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E_1934_Zeitung_Nr.063

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Sportnachrichten Dem X.

Sportnachrichten Dem X. Internationalen Klausenrennen 1934 zur Begrüssung Von Herrn A. Töndury, Präsident der Nationalen Sportkommission des A. C.S. Zum 10. Mal jährt sich am 5. August das internationale Klausenrennen — der Grosse Bergpreis der Schweiz. Aus kleinen Anfängen als nationales Rennen der Sektion Zürich des A. C. S. im Jahre 1922 hervorgegangen, hat sich dieser klassisch gewordene Wettbewerb zum grössten, bedeutendsten und imposantesten Bergrennen der Welt gestaltet, das nirgends seinesgleichen kennt. Zäher, uneigennütziger Arbeitswille, unbegrenzter Sportgeist, unermüdlicher, zielbewusster Einsatz aller Kräfte haben in den letzten zwölf Jahren das Klausenrennen auf dieser so kühnen, erfolgreichen Bahn aufwärts geführt und es zu dem gemacht, was es nun heute ist, zu einem der bedeutendsten motorsportlichen Geschehen inmitten- einer herrlichen, ihresgleichen suchenden Alpen- und Gletscherwelt. Dank der Sektion Zürich, der Initiähtin und hauptsächlichsten Förderin, Dank aber auch den Sektionen Glarus und Uri des A. C. S. für dieses Wagnis, Kämpfen und Ausharren. Man kann und muss all den Mitarbeitern, von denen heute einzelne -zum 10. Mal im Feuer stehen, nicht genug Lob spenden für die Arbeit zum Wohle des A. C. S., dessen sportliches Ansehen sie gefördert und international zur berechtigten Anerkennung gebracht haben. Denn es muss heute gesagt werden: die stets vorzügliche Organisation und der von Jahr zu Jahr wachsende sportliche Erfolg des Klausenrennens haben dem A. C. S. zur Geltendmachurfg einer machtvollen Stellung im internationalen Automobilsport verholten, und die sprichwörtlich bekannte, vorzügliche Klausenorganisation hat in den letzten zehn Jahren manchem grossen europäischen Rennen als nachahmenswertes Musterbeispiel gedient. Diese klassische Veranstaltung hat aber Vorschau zum Klausenrennen. 150 Nennungen! Es scheint, als ob die Organisatoren des X. Internationalen Klausenrennens — des Jubiläumsrennens — vorausgesehen hätten, dass es dieses Jahr galt, einen bis anhin nie gekannten Ansturm von Anmeldungen abzuwehren. Bis zum seinerzeit vorgesehenen Nennungsschuss (29. Juli) sind nicht weniger als 300 Anmeldungen aus dem In- und Ausland beim Zürcher Rennsekretariat eingegangen, und man wollte es in einzelnen Fahrerkeisen einfach nicht verstehen, warum nun just ihre Anmeldung nicht mehr angenommen wurde. Während man in früheren Jahren mehr oder weniger Mühe hatte, die nötige Zahl von Nennungen überhaupt erhältlich zu machen, ging es dieses Jahr wie am Schnürchen: Man musste nicht mehr werben, sondern abwehren, und da zeigte es sich, dass dies mindestens eine ebenso undankbare Aufgabe ist, wie die grosse Reklametrompete zu blasen. Mancher Fahrer war beleidigt, reklamierte drei- und viermal und war zuletzt dem Organisationskomitee zufolge des definitiv ablehnenden Entscheides herzlich wehig gewogen. Und doch war es den Veranstaltern auch beim besten Willen nicht möglich, alle die 300 Anmeldungen anzunehmen, nachdem das Rennen dieses Jahr, bei seiner 10. Austragung gleich wie bei der ersten an einem AUTOMOBIL-REVUE auch den Ansporn zur Belebung und Förderung der grossen, kontinentalen Bergrennen gegeben, die vor 1922 fast unbekannt waren und nur ein kümmerliches Dasein fristeten. Wo wären heute ein Schauinsland-, ein Kesselberg-, ein Gaisberg-, ein Mont-Ventoux-, ein Stilfser]och-Bergrennen, wenn nicht das Klausenrennen all diesen «Nachkommen» die ersten Schrittmacherdienste geleistet hätte? Aber neben der sportlichen Seite hat das Klausenrennen auch grösste verkehrspropagandistische Bedeutung. Es hat die Klausenstrasse und sein Gebiet weltberühmt, \a zu einem der bedeutendsten autotouristischen Anziehungspunke unseres Landes gemacht. Wenn heute kein ausländischer Autofahrer den Klausenübergang in seinem Reiseprogramm missen will und der Klaüsenpass die frequentierteste und weitbekannteste Alpenstrasse geworden 'ist, dann bleibt dies das ausschliessliche Verdienst des Klausenrennens und des A. C. S., der so für das schweizerische Hotel- und Verkehrswesen eine grossartige, in ihrer Auswirkung unermessliche Propaganda geleistet hat. Dank aber auch den Organisatoren des heutigen Rennens, die allen Zeitwiderständen zum Trotz eine Motorsportveranstaltung von grösstem Ausmass auf die Beine gestellt and so dem Klausenrennen neuen Erfolg gesichert haben. Möge der Durchführung des zehnten Jubiläumsrennens das nämliche glückhafte Schicksal beschieden sein wie seinen Vor* gängern, damit unser «Klausen» zu weiterem Blühen und Gedeihen geführt werde! schönen Somrriersonntag des Jahres 1922, nur noch auf einen Tag beschränkt ist. Es war dies aber auch nicht möglich, nachdem man dieses Mal das Klausenrennen unter der. Flagge des Qualitätssportes ausgeschrieben hätte und die Teilnahme nur auf Einladung hin erfolgen konnte. Die Leidtragenden waren 'Fahrer verschiedenster Länder;*?*•ETHSna& Schweizer Fahrer, wobei aber ausdrücklich" erklärt werden muss, dass fast alle bessern und besten Fahrer ausnahmslos gemeldet sind, soweit ihre Fahrzeugkategorie in Betracht kommt. Dass man die bekannten Tourenwägenfahrer diesmal missen muss, versteht sieh von selbst, nachdem das Klausenrennen als rein internationales Rennen 1934 keine Tourenwagenkategorie mehr umfässt. Man wird also die bekannten Tourenwagenmeister wie Zwimpfer, Gübelin, Itten, usw. auf der Nennliste vergeblich suchen. Bei den Auslandsfahrern zählten zu den «Nichtangenommenen» verschiedene italienische, deutsche, österreichische, belgische, französische und vor allem auch englische Fahrer, wobei als besonders interessant festzuhalten ist, dass in den letzten Wochen ein wahrer Ansturm englischer Fahrer, darunter verschiedene M. G.-Kämpen, einsetzte. Nach all den Absagen blieb es schliesslich bei 150 Anmeldungen, und zwar 60 für das Motorrad-, 22 für das Sidecar-, 35 für das Sportwagen- und 33 für das Rennwagen- Rennen. Zweifellos ein überaus reich gespicktes Sonntagsprogramm, das für das Jubiläumsrennen keine toten Momente übrig lässt. Denn es will etwas heissen, in der Zeit von 9 Uhr 30 bis 14 Uhr — also in knapp » Stunden — 82 Motorrad- und Sidecarsfahrer und 68 Automobilisten am Klausen zu starten. Zieht man von der Beteiligung 1932 die 22 Tourenwagen ab, so steht das Rennen 1934 um 28 Anmeldungen hinter seinem Vorgänger zurück, wie folgende Zusammenstellung zeigt: S » 8 6 B S § 5 g - *•* © X frt M d ! ~Zi •§ | s § a s I 1-5 3 cn H O2 Ä, H 1922* — — 52 — 14 66 1923 _ _ 36 34 16 86 1924 _ _ 39 39 14 92 1925 46 4 55 32 12 149 1926 66 10 46 50 - 19 191 1927 38 10 37 61 28 174 1929 50 14 26 39 15 144 1930 62 14 26 37 28 167 1932 77 23 22 46 30 198 1934 60 22 — -35 33 150 Trotz dieser grossen Zahl von Nennungen liegt das Schwergewicht der diesjährigen Beschickung des Grossen Bergpreises der Schweiz diesmal bei der Qualität der Fahrer. Es ist so ziemlich alles da, was im Motorrennsport einen Namen hat: Zahlreiche Fabriken, alle Scuderien und Rennställe sind mit ihren besten Fahrern vertreten