf ist das Festsitzen der Federbügel, mit denen die Achsen mit den Federn verbunden sind, nachzuprüfen. Was der Ferienfahrer an Werkzeug mitzunehmen hat, lässt sich nicht gut schematisch aufzählen. Ein ungeschickter oder untalentierter Fahrer vermag auch mit dem komplettesten Werkzeug nichts anzufangen, während der Praktikus im Notfall sozusagen mit einem Nichts auskommt. Ein guter Engländer, eine Universalzange, ein Schraubenzieher, ein Hammer, etwas Eisendraht, eine Rolle Isolierband, einige Reservezündkerzen sollten jedoch keinesfalls fehlen. Die Unterbringung des Reisegepäcks ist teils eine Geschmacksfrage, teils hat man sich hier nach den vorhandenen Möglichkeiten zu richten. Für den Fall von Unterbringungsverlegenheiten dürfte hier jedoch vielleicht der Hinweis dienlich sein, dass man grösseres Gepäck auch ganz gut auf den Trittbrettern mitführen kann, wenn man diese mit den dazu im Handel befindlichen Haltern versieht, oder wenn sich sonstwie eine zuverlässige Befestigung einrichten lässt. -at- Schweizerische Rundschau Vorpöstengefechte. Bereits wirft das Verkehrsteilungsgesetz seine Schatten voraus. Es sind weniger sachliche Fragen, als viel eher politische Einstellungen, die einen bestimmenden Einfluss auf die zukünftige Verkehrsregelung in unserem Lande auszuüben versuchen. Während anlässlich der ständerätlichen Beratungen in der Juni-Session über den diese Materie regelnden bundesrätlichen Entwurf vom 23. Januar 1934 nur von liberal-konservativer Seite gewisse Opposition gemacht wurde, die sich in berechtigter Weise vor allem gegen die überhandnehmenden Tendenzen der Verstaatlichungsaktionen richtete, zeichneten sich die parteipolitischen Fronten bei den jüngsten nationalrätlichen Kommissionsverhandlungen schon deutlicher ab. Wenn auch in materieller Hinsicht am Entwurf des Bundesrates keine tiefgreifenden Auto Japanischer Brennstoff aus Sojabohnen. Laut Meldung englischer Blätter soll amerikanischen Wissenschaftern die Gewinnung von Automobilbrennstoff aus Sojabohnen gelungen sein. Das betreffende Verfahren hat angeblich grosse wirtschaftliche Bedeutung. Praktische Versuche verliefen, wie berichtet wird, vollauf befriedigend. Fahrterschütterungen und Motorabnützung. In Italien will man festgestellt haben, dass der Verschleiss eines Motors durch Erschütterungen, wie sie etwa beim Fahren über holperige Strossen sich einstellen, nicht vergrössert, sondern verkleinert wird. Schon lange war allerdings bekannt, dass die glatten italienischen Autostrassen verhältnismässig viele Motoren zur Strecke brachten. Als Ursache dafür nahm man aber die Ueberbeanspruchung der Motoren beim langen Einhalten hoher Fahrgeschwindigkeiten an, während die Versuche nun eher dafür zu sprechen scheinen, dass die von aussen kommenden Erschütterungen eine Rolle spielen. Die Nachricht ist immerhin vorläufig mit einiger Skepsis aufzufassen. Denn schliesslich erreichen Flugmotoren ja auch eine hohe Lebensdauer, ohne dass sie von aussen her Erschütterungen unterworfen sind. Volksinitiative gegen Verkehrssteuern? Es verlautet, dass ein Automobilist der Sektion Sopraceneri des A. C. S. in Locarno die Summe von Fr. 200.