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E_1934_Zeitung_Nr.067

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in zwei Untergruppen

in zwei Untergruppen vorzunehmen, mit etwas reduziertem Durchschnitt. Anderseits hat die Mehrzahl der Bewerber in den stärkeren Gruppen für eine Erhöhung des Durchschnittes plädiert. Tatsächlich sind an fast allen Zeitkontrollen die Fahrer eine halbe bis ganze Stunde früher als ihre Sollzeit es bedingte, angekommen. Einer Erhöhung des Durchschnittes aber steht eine internationale Schranke entgegen, nämlich die polizeiliche Auffassung. Unter den 7 siegreichen Fabrikteams stehen die Adlerwerke mit zwei Mannschaften (als alleinige Fabrik, die 2 Team-Alpenpokale gewann) an der Spitze. Damit ist auch eine Neukonstruktion, vielmehr ein Konstruktionsprinzip in seiner Vollwertigkeit bestätigt: der Vorderradantrieb. Wie man weiss, gibt es Einwendungen, dass er sich im Gebirge nicht bewäre. Die 56,000 Meter Höhendifferenzen, die auf der Fahrt zu überwinden waren, sprechen für den Vorderradantrieb ein günstiges Wort. Auch der neue Citroenvornantrieb war als zweites Fabrikat des Vorderradantriebs zur Stelle: Ein Privatfahrer Machat, der ohne jede Vorbereitung und Strassenkenntnis als reiner Sportsmann sich an das Wagnis heranmachte, erfolglos allerdings, und der zweite 1,9 Liter Vorantrieb, der von einem Fabrikangehöris:en gelenkt, das Ziel erreichte. Dass die Schwingachsen auf den schlechten Berxstrecken im Vorteil waren, hat sich gleichfalls erwiesen, wie denn überhaupt über die technische Seite der Fahrt noch einiges 7U sagen sein wird. L. J. Das Ergebnis der internationalen Alnenfahrt Wertungsgruppe T (über 3900 ccm): Teams: Den Alpenpokal erhielt mit 2700 Punkton. Delahaye (Paris). Die vergoldete. Alpenplakotto erhielt mit 2383 Punkton: Nederlandsche Ford Automobiel Fabriek (Amsterdam). EinzElfahrer: Gletsche-rpokal mit 1000 Punkten: R. L. Richardson (England). Railton Terraplane; Mutsaerts (Holland), Ford; Van Strien (Holland), Forrl; Fiisette (Holland), Ford; Posthumus (Holland), Ford. Neamtu (Rumänien"). Ford; fietac (Schweiz") Ford; Trcvoux (Frankvpich). Hotchkiss; v Riro (Ungarn 1 ), Bugatti; Dpscollas (Frankreich). Bugatti; Mme Schell (Frankreich), Delahaye; Davids (Holland), Railton Terraplane. Vergoldete Gletsohepplaketto mit 997 Punkten: Dobell (England). Lagonda; mit 991 Punkten: Noriter (Holland), Ford. Ausgeschieden sind: Loenholdt (Deutschland), N. A. G.; Glerum (Holland), Ford; Wielemann (Holland), Ford; Lt.-Col. Berlescu (Rumänien), Ford; Ambaud (Frankreich), Ford; Malanciano (Frankreich). Ford; Magnus (Deuts-hland), F >rd; Negrel (Frankreich), Roniult: Real (Frankreich 11 Renault; Dr. Sprenger van Eyk (Holland). Hot"hkiss: Pätzold (Deutschland). Ford, Falmbigl (Gesterreicli), Bugatti; Philippossian (Schweiz), Terraplane. Wertuugsgruppe M (2000 bis 3000 ccm): Teams: Internationaler Alpenpokal mit 3000 Punkten. Clement Talbot Ltd.. London, Adlerwerke vormals Heinrich Kleyer AG., Frankfurt a. Main. Die versoldete Plakette mit 2Ö3O Punkten. S.S. Cart Ltd., Coventry Einzelfahrer: Gletseherpokal mit 1000 Punkten. Carncre (Frankreich), Hotchkiss. Vergoldete Gletscherplakette mit 999 Punkten Vial (Frankreich), Hotchkiss; mit 995 Punkten: Legre (Frankreich) Panhnrd: mit 978 Punkten Morgan (England), S. S., Fischer (Schweiz), Alfa Romeo Ȧusgeschieden sind Lye (England). Talbot; Miss Patten (England). Alois; Hansborger (Frankreich), Mathis; Miss AH in (England), Lancia. Wertungsgruppe "i (1500 bis 2000 ccm): Teams: Internationaler Alperepokal mit 3000 Punkten: Auto-Union AG., "Werk Wanderer, Siegmar (Chemnitz); Adam Opel AG., Rüssclsheim/Main: Adlerwerke vorm Heinrich Kleyer AG., Frankfurt am Main. Vergoldete Plakette mit 2933 Punkten. Riley (Coventry Ltd.). Coventry Silberne Plakette mit 2700 "Punkten. Auto-Union AG., Werk Wanderer Siegmar/Chemnitz. Einzelfahren Gletscherpokal mit 1000 Punkten. Frl. Edith Frisch (Deutschland). Opel; Engcsser (Deutschland). Opel; Frhr. v Goldeors (Tschechoslowakei), Alfa Romeo; Sauerwein (Deutschland), Adler- Trumpf; Delmar (Ungarn) Adler-Supertrumpf. Versoldete Gletschernlakette mit 992 Punkten, v Guilleaume (Deutschland). Opel; mit 990 Punkten. Miss Champney (Eneland), Riley; mit 9-84 Punkten: Graf v Westerholt (Deutschland), Adler- Trumpf- mit 968 Punkten. Lecnt (Frankreich), Citroen; ür Pfitzner (TscVch^liwakei), Tatra. Ausgeschieden sind. Dr Khambatta (England). Lancia. Dreier (Schweiz), Mfa Romeo; Black (England), S. S., Ma-ihat (Frankreich), Citroen. Wertungsgruppe W (1000 bis 1500 ccm): Teams: Internationaler Alpenpokal mit 3000 Punkten. Bayrische Motoren-Werke AG.. München. Vergoldete Plakette der Internationalen Alpenfahrt mit 2986 Punkten Frazer Nash, London. Einzelf'hrer: Gletschernokal mit 1000 Punkten: v Mumm (Deutschland), Röhr jun.; Aldington (England), Frazer Nnsh, Tweedale (England), Frazer Nash, Cadburv (England), Ashton Martin, Clarke (England) A=bton Martin. Graf Sniegel-Pie

N" 67 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE LUFTFAHR Luftbewegung, Böen. Die nachfolgenden Zeilen sind dem hier kürzlich besprochenen, im Verlag Klasing, Berlin, erschienenen Buch «Wetterkunde für Flieger», von Dr. Hermann Noth, entnommen.. Mit den Luftdruckunterschieden stehen die Luftbewegungen in unmittelbarem Zusammenhang. Genau wie das Wasser von der Höhe zur Tiefe fliesst, so hat auch die Luft das Bestreben, sich aus der Gegend höheren nach jener tieferen Druckes zu bewegen. Sobald aber die Bewegung im Gange ist, macht sich wegen der Erdrotation eine Ablenkung bemerkbar, die auf der Nordhalbkugel nach rechts, auf der Südhalbkugel nach links wirkt. Auf diese Art entsteht eine gewisse Umströtnung der Hochdruck- und Tiefdruckgebiete, wobei auch noch Zentrifugalkräfte auftreten (weil es sich dann um gekrümmte Bahnen handelt!). Die ablenkende Kraft ist in der Nähe des Aequators am kleinsten und nimmt nach den Polen immer mehr zu. Deshalb strömt die Luft in äquatoriale Gebiete tiefen Druckes fast direkt ein und füllt sie dann auch schnell aus, während sie bei uns und weiter nördlich erst auf langen Spiralwegen den Kern des Tiefdruckgebietes erreicht (vergl. Abb. l), so dass diese Gebilde sich hier durch die wirbelartige Luftbewegung zuerst noch verstärken können, sich viel länger halten und dann auch viel langsamer ausfüllen. Auf ein Luftteilchen wirken also in der Hauptsache vier Kräfte ein: 1. Die Gradientkraft, die es nach dem Kern des Tiefs zu ziehen sucht. 2. Die ablenkende Kraft der Erdrotation, die es von seinem Weg auf der Nordhalbkugel nach rechts zieht. 3. Die Zentrifugalkraft, die es noch weiter nach rechts zieht. 