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E_1934_Zeitung_Nr.065

E_1934_Zeitung_Nr.065

Stauung des Gepäcks,

Stauung des Gepäcks, durch das Zahlen der Hotelrechnung usw. meist viel mehr Zeit verloren, als man hiefür gewöhnlich veranschlagt. Es ist eine Erfahrungstatsache, dass bei längeren Touren kaum vor 9 Uhr vormittags gestartet wird. Es ergibt sich also, dass die Fahrtleistung des Vormittags stets gering sein wird und dass der Grossteil der Tagesetappe am Nachmittag zurückgelegt werden muss. Wenn nun eine grössere Mittagspause eingefügt wird, erreicht man den nächsten Nächtigungsort erst so spät, dass daraus wieder Nachteile entstehen. Will man grössere Tagesetappen zurücklegen, so ist es oftmals zweckmässig, auf eine allzu lange Mittagspause zu verzichten. Ist für den Mittag gar ein Picknick vorgesehen, so wird vor dem Start ausreichend gefrühstückt, während die warme Hauptmahlzeit auf den Abend verlegt wird. Da diese Hauptmahlzeit in dem Etappenort stattfindet, bietet sich die Möglichkeit, sich vorher gründlich zu reinigen, eventuell die Kleidung zu wechseln usw., wodurch das allgemeine Wohlbefinden nicht unwesentlich gehoben wird. Unterbricht man hingegen den Tag durch eine längere Mittagspause, so entsteht oftmals eine Hetzjagd, die das Fahrtvergnügen beeinträchtigt. Auch ist es nicht zweckmässig, zu spät die Nächtigungsstation zu erreichen, da man dann übermüdet sich zur Ruhe begibt, was sich auf die Dauer sehr ungünstig auswirkt Kartenlesen. Das Kartenlesen ist zwar keine Kunst, aber es will immerhin erlernt und geübt sein. Am zweckmässigsten wird so verfahren, dass die Karte eines Gebietes zum Studium herangezogen wird, das genau aus eigener Anschauung bekannt ist. Hiebei muss man sich ganz genau einprägen, in welcher Weise die Wirklichkeit auf der Landkarte dargestellt ist. Auch ist es wichtig, sich mit den üblichen Zeichen der Kartendarstellung vertraut zu machen und die Zeichenerklärung zu studieren: Die Karten der verschiedenen Verlagsfirmen sind natürlich nicht vollkommen gleich. Auch unterscheiden sich die Autokarten von den üblichen Landkarten. Während bei den letzteren das Hauptgewicht auf die Terraindarstellung gelegt wird, kommt bei den Autokarten natürlich der deutlichen Hervorhebung der Strassenzüge, der Angabe von Nah- und Fernkilometerdistanzen und der Unterscheidung der Strassenzüge nach Bedeutung und Zustand die grösste Bedeutung zu. Wichtig ist es, die Karte stets so zu halten, dass Norden oben ist, damit die Beschriftung einwandfrei gelesen werden kann. Man muss sich also daran gewöhnen, dass je nach dem Verlauf der Fahrtroute auf der Karte bald nach oben, bald nach unten, bald nach rechts oder nach links zu fahren ist. Nur der Anfänger ist versucht, die Karte ständig zu drehen und stets so zu halten, dass er auf der Karte nach oben fährt, so dass Landschaft und Karte in ihrer Lage übereinstimmen. Wer im Kartenlesen einigermassen geübt ist, wird auch dann sofort erkennen, was dem Rechts und Links, dem Vorwärts und Rückwärts der Wirklichkeit entspricht, wenn die Fahrtroute auf der Karte auch nicht nach oben verläuft. Das ist nur eine Uebungssache. Nur wenn man sich an einer Aussichtsstelle oder dergleichen befindet, wird die Karte zweckmässigerweise so gelegt, dass die Windrose der Karte mit der wirklichen Nord-Süd-Richtung übereinstimmt. Das Fahrtenbuch. Es ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit, dass man bei einer interessanten grösseren Fahrt ein Fahrtenbuch führt, um die wichtigsten Eindrücke und Erlebnisse festzuhalten und auch späterhin jederzeit entwirren zu können. Nun ist es aber eine Erfahrungstat- Auto Amerikas Automobilproduktion, den fortschrittlichsten Ländern der Welt ge- Im Juni 1934 wurden in den Vereinigten bracht. Die am 28. Oktober 1934 in Rom Staaten 261.850 Personenwagen hergestellt, beginnende Strassenbau-Ausstellung soll eigegenüber 272,760 im Monat Mai und 211.450 nen Ueberblick über die internationale Entin der vorjährigen Parallelperiode. Die Last- Wicklung des