— zur Verfügung gestellt habe zwecks Aeufnung eines öffentlichen Fonds betr. Durchführung einer Initiative zur Abschaffung der Verkehrssteuern auf Automobile. An Stelle der bis anhin erhobenen Abgaben soll eine Umlage auf das Benzin erfolgen, so dass wir also eine ähnliche Regelung erhalten sollten, wie sie zur Zeit in Frankreich gehandhabt wird, wo alle Abgaben, Steuern und andern Leistungen abgeschafft, dafür aber entsprechend der Benzinpreis erhöht wurde. Diese beabsichtigte Regelung versucht somit, das Prinzip der Steuergerechtigkeit zu verwirklichen, indem derjenige, der die öffentlichen Strossen in stärkerem Masse besucht, auch dafür mit grösseren Beträgen belastet wird. Schon anlässlich den Bestrebungen, die Strassenhoheit in der Schweiz bundesrechtlich zu gestalten, und Aenderungen vorgenommen wurden, so haben dennoch die Voten verschiedener Referenten schlaglichterartig gezeigt, in welche Küche der Hase gejagt werden soll. Wie wir bereits in der letzten Ausgabe der « A.-R.» kurz berichteten, hat die 17gliedrige Nationalratskommission als neue Bestimmung Artikel 25bis aufgenommen, in welchem- ausdrücklich die Strassenhoheit der Kantone, Gemeinden istischer zwar in Zusammenhang mit der Einführung eines eidg. Automobilgesetzes, wurde bereits in den Vorkriegsjahren in den Räten auf eine ähnliche Besteuerung hintendiert. In der Folge aber sind dann die bekannten föderalistischen Tendenzen zum Durchbruch gekommen und haben die eidgenössische Regelung um Jahre hintan gehalten. Rennfahrerwitwen verlieren einen Prozess. Die Witwen Campari und Borzacchini, deren Männer am 10. September 1933 beim Rennen in Monza ums Leben kamen, hatten den italienischen Automobil-Club, sowie die Rennbahngesellschaft von Monza gerichtlich eingeklagt, wobei jede der beiden Witwen eine Schadenersatzforderung von je einer Million Lire geltend machte. Das Gericht hat ein Verschulden der Beklagten nicht festgestellt und deshalb die Klage abgewiesen. Seit 10 Jahren nie entrusst. Im englischen *Autocar* wird ein Fall erwähnt, in dem ein Morris-Besitzer den Motor seines Wagens während zehn Jahren Gebrauchsdauer kein einziges Mal entrussen oder zu einem sonstigen Zweck abdecken Hess, ohne dass die Motorleistung bis heute wesentlich nachliess. Selbst die Abdichtung der Ventile und Kolben soll heute noch nahezu einwandfrei sein. Leider wird die Betriebskilometerzahl nicht angegeben. Amerikas Autoproduktion. Nach den endgültigen Zusammenstellungen stellt sich die Mai-Produktion der amerikanischen und kanadischen Automobilfirmen auf total 351 802 Einheiten, was gegenüber dem Vormonat einem Rückgang um 5J8 Prozent, im Vergleich zum Mai 1933 hingegen einer Zunahme um 58 Prozent entspricht. In den ersten fünf Monaten ergibt sich somit ein Gesamttotal von 1474 442 Einheiten, was einer Vermehrung gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode um 91 Prozent gleichkommt. Von den im Mai hergestellten Wagen entfallen 290 269 Einheiten auf Personenautomobile und 61533 auf, Lastwagen. Erstere Kategorie verzeichnet somit einen Rückgang um 4J> Prozent, letztere einen solchen von 10 Prozent gegenüber dem Vormonat. und öffentlichen Körperschaften anerkannt werden soll. Obschon diese Norm nur geltendes Recht nochmals festlegt und in keiner Weise etwas Neues schafft, so hat doch diese föderalistische Beruhigungspille geschluckt werden müssen, da das eidg. Automobilgesetz in verschiedener Hinsicht in die Rechtsphäre der kantonalen Verkehrssuprematie eingegriffen hat, was einige Kantone veranlasste, dem Verkehrsteilungsgesetz gegenüber eine etwas kritische Stellung einzunehmen. Anderseits mag da und dort auch der Wunsch mitgesprochen haben, die Bundesgewalt nicht allmächtig werden zu lassen und beizeiten schon bestimmte Grenzen zu ziehen. Uebrigens steht hier auch nicht das Problem zur Diskussion, ob die gesetzliche Verankerung der kantonalen Strassenhoheit der