4. Die Reibungskraft, die verzögernd und der beobachteten Windrichtung etwa entgegengesetzt wirkt. Es muss noch bemerkt werden, dass die e i n strömende Windkomponente mit zunehmender Bodenreibung stärker wird. Weil aber über Wasser die Reibung gering ist, werden dort die Tiefdruckgebiete von den Luftmassen mehr u m kreist, auf dem Festland dagegen, wo die Reibung am Boden durch die Vegetation, Gebirge und anderes sehr stark vergrössert wird, findet verstärktes Einströmen und damit viel schnelleres Auffüllen der Tiefdruckgebiet statt (Abb. 2). Sobald ein starkes Ozeantief auf das Festland übertritt, verliert es deshalb aus den angegebenen Gründen, schnell an Energie, eine Tatsache, die man fast jeden zweiten Tag anhand der Wetterkarte beobachten kann. Es ist natürlich, dass die abbremsende Wirkung der Bodenreibung sich in den untersten Schichten am stärksten bemerkbar macht und deren Geschwindigkeit am meisten verangsamt. Aus diesem Grund hat man fast 1. Richtung des Windes, wenn die Erddrehung nicht einwirkte. *~ Richtung des Windes unter dem Einfluss der Erddrehimg (Bodennähe). >- Richtung des Windes unter dem Einfluss der Erddrehung (etwa 500 m Höhe). stets mit der Höhe eine erhebliche Windzunahme, die aus den angegebenen Gründen über dem Festland viel grösser ist als über dem sehr reibungsschwachen Ozean. Diese Windzunahme mit der Höhe, die man als Windschichtung bezeichnet, hat für ein Flugzeug bei Start und Landung sehr grosse Bedeutung, wie wir nachstehend erklären wollen. Zum Verständnis ist es notwendig, immer daran zu denken, dass die Bewegung Flugzeug gegen Luft, die der Flieger als «Fahrt» bezeichnet, aus flugtechnischen Gründen stets möglichst gross zu halten ist, worauf schon der altbekannte Fliegerkernspruch hinweist: «Fahrt ist das halbe Leben!» Um bei Start möglichst schnell zu hoher Fahrt zu kommen — und das ist das Bestreben jedes Fliegers —, kann man die fast immer vorhandene Windzunahme in der Höhe dadurch ausnutzen, dass man solange gegen den Wind fliegt, als man steigen will. Das Beispiel in Abb. 3 zeigt unten 20 km/St. Wind, darüber 60 km/St., ein Fall, der in dieser Qrössenanordnung häufig in der Praxis vorkommt. Wenn das Flugzeug sich in der unteren Schicht durch Motorkraft eine Fahrt- geschwindigkeit von 80 km/St, (also gegen Luft!) erarbeitet hat, so braucht es kurze Zeit seine ganze Motorkraft nur zum Hineinheben in die obere Schicht zu verwenden, um dort auf Grund seiner Massenträgheit sofort die Differenz der Windgeschwindigkeiten, also 60—20=40 km/St, als Zuwachs seiner «Fahrt» registrieren zu können. Umgekehrtes Fliegen, also Steigen in einen mit der Höhe zunehmenden Rückenwind, würde Fahrtverlust bedeuten. Dann gingen die 40 km/St, ab, bzw. könnte die Maschine bei Erhaltung ihrer Fahrtgeschwindigkeit viel langsamer steigen, weil die Motorleistung zum grossen Teil noch für Ersatzleistung der mit dem Steigen verlorengehenden Fahrt beansprucht würde. Starke Windschichtung muss auch beim Niedergehen zur Landung beachtet werden. Wenn die Maschine bei den gleichen Windverhältnissen landen will, wie sie oben angenommen sind, so gehen, wenn sie gegen den Wind landet und von der 60 km/St-Schicht in die 20 km/St-Schicht kommt, sofort ohne weiteres 40 km/St. Fahrt verloren. Es Abb. 2. Links: Schwaches Einströmen über Ozean (mittlere Breiten). Rechts: . Starkes Einströmen über Land (mittlere Breiten). wäre hier also falsch gewesen, schon in der 60 km/St.-Schicht die Fahrt zu vermindern, weil durch die Verminderung der «Fahrt» um 40 km/St, sonst leicht die Grenze der kritischen Geschwindigkeit unterschritten werden könnte und das Flugzeug in diesem