Automobilstrassenbaus bieten wagenproduktion fiel vom Monat Mai mit und vor allem die diesbezüglichen Arbeiten 57.880 Einheiten im Juni auf 40.200 Stück ge- Italiens einem grösseren Publikum bekannt Trotzdem die Kosten für die Organisation genüber 41.840 im Juni des Vorjahres. machen. und den gesamten notwendigen Aufwand dieses Mal glücklicherweise geringer sind, indem das Rennen anstatt auf zwei Tage ver- In den ersten 6 Monaten des laufenden Jah- Ein Verband für gute Fahrer, res stellt sich die Gesamtproduktion der ame- In Frankreich ist unter dem Namen Assorikanischen Automobilindustrie auf 1.802.442 ciation des bons conducteurs (A.B.C.) ein werden die Einnahmen bei weitem nicht austeilt, auf den Sonntag konzentriert wurde, Einheiten gegenüber 1.031.839 in der vorjäh- Verband gegründet worden, dem nur Autorigen Parallelperiode, so dass sich im lau- mobiüsten beitreten dürfen, welche nachweisreichen, um die Aufwendungen zu decken. bar fenden Berichtsabschnitt eine Zunahme um. während einer fünfjährigen Fahrpraxis 75 % ergibt. keinen Verkehrsunfall selbst verschuldet v« A i AC TTI vt tH o haben. Diese Gründung erwies sich als ein 1 F S n Tj S J Iek . trOmoblls t- M h Erfolg, indem nicht nur die Zahl der Mit- In England soll eine enge Fühlungnahme s{ ieder im ständigen Wachen bestritten ist zeineiten gerechnet werden kann. fördern. Es ist keinerlei Geschäfts- oder Italienische Strassenbau-Ausstellung. Gewinnabsicht damit verbunden. Die Länge des dem Automobilverkehr zu- Italien schreibt Rechtslenkung vor gdnglichen Strassennetzes beträgt in Italien Während der Meinungsstreit um die An- besucher kaum merkt, welche gewaltige Ar- hinter den Kulissen geleistet wurde. An- 183.276 km, was 8%mal mehr als die Länge Ordnung der Lenkung in der ganzen übrigenbeit des Schienennetzes einschliesslich der Klein- Welt immer noch unentschieden ist hat nun gesichts der grossen Verzweigung des ganzen Arbeitsgebietes ist es unmöglich, ein- und Nebenbahnen ausmacht. Rund 21.000 km die italienische Regierung auf dem einfachen des Gesamtnetzes sind in den letzten Jahren Weg eines behördlichen Erlasses die Rechtsausgebaut worden und haben unsere südli- lenkung als bessere Anordnung bezeichnet, sie mögen sich mit einem aus ehrlichem zelne Persönlichkeiten namentlich zu nennen, chen Nachbarn auf dem Gebiete des Auto- indem sie diese für in Italien gebaute Wagen Herzen kommenden Generallob begnügen. mobilstrassenbaus an führende Stelle unter als einzig zulässige Lenkungsart vorschreibt. sache, dass, wenn man müde die Etappen- Zweckmässig ist es auch, im Fahrtenbuch Stationen erreicht hat, sich nur sehr schwer mit Angabe des Tageskilometerstandes die jemand entschliessen kann, noch längere Auf- aufgenommenen Photos kurz anzuführen um Zeichnungen zu machen. Es ist daher unbe- späterhin eine unbedingt eindeutige Feststeldingt das richtige, während der Fahrt selbst lung des photographierten Gegenstandes schlagwortartig das Wichtigste aufzuzeich- (Orte, Gebirge usw.) vornehmen zu können, nen. Nach einiger Uebung gelingt es auch Ein mit möglichster Genauigkeit geführtes ganz gut, wahrend der Fahrt zu schreiben; Reisetagebuch Iässt auch nach vielen Jahren am besten geht dies auf dem Platz neben dem noch, im Verein mit den nach Hause gebrach- Fa A rer V. , ten P MQTn > in unserer Erinnerung ein wirk- •Am besten und für eine spätere Verwer- hchkeifstreues Bild der Fahrt und aller Ertung am eindeutigsten ist es, ein Fahrtenbuch" lebnisse vor uns erstehen. Man soll es daher mit entsprechenden Rubriken vorzubereiten, um der Wachhaltung schöner Erinnerungen Allenfalls kann man auch noch eigene Ru- willen nicht unterlassen, der Führung des briken für die Geldausgaben und für das Tan- Tagebuches besondere Aufmerksamkeit zuzuken von Benzin und Oel vorsehen; dann ver- wenden. Jedenfalls gehören die Erinnerungen legt man die näheren Textangaben auf die an grössere Reisen mit zu dem Schönsten gegenüberliegende rechte Seite. was das Leben zu bieten vermag. K. M Der Grosse Preis von Montreux und