Entwicklung des motorisierten Strassenverkehrs hindernd im Wege steht, oder auf diese fördernd einwirkt, sondern es stehen diejenigen Fragen im Vordergrund, welche die Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse regeln sollen. Dem Begehren der Stände ist also in dem Sinne entsprochen worden, dass ohne Besitz einer kantonalen Verkehrsbewilligung keine Asto-Konzession erlangt werden könne, womit auch das vornehmlich finanzielle Interesse der einzelnen Kantone gewahrt bleibt. Die Stellungnahme der sozialdemokratischen Kommissionsmitglieder gibt bereits einen Fingerzeig, in welchem Rahmen sich die Beratungen des Verkehrsteilungsgesetzes im Nationalrat während der kommenden Herbstsession etwa bewegen werden. Schon in Lausanne-Ouchy haben die verschiedenen Sanierungsprojekte der Bundesbahnen sicherlich einen gewissen Schatten vorausgeworfen, denn es muss mit den Argumenten der Eisenbahnergewerkschaft nicht gerade vorzüglich bestellt sein, wenn der Gutachter Grimm in der Kommission kommentarlos durch Generalsekretär Bratschi vertreten wurde, wobei von den vier sozialdemokratischen Mitgliedern deren zwei dem Eisenbahnerverband angehörten. Wenn zudem noch von dieser Seite aus das Verlangen gestellt wurde, auch den gesamten Werkverkehr konzessionspflichtig zu gestalten, so dokumentiert diese Einstellung ein völliges Verkennen der wirklichen Verhältnisse, sei es in politischer, wirtschaftlicher oder verkehrstechnischer Hinsicht Bekanntlich hat sich der Schweiz. Fuhrhalterverband entschieden gegen die bundesrätliche Vorlage ausgesprochen, und auch unter den Lastwagenbesitzern macht sich eine nicht zu unterschätzende Opposition gegen das neue Gesetz bemerkbar. Im weitern sind die vielen stimmfähigen Bürger zu berücksichtigen, welche stets gegen jede Erweiterung staatlicher Kompetenzen auftreten. Zu bedenken ist auch, dass die Vereinbarung zwischen Bahn und Auto ausdrücklich unter der Voraussetzung der Nichterfassung des Werkverkehrs erfolgte, so dass füglich die Frage zu stellen erlaubt ist, ob der Eisenbahnerverband seine Kräfte wirklich für so stark hält, um einen Kampf ä tout prix führen zu können. Wenn das bis zur äusserst tragbaren Grenze gezeigte Entgegenkommen der Automobilisten, vornehmlich der Lastwagenbesitzer, mit einem totalen Transportmonopol beantwortet werden soll, dann wird man den aus doktrinärer Einstellung hingeworfenen Fehdehandschuh eben aufheben müssen. Ob der Kampf alsdann zugunsten der Eisenbahn resp. des Eisenbahnerverbandes entschieden wird, möchten wir sehr bezweifeln, denn bald dürfte das Mass mehr als voll sein, dem Volke, und diesmal dem werktätigen Volke, immer neue Lasten aufbürden zu wollen. Die verschiedenen Abfuhren, die anlässlich der nationalrätlichen Kommissionsdebatte die Vertreter der Eisenbahnergewerkschaft holen mussten, lassen aber anderseits auch erkennen, dass man selbst in als äusserst tolerant bekannten Kreisen den Zeitpunkt für gekommen erachtet, mit dem Problem der Verkehrsteilung und in Verbindung damit mit demjenigen der Bundesbahnsanierung vorwärts zu machen. Die Automobilisten und deren Verbände tun gut daran, wenn sie aufmerksam die einzelnen Verhandlungsetappen verfolgen, weil es gar nicht so sicher ist, ob um das Verkehrsteilungsgesetz und um die Reorganisation der S. B. B. nicht noch ein Grosskampf entbrennen könnte, wo es alsdann im ureigensten Interesse heisst, frühzeitig die Position zu beziehen. Heute hat es allerdings noch den Anschein, als ob sich das Verkehrsteilungsgesetz auf einer erträglichen