und sichern dem Anlass eine Internationalität, wie sie bisher noch nie am Klausen erreicht wurde und wie man sie wohl bis anhin auch bei keinem andern europäischen Rennen feststellen konnte. Fahrer von zwölf verschiedenen Ländern stehen im Kampf, zum erstenmal sogar auch ein «Ueberseer». Beim Automobilrennen stehen den 60 Auslandsfahrern acht Schweizer gegenüber. Mit Ausnahme der Wertungsgruppe über 5000 ccm, welche bei den .'Sportwagen vollständig fehlt, sind alle andern §ehr.gut vertreten. Die Wertungsgruppen 1500 und 5000 ccm sind ohne schweizerische Konkurrenz geblieben: Wertungsgruppen Total Ausländer 1100 ccm 9 8 1500 ccm 4 4 2000 ccm 4 3 • 3000 ccm 14 11 5000 ccm 4 4 91 Prozent stark ist die ausländische Beteiligung in der Rennwagen-Kategorie; nur drei. Schweizerfahrer trifft man hier. Alle Wertungsgruppen sind sehr gut beschickt. ^ie'Könkuirrehz'iPrtder Klasse >v 'Üb'er 20Ö0ccrh, "wo sich nicht weniger als 14 Konkurrenten, die ausgesprochenste Elite, gegenüberstehen werden, ist eigentlich ein Rennen für sich. Wertungisgruppen Total Ausländer 1100 ccm 7 7 1500 com 8 7. 2000 cem 4 3 Ueber 2000

WM 19.00 Uhr: Begrüssungsbankeft im Hotel «Glarnerhof» in Glarus. Sonntag, den 5. August 1934 7.30 Uhr: Absolute Sperrung der Rennstrecke in Linthal und Unterbalm (unterhalb des Hotels c Klausenpasshöhe» auf der Urnerseite) für alle Cars alpins und Gesellschaftswagen. 8.30 Uhr: Sperrung der Rennstrecke in Linthal und Unterbalm (unterhalb des Hotels «Klausenpasshöhe » auf der Urnerseite) für alle übrigen Fahrzeuge und Fussgänger bis nach Beendigung des Rennens. Nachher: Abfahren der Rennstrecke durch einen Wagen mit roter Fahne, welcher den Beginn des Rennens anzeigt; das Ende des Rennens wird durch einen Wagen mit weisser Fahne angekündigt. 9.00 Uhr: BeSammlung der startenden Motorräder und Sidecars am Start in Linthal. 9.30 Uhr: Beginn des Motorrad- und Automobilrennens. 9.30 Uhr: Besammlung der startenden Automobile auf dem Bahnhof platz in Linthal. Ca. 14.00 Uhr: Schluss des Rennens, Abfahrt nach Altdorf. 16.30 Uhr: Festakt mit Preisverteilung auf dem Rathausplatz in Altdorf. Nachher: Fakultative Zusammenkunft der Ehrengäste, Komiteemitglieder und Rennteilnehmer im Hotel «Schlüssel» in Altdorf. Anmerkung für katholische Klausenbesucher. Wir werdea gebeten, die katholischen Besucher des KJausenrennens darauf aufmerksam zu machen, dass in der Kirche von Urnerboden am Sonntag um ^6 Uhr, 7 Uhr und K9 Uhr hl. Messen gelesen werden. Das Programmheft des Rennens. Das Programm zum diesjährigen Klausenrennen ist in gewohnter Reichhaltigkeit und in hübscher Aufmachung erschienen. Es enthält alle Angaben, die für den Klausenbesucher von Wichtigkeit sind; so orientiert es über die Zusammenstellung des gewaltigen Organisationsapparates, über die illustre Zahl der Ehrengäste und Pressevertreter, über alle eingeschalteten Extrazüge, im fernem enthält es die wichtigen Ordnungsvorschriften, die gesamte Gabenliste, dazu natürlich die vollständige Nennliste, eine Uebersichtskarte für das Rennen, die Resultate früherer Veranstaltungen, die Tabelle der Durchschnittsgeschwindigkeiten, usw — kurz, alles was der sportbegeisterte Besucher vom Klausenrennen notwendigerweise •wissen muss und auch wissen will. Die ersten Trainingstage. r^ Linthal, den 3. August. Während diese Zeilen telephonisch durchgegeben werden, ist das heutige Morgentraining bereits in vollem Gange. Alter Uebung gemäss hat der Betrieb am zweiten Trainingstag gleich mit Hochdruck eingesetzt, und am Start und auch im ganzen Dorfe herrscht in aller Frühe schon