Ebene behandeln lasse, da aber die politischen Feuerchen auch in unserem Lande etwas heller lodern als früher und leider das Gesetz durch politische Schachzüge zu beeinflussen versucht wird, so liegt es durchaus im Bereiche der Möglichkeit, dass es den nur die kleinlichen Eigeninteressen vertretenden Politikern nicht darauf ankommt, einen Streit mehr oder weniger vom Zaune zu reissen. -my- Der « Autlet--Feier-abend » erscheint diese Woche mit der Freitag-Nummer als stark erweiterte « Bundesfeier-Sondernummer». Dr. Buchsbaums Gesicht wurde um eine Schattierung blasser. «Dann wünsche ich Ihnen also eine gute Reise, — und Ihnen, gnädiges Fräulein, baldige völlige Genesung. Ihre Bekanntschaft war mir eine grosse Freude. — Tom, zeige den Herrschaften den Weg zum Ausgang!» Und ehe der Major oder seine Tochter noch etwas erwidern konnten, machte er eine kurze Verbeugung und ging davon. 8. Drei Tage, bevor der Zirkus Kreno seine Zelte in Mailand abbrach, erhielt Jack Benson seine Kiste aus Basel. Die gesuchte Nummer der «New Orleans Times» mit dem Bericht über jenen Prozess fand sich darin, und mit Feuereifer vertiefte sich Benson sofort in die Lektüre. Zwar wurde der Angeklagte im Verlaufe der Verhandlung immer mit seinem bürgerlichen Namen angesprochen, den Jack Benson bisher nicht gekannt. Aber die anfängliche Vernehmung des Angeklagten über seine Personalien Hess keinerlei Zweifel mehr, dass es sich wirklich um Bux handelte. Vorsitzender: Geben Sie zu, Angeklagter, dass Sie mit dem ermordeten Artisten Vegas verfeindet waren? Angeklagter: Die Feindschaft bestand zunächst nur auf Seiten Vegas'. Vorsitzender: Und weshalb war Ihnen Vegas feindlich gesinnt? Angeklagter: Vegas, der als Akrobat in der gleichen Show arbeitete, hatte eine Geliebte, eine junge mexikanische Indianerin. Von diesem Mädchen bekam ich einige Liebesbriefe, die ich aber unbeantwortet Hess. Vorsitzender: Das Mädchen wird nachher als Zeugin verhört werden. Sie bestreiten also, zu ihr in irgendwelche Beziehungen getreten zu Sein? Angeklagter: Ich habe bis heute noch nie ein Wort mit dem Mädchen gewechselt. Vorsitzender: Wie entstand dann nun eine Feindschaft von Vegas gegen Sie? Angeklagter: Er hatte das Mädchen eines Abends, kurz vor Beginn der Vorstellung, bei Abfassung eines neuen Briefes an mich erwischt und kam, bebend vor Wut, mit diesem Briefe zu mir gelaufen, um mich zur Rede zu stellen. Er fand mich im Stall bei meinen Tieren. Ich versuchte Vegas zu beruhigen, indem ich ihm versicherte, dass ich nicht das Geringste mit seiner Freundin zu tun hätte oder zu tun haben wolle. Vorsitzender: Weshalb hatten Sie dann nicht dem Vegas Mitteilung vom Empfang dieser Briefe gemacht, die nach Ihrer Aussage ohne Interesse für Sie waren ? Angeklagter: Auf einen so unfairen Gedanken bin ich gar nicht gekommen. Vorsitzender : Was geschah noch weiter, als Sie Vegas jene Versicherung gaben ? Angeklagter: Er Hess sich nicht beruhigen. Und als ich ihm schliesslich den Rücken wandte, fiel er mich hinterrücks an. Ich habe ihn darauf niedergeboxt. — Am übernächsten Tag erschien dann in der Zeitung ein von Vegas verfasster Hetzartikel gegen mich. Es wurde darin behauptet, dass ich meine Tiere misshandle, und ausserdem wurde auch gegen mich, als Deutschen, Stimmung gemacht. Der Zweck des Artikels war offenbar, mein weiteres Auftreten und Verweilen in New Orleans unmöglich zu machen. — Ich schrieb eine entsprechende Erwiderung in der Zeitung und verklagte ausserdem den Vegas wegen Verleumdung. Vegas hat dann — es war am Tage vor seinem Tode — versucht, meinen Tierpfleger Tom Brass zu bestechen, damit er in der Frage der Tiermisshandlung gegen mich aussagen sollte. Tom hat sich natürlich geweigert, darauf einzugehen. Vorsitzender: Sie sollen dem Vegas nach allen diesen Vorkommnissen gedroht haben, dass Sie ihm die Knochen kaputtschlagen würden. Geben Sie das zu? Angeklagter: Jawohl! Ich hätte ihn auch bestimmt noch jämmerlich verhauen, wenn ihm nicht ein anderer vorher den Schädel eingeschlagen hätte. Vorsitzender : Erzählen Sie, was Sie von der Mordnacht wissen ! Angeklagter : Ich hatte die vorletzte Nummer im Programm. Als ich mit dem Abschminken fertig war, hatten das Publikum und die meisten Artisten das Haus schon längst verlassen. Ich kam aus meiner Garderobe und wollte nochmals in den Stall gehen, um nach meinen Tieren zu sehen. Vorsitzender: War jemand im Stall, als Sie ihn betraten ? Angeklagter: Im Stall ist bestimmt der Tierwärter Dhakjee gewesen, denn er hatte Dienst, während Tom Brass an jenem Abend Ausgang hatte. Aber ich bin gar nicht bis in den Stall gekommen, denn ich fand ja auf dem Weg dorthin, auf dem Hofe, die Leiche des Vegas. Das heisst: Ich konnte im Halbdünkel erst gar nicht erkennen, wer da lag und ob es ein Toter oder Verwundeter war. Erst als ich mich über ihn beugte, erkannte ich, dass es Vegas war. Vorsitzender: Und was machten Sie nun? Angeklagter: Da ich Arzt bin, untersuchte ich ihn flüchtig, um zu sehen, ob ihm noch zu helfen sei. Aber der Tod war bereits eingetreten. An der Schläfe war ein tiefes Loch im Schädel. Fortsetzung folgt.

N» 60 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten 2000 km-Fahrt durch Deutschland Bedeutender Erfolg der gewaltigen Manifestation des Motorsports. — Zahlreiche Ausfälle. (Von unserm Sonderberichterstatter.) Baden-Baden, 22. Mi 1934. Nun hat der Tag des deutschen Motorsportes sein Ende gefunden, die schwerste und gewaltigste Dauerprüfungsfahrt, die der Autosport der Welt kennt, ist glückhaft überstanden und ein erfreulicher Sportgeist feierte wahre Triumphe. Sieht man sich das Ergebnis an, dann allein schon kommt man zu dem Schluss, dass hier von jedem einzelnen hundertprozentige Einsatzbereitschaft bewiesen werden und jeder Pilot auch ein Maximum an körperlicher und Nervenspannkraft aufbringen musste, um diese Fahrt durchzustehen. Es war die Prüfung des unbekannten Sportsmannes im wirklichen Sinne des Wortes, denn die Masse der 1206 Wagenfahrer, der 350 Fahrer in Seitenwagengespannen und der 870 Solo-Motorradfahrer ist unbekannt, die wenigen prominenten Sportler und Fahrikfahrer spielen in der Gesamtbewertung keine Rolle. Es waren viele, sehr viele unter ihnen, die noch nie in ihrem Leben eine auch nur annähernd so schwierige Prüfung mitgemacht haben, die völlig unvorbereitet in den Kampf zogen — das sah man schon am Freitag bei der Fahrzeugabnahme — und die weder die körperlichen noch maschinellen Voraussetzungen besassen, den Kampf erfolgreich zu beenden. Darüber werden sich wohl auch die meisten im klaren gewesen sein — aber um so bewundernswerter ist es eben, dass sie doch mitmachtea Sehr hoch ist der Prozentsatz der Ausfälle; jetzt, da dieser Bericht geschrieben wird und die Fahrzeuge noch viele Stunden lang Kette um Kette durchs ,, Ziel ziehen, ist er in seinem Umfange noch gar nicht zu übersehen, und darum mussdie Stellungnahme hierzu einer späteren Zeit vorbehalten bleiben, wenn die Auswertung des gewaltigen Resultat-Materials erfolgt ist. Das aber wissen wir und haben wir aus dem