reges Leben. Das grosse internationale Rennfahrerlager t das Linthal mit Beschlag belegt hat, ist mit dem ersten Hahnenschrei schon wieder munter, und dröhnende Motoren heulen ihren Morgengruss in die hohe Bergwelt hinauf, die ihn mit lautem Echo von den Felswänden widergibt. Am Donnerstag morgen-setzte der Auftakt zum JubiläumskläUsen unter den günstigsten Auspizien einer wundervollen Morgenstimmung und strahlenden Sonne ein. Obwohl erst der Vortrupp der Rennfahrer rechtzeitig hier Quartier bezogen hatte, um seine Arbeit gleich bei der ersten Trainingsmöglichkeit aufzunehmen, wurden bereits drei Läufe gefahren. Stuck und Caracciola, die beiden prominenten Fahrer des wiedererstandenen deutschen Rennsportes, waren mit von der Partie. Ihre Fabriken sind, obwohl sie im Rennen selbst nur je mit einem Wagen vertreten sein werden, mit mächtigem Tross aufgerückt. Eine grössere Zahl von ^.Mechanikern betreut unter der straffen Aufsicht der Rennleiter und Werkingeni-eure die besonders für das Training bereitgestellten Wagen, und der Eifer, mit dem jeder seiner verantwortungsvollen Aufgabe obliegt, zeigt, dass alle vom festen Willen beseelt sind, den ersten Start am Klassischsten Bergrennen des Auslandes zu einem Erfolg für ihre Marke und ihre Farben zu gestalten. Natürlich, bilden die beiden silbergrauen Rennwagen, die in ihrer Konstruktion und auch in ihrem Aeussern so grundverschieden sind, die eigentliche Sensation, und ihr Debüt in der Schweiz ist ein ausgesprochener Publikumserfolg. Sie hinterliessen aber auch in technischer Beziehung den besten Eindruck, and schon die ersten Fahrten den Klausen hinauf bestärkten alle Leute vom Bau in der Meinung, dass sich die beiden deutschen Fabrikate am Sonntag in den Sieg teilen werden. Auf alle Fälle wird der absolute Streökenrekord fallen, denn nach zuverlässiger Information hat Stuck schon am ersten Tage die jetzige Bestzeit egalisiert, ja sogar in einem Lauf um einige Sekunden unterboten. Abgesehen von den seit zwei Jahren wiederum wesentlich schneller gewordenen Maschinen dürfte dies auch auf den erfolgten weiteren Ausbau der Passstrasse zurückgeführt werden. Die prachtvoll modernisierten Kurven, die sogar einer Rennbahn Ehre machen würden, erlauben eine viel sicherere und raschere Bewältigung dieser schweren Zwi- Bchenstreeken. Leider ist es noch ungewiss, ob es zu der mit frösster Spannung erwarteten Auseinandersetzung zwischen den deutschen Maschinen und Alfa. Romeo kommen -wird, indem feststeht, dass Chiron nicht am Klausen starten wird. Seine Knieverletzung, die er sich anlässlich eines Sturzes am letzten Sonntag beim Grossen Preis von Belgien zuzog, scheint doch ernsterer Natur zu sein, so iass er sich leider auf ärztlichen Rat gezwungen sieht, einen Erholungsurlaub im Süden anzutreten. Immerhin steht noch die Möglichkeit offen, dass dfe Scuderia Ferrari einen vollwertigen Ersatzmann einsetzt, andernfalls die Deutschen ziemlich unbestritten das Feld hier behaupten würden. , Im übrigen sind bereits alle gemeldeten Nationen am Training vertreten. Hauptsächlich die Engländer setzten vollzählig mit ihrer Tätigkeit ein, denn gerade an sie stellt ein Bergrennen vom Ausmasse des Klausens ganz besondere Anforderungen, nachdem sie zu Hause keine Gelegenheit haben, sich in dieser Renndisziplin auszubilden und zu fördern. Der ungarische Meisterfahrer L Hartmann musste seinen allzu ungestümen Einsatz gleich am ersten Morgen mit einem recht Schwierig aussehenden Sturz quittieren, indem seiner Maschine an einem Felsvorsprung vor dem untern Tunnel gleich beide Räder einer