Fahrtverlauf, der uns Tag und Nacht ununterbrochen Streckeninformationen mit allen Einzelheiten brachte, gesehen, dass der unbekannte Sportsmann hohes Lehrgeld zahlen musste. "Man bedenke: 2195,8 km hatten die Wagen, 1186,6 km die Motorräder zurückzulegen, das mit Durchschnittsgeschwindigkeiten, die, je nach der Stärke der Maschinen, zwischen 88 und 60 km/St, lagen ! Eine ununterbrochene Fahrt über 24 oder gar über 30 Stunden — das ist gewiss keine Kleinigkeit. Und darum eben sind diesmal die "Ausfälle auch besonders hoch, weil der Neuling den höchsten Prozentsatz aller Teilnehmer ausmachte, aber auch, weil diese Fahrt viel schwerer war als die vorjährige. Man hatte die Durchschnitte heraufgesetzt, einzelne Streckenabschnittewaren schwieriger zu befahren, und in den einzelnen Zeitkontrollen nahm man zu weit zurückliegende Fahrer aus dem Wettbewerb. Diese Zeitüberschreitung ist es in den weitaus meisten Fällen fewfcsen, die zur Aufgabe zwang, denn die portkommissäre Hessen da nicht mit sich spassen. Das war notwendig, einmal mit Rücksicht aufjien sehr schweren Dienst der 150,000 Mann starken Bewachungsmannschaften, die Tag und Nacht die Strasse absperrten und deren Dienst unter keinen Umständen unnötig verlängert werden durfte; diese Massnahme erschien auch gegeben im Interesse der Fahrer selbst, sowohl der ausgeschiedenen, wie der im Felde bleibenden, für erstere, weil sie durch Ausdehnung ihrer Fahrzeit gefährlicher Ermüdung ausgesetzt wurden, für letztere, weil die ermüdeten Fahrer eine Gefahr bilden und den ordnungsmässigen Verlauf des Kampfes stören mussten. Sie haben diesmal nicht alle im Felde bleiben, nicht alle durchstehen können, aber sie werden daraus gelernt haben, sich und ihre Fahrzeuge für eine solche Reise vorzubereiten und sie werden — das nächste Mal wieder-dabei sein. — Es hat manchen Unfall gegeben bei dieser Fahrt, meist leichtere, einige schwerere und einen tödlichen Sturz sogar, dem Frentzen-München auf 1700-ccni- Adler zum Opfer gefallen ist. Es wird sich bei einer solchen Fahrt nie ganz vermeiden lassen, dass dieser oder jener Pilot — sei es durch eigene Schuld, sei es durch äussere, nie genau kontrollierbare Einflüsse oder Verkettung unglücklicher Umstände — herausgeworfen wird, mit dem Fahrzeug stürzt, angefahren wird, gegen einen Baum rennt oder auf glatter Strasse rutscht. Nur hundertprozentige Vorbereitung des Menschen und des Materials kann ein gewisser Schutz vor solchen Ereignissen sein — das sollte sich jeder sagen, der eine solche Prüfung bestreitet. Aber dieser Kampf war schön: der Aufmarsch der langen Reihe von sportlichen Wagen in Baden, das unübersehbare Feld der Räder in Leipzig, die sportlichen Gestalten, die da frisch und mutig bereit waren, Tag und Nacht Kilometer um Kilometer zu durchrasen, die Mauer der absperrenden Motor-S. A., das Millionenvolk an der Strecke, die Kameradschaft dort, wo Mannschaften sich bildeten und auf Bestehen oder Verderb zusammen fuhren, die unterschiedlose Behandlung des Privat- und des Industriefahrers (wenigstens auf der Fahrt selbst, wenn auch keineswegs in der Vorbereitung) — das alles zusammen ergab ein geschlossenes Bild von packender Eindrücklichkeit. Diese Strecke war sehr schwer! Schon die erste Etappe bewies es, die höchste Anforderungen stellte. Da zog man bergan und bergab durch die Höhen des Schwarzwaldes mit ihren unzähligen Kurven, ihren schmalen Strassen und ihrer Staubentwicklung, das dazu bei glühendem Sonnenbrand — so ging es rund 350 km lang. Da waren dann aber nur noch 135 