Lenkseite ahseschlaffen wurden. Der Fahrer wurde herausgeschleudert und zog sich trotz mehrmaligem Salto mit unbedeutenden Schürfungen aa den Händen aus der Affäre. Allerdings werden seine Mechaniker nun reichlich Arbeit haben. Doch hofft Hartmann, der übrigens ob des unfreiwilligen Ausfluges in die schweizerischen Alpweiden seine stoische Ruhe keineswegs verlor, den Wagen bis Samstag wieder fahrbereit zu haben. Leider nahm ein anderer Unfall nicht den nämlichen harmlosen Verlauf. Der junge Zürcher Mc* torradfahrer Binelli, der es allerdings nicht lassen konnte, die Strecke schon vor dem offiziellen Training im Renntempo zu rekognoszieren, machte ausgangs des Urnerbodens einen bösen Sturz, wobei seine fabrikneue Maschine vollständig zerschmettert wurde und er einen Nierenriss davontrug, der längere Spitalbehandlung zur Folge haben wird. Dieses bedauernswerte Vorkommnis möge erneut eine Warnung sein, das Training auf die dafür angesetzten Tage und Stunden zu beschränken. Organisatorisch klappte der Rennbetrieb gleich Beginn nächsten Dienstag. Am nächsten Dienstag — nur zwei Tage nach dem Klausen — beginnt in Nizza eine weitere hochbedeutsame Sportveranstaltung, die zum Teil auch durch schweizerisches AUTOMOBIL-REVUE_ Internat. Alpenfahrt 1934 von def ersten Stunde an famos. Das ist weiter nicht zu verwundern, denn alle verantwortungsvollen Posten sind mit alten Routiniers besetzt, die mehrheitlich mit dem X. Klausenrennen auch das persönliche Jubiläum ihrer Mitarbeit feiern können. Es scheint überhaupt, als habe der ganze Apparat der umfangreichen Organisation nie ausgesetzt, so prompt und sicher spielte er sich, trotz der zweijährigen Pauee, wieder ein. Am Donnerstagabend war die Beteiligung geringer, denn teilweiser Regen, tiefhängende Wolken und berganziehende Nebel beeinträchtigten die Fahrer nicht unerheblich. Erfreulicherweise haben auch die meisten Schweizer mit ihrem Pensum begonnen und zeigten gleich von Anfang an, dass sich alles in guter Form befindet. Stuber, Ruesch, Hörning und Rampinelli legten dabei Zeiten vor, die erwarten lassen, dass unsere Leute wenigstens in ihren Wertungsgruppen ehrenvoll abschneiden werden. Rampinelli wurde gerade rechtzeitig auf den Klausen hin mit der Instondstellung seines schnittigen Alfa Romeo fertig, der, wie erinnerlich, beim Training am Rheineck-Walzenhausen-Rennen schwer havariert wurde und seither einer gründlichen Revision und teilweisen Renovation unterzogen werden musste. Leider setzt nun (am Freitagmorgen) stärkerer Regen ein, und die Wetteraussichten sind wenigstens für den heutigen Tag nicht gerade ermutigend. Die Wetterkundigen von hier trösten uns aber, dass es mit diesem Nass durchaus in Ordnung gehe, denn es sei ein sicheres Vorzeichen baldiger Aufheiterung. Am Sonntag erstrahle auf alle Fälle schönster Sonnenschein über dem Klausen. Und wer noch Zweifel habe, der soll den hundertjährigen Kalender studieren, .-der bis und mit Freitag dieser Woche Regen voraussage, und richtiges Renn- und Klausenwetter für den Sonntag prophezeie. Also kann es ja am 5. August nicht Die Gesamtstrecke der Alpenfahrt. Gebiet führt: die sechste Internationale i Alpenfahrt. Diese klassische Serienwageni Prüfung, die in idealer Weise sportliche, touristische und technische Zwecke zu verbinden weiss und sich in ganz Europa einer begründeten Popularität erfreut, verspricht dieses Jahr zu einem neuen Rekorderfolg zu werden. Ganz hervorragend ist das Nennungsefgebnis, wie dies schon aus der in der Die Geschwindigkeit der Rennwagen von gestern Ist diejenige der Tourenwagen von heute. FIRESTONE- Reifen sind deshalb immer so fortschrittlich gebaut, weil ihrer Konstruktion die Erfahrungen auf dem besten Prüfstand der Welt, der Rennbahn, zu Grunde liegen. Während 15 aufeinanderfolgenden Jahren erzielte Siege im Indianapolis-Rennen, dem schwersten der Welt, legen Zeugnis ab von ihrer grossen Klasse. 