km übrig bis München, zur ersten Kontrollstelle, wo niemand mehr als um 20 % seine Fahrzeit überschreiten durfte, wollte er sich nicht in Gefahr begeben, aus der Wertung genommen zu werden. Da musste dann von Anfang an mächtiges Tempo vorgelegt werden, ja vielleicht hat da mancher aber doch den Bogen etwas überspannt, gleich seine Maschine kaputtgehetzt, um so nicht über die ersten 200 Kilometer hinwegzukommen. Erstaunlich ist die Zahl der Ausfälle gerade in dieser ersten Etappe. Dann wurde hinter München wieder auf Vorrat gefahren, denn in Berlin gab es die zweite Zeitkontrolle r dazwischen aber lag die schmale, schlechte Strecke vor Nürnberg und das kurvige, bergige Gelände in der Nähe von Kronach. Da hatte mancher wieder Zeit verlören, und es blieb nichts anderes übrig, als von Leipzig aus schärfstens aufzudrehen. Berlin brachte Aufenthalt durch den vielfach vorgenommenen Reifenwechsel. Was wenige Minuten ausmachen, ist kaum zu glauben, selbst bei einer so langen Distanz. Noch einmal gab es eine schlechte und schwierige Strecke im Harz, dazwischen lagen die Gewitterregen, die die Strassen zum Teil sehr • •. • 19 Jahre lang hat es sich bewahrheitet: „Auf der ganzen Welt fahren mehr Automobilisten auf Goodyear, als auf irgendeinem andern Reifen!" ' schlüpfrig machten; da brach auch noch die Nacht herein für viele, und deshalb verzeichnete die Kontrolle Dortmund wieder erhebliche Zeitverluste, die zur Herausnahme vieler Konkurrenten zwangen. So war die Strecke, die man sich sehr einfach dachte, eine der unangenehmsten. Und zum Schlüsse, als es über die Bergstrasse gegen Süddeutschland ging, da machten sich dann eben schon, starke Ermüdungserscheinungen bemerkbar. Trotzdem ist der Zeitverlust zwischen Dortmund und dem Ziel nur gering — das mag nicht zuletzt daran liegen, dass eben gerade die Fahrer schon ausgefallen waren, die die Schwierigkeit der Prüfung unterschätzten oder ihr nicht gewachsen waren. Baden-Baden zeigte sich in festlichster Stimmung, heute wie gestern früh beim Start, als Obergruppenführer Hühnlein als ersten Fahrer den preussischen Polizeigeneral Daluege, der als Führer einer DKW- Dreiermannschaft den Kampf durchstand, um 3.01 Uhr bei stockfinsterer Nacht startete, um dann Wagen um Wagen abzulassen. Baden-Baden lag auch heute im strählendem Sonnenschein, als um 6.06 Uhr das erste Fahrzeug das Ziel passierte, ein kleiner Fiat-Balilla-Wagen, geführt von Bigalke und von Tippelskirch-Berlin. Mit 7 Stunden und 28 Minuten Vorsprung kam dieses Fahrzeug an, das nur einen Durchschnitt von 64 km/St. zu fahren hatte. Es ist erstaunlich, wie schnell und zuverlässig diese kleinen Wagen sind. Es kommt bei dieser Fahrt auch nicht darauf an, wer der Erste ist, aber die hervorstechenden Leistungen verdienen eben doch besondere Beachtung. Die Fabrikmannschaft von BMW mit den schnellen 1,5-Liter-Sportwagen war das erste geschlossene Team, das bald darauf anlangte, zwei der schwersten Wagen dazwischen: Bernet-Müller auf Mercedes- Benz-Autobahn-Kurier-Wagen, dem neuen 5-Liter-Kompressor, mit dem gleichen Wagen als Sportzweisitzer Uhlenhaut-Wemmer; die beiden sind die einzigen, die von den 20 Wagen dieser Gruppe innerhalb der Sollzeit ankamen, auch nicht einmal mit wesentlichem Zeitgewinn über ihre 88 km/St, hinaus. Das eben ist das ganz Bezeichnende, dass auch in diesem Jahre der Durchschnitt für diese Wagen an der Grenze des Möglichen lag und dass nur ganz raffinierte Fahrer ihn zu hal- Es gibt keinen DAUERNDEN ERFOLG ohne QUALITÄT den Entschluis: BScl %aufg.