1.50% mehr Gleitschutzkilometer 2. tieferes Gleitschutz-Profil 3. breitere Lauffläche, d. h. längere Lebensdauer 4. gummigetauchtes, nach Spezialverfahren gestrecktes Gewebe, der beste Schutz gegen frühzeitiges Platzen 5. 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Die Erkenntnis von der Vorzügüchkeit der Internationalen Alpenfahrt als glänzendes Prüfungsfeld für die modernen Serienwagen bricht sich immer mehr Bahn, Auch hinsichtlich der Streckenführung muss die diesjährige Veranstaltung besonders imponieren. Sie zerfällt in sechs Einzeletappen und verläuft insgesamt über 2879 km. Erstmals erstreckt sich die Route sogar bis nach Zagreb hirfab, und dann wieder zurück nach München. Auch diesmal sind wieder einige Sonderprüfungen eingeschaltet, und zwar im Verlaufe der ersten Etappe eine Bergprüfung auf dem Galibier-Pass und im Verlaufe der vierten Etappe auf der Stflfser- jochstrasse. Die auf diesen Bergstrecken vorgeschriebenen Durchschnittsgeschiwindigkeiten schwanken zwischen 35 und 40 km/St. Während der 4. Etappe wird ferner auif der Autoskada Padua-Mestre in Italien eine 10 Kilometer lange Flachprüfung mit fliegendem Start eingelegt, für die Minimaldurchschnitte von 85—110 km/St, gelten. Die Besetzung hat nachträglich noch eine kleine Verminderung erfahren. Statt 158 werden nur 152 Konkurrenten starten, da die deutsche Auto-Union ihre beiden D. K.W.- Mannschaften zurückgezogen hat. Auch so steht die diesjährige Alpenfahrt hinsichtilich der Nennungszahl an der Spitze. In der Zwischenzeit hat die Auto^Union auch die Fahrer der beiden Wanderer-Teams bekanntgegeben. Es handelt, sich um die Equipen Graumülter^Hinterleitner-Bau und Graf Sandtzell-Trübsbach und Krämer. Die Wagenabnahme beginnt übermorgen Sonntag in Nizza auf dem Quai des Etats- Unis und wird am Montag noch fortgesetzt. Die sportliche Leitung der diesjährigen Alpenfahrt hat der Sportpräsident des Deutschen Automobil-Clubs, Ewald Kroth, tane. Als Sporfkommissare amten: Für Deutschland: Von Bayer-Ehrenberg und Kroth; für Frankreich- Rousset; für Italien: Mercanti; für die Schweiz: Töndury, und für England: Ltndsay Lloyd. Die Strecke der Internationalen Alpenfahrt 1934. Durch 6 Länder, über 2879,2 km, über ungezählte Alpenpässe, von Meer zu Meer, yon den heissen Gegenden der sommerlichen Riviera bis hinauf in die Höhen der Gletscher, führt in 6 Tagen die •• diesjährige Alpenfahrt. Mit Spannung wird sie erwartet, nicht nur von all den Glucklichen, die daran teilnehmen k" -m, sondern auch von Ungezählten, die au» der rne diese grösste B'ergprüfungsfahrt mitverfolgen. Abwechslungsreich und interessant ist die Fahrtroute zusammengestellt, und die verschiedenen Etappen dürften allerhand Anforderungen 80- wohl an die Fahrer wie an die Wagen stellen. Aix-les-Bams Pont Royal l Etappe *t&S2km. \ColduGalibier.8S6m. ColdeVars.msn am, Barcelonette//^ Entraunes^« ,, "vGuillaumes Puget-Theniers Miro 1. Etappe: Nizza—AIx-les-Bains 485,2 km. Dienstag, den .7. August, ist Start in Nizza. Die Fahrer -werden es wohl nicht bedauern, wenn sie nicht allzulange unten an der Küste bleiben müssen, sondern bei der Augustwärme gleich hinauf in die Berge fahren können. Durch das Var-Tal hinauf führt die Steasse immer dem Fluea entlang