das X. Internationale Klausenrennen sind vorbei — noch bleibt als Höhepunkt und Abschluss der diesjährigen hochinteressanten schweize- AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 65 Sportnachrichten Letzte Klausen-Nachklänge. istischer rischen Autosportsaison 1934 der Grosse Preis der Schweiz in Bern. Sportlich und organisatorisch hat dieser Jubiläumsklausen auch die kühnsten Hoffnungen erfüllt, so dass er wohl in dieser Hinsicht als ein glänzender Erfolg gebucht werden darf. Leider kann das gleiche wegen des Besuches durchaus nicht behauptet werden. Die Kalamität des verregneten letzten Wochenendes hat in allen Klausen-Berichten diesseits und jenseits unserer Grenzen so beweglichen Klagen gerufen, dass wir es uns füglich schenken können, nochmals an die wildgewordenen Wasser des Himmels zu erinnern, die das ganze Klausenrennen zu ersäufen drohten. Im Grunde genommen ist das Besucher-Resultat angesichts der miserablen Wetterverhältnisse, wie sie noch in den ersten Sonntagmorgenstunden herrschten, mehr als günstig zu nennen, und erst jetzt trat die ungemeine Popularität dieses Rennens klar zutage, um dessentwillen man sogar die Unbilden der Witterung auf sich nahm. Nach zuverlässigen Auskünften sollen ca. 15,000 Besucher dem Klausen die Treue gehalten und gegen 1000 Autos sich an der Strecke befunden haben. Objektiv betrachtet, ist das gegenüber anderen Jahren ein betrübliches Ergebnis, doch es bekommt, wenn man sich die ganze Situation vor Augen hält, ein völlig anderes Bild. Auf dem Bahnhof Linthal wurden Sonntags 5700 Personen nach dem Rennen talauswärts geführt, eine Zahl, die sonst bedeutend höher war. Das ungünstige Wetter dezimierte besonders den Verkehr von Zürich her sehr stark, so dass nur ein Extrazug geführt werden musste. Vor zwei Jahren waren die Verkehrsziffern um das Doppelte bis Dreifache höher und man wird sich erinnern, dass 50,000 Zuschauer und 4000 Autos gezählt weTden konnten. Selbst wenn der in weiser Voraussicht im Laufe der Jahre angelegte Klausen-Fonds herangezogen wird, so dürfte ein erheblicher Ausgaben-Ueberschuss nicht zu vermeiden sein. Die bereits berühmt und so klassisch wie das Rennen selbst gewordene «Klausen-Organisation» unter Leitung der Sektion Zürich und Mitwirkung der Sektionen Glarus und Uri des A. C. S., sowie unter Zuzug unzähliger Hilfskräfte, hat ihrem Ruhm wieder alle Ehre gemacht. Dieser gesamte riesenhafte Apparat hat sich mit der Zeit so glänzend eingespielt, dass gewissermassen alles wie unterirdisch abläuft und der Klausen- Der gesamte Streckendienst, der von der Zürcher Stadtpolizei mit Unterstützung durch einheimische Feuerwehr durchgeführt wurde, Hess keine Wünsche offen; der Ablauf des Rennens vollzog sich ohne die geringste Störung, Zu- und Abfahrt waren hervorragend vorbereitet, auch die Aufstellung der Fahrzeuge längs der Strecke begegnete keinen Schwierigkeiten, der telephonische, sehr komplizierte Meldedienst trug ebenfalls zum reibungslosen Verlauf bei, und als ganz ausgezeichnet erwies sich ferner der Strassenhilfsdienst. Dass sich auch die dieses Jahr zum zweiten Male benutzte neue Zielanlage wieder hervorragend bewährte, sei nur am Rande erwähnt. Die Presse war aufs beste aufgehoben und erhielt die laufenden Bulletins mit einer erstaunlichen Promptheit übermittelt. In dem Pressehaus der Firma «Shell» wurde eine feudale «Klausen-Bar» eingerichtet, wo sich die hungernden und frierenden Zeitungsmänner an allen möglichen Köstlichkeiten erlaben konnten. Ganz besonders lobenswert ist die Idee der Firma Tobler, die gratis ihr gutes warmes Getränk Caotonic für die Journalisten bereitgestellt hatte. Bedauerlich bleibt nur, dass das Pressehaus sich zum eigentlichen Klausen-Pavillon entwickelte, in dem sich die halbe Welt staute, die dabei die Journalisten aufs schwerste in ihrer Arbeit störte. Hier muss wohl in Zukunft etwas strenger darauf gesehen werden, wer der würdigen Federzunft wirklich angehört. Im übrigen mag noch ein Ueberblick über die Zahlen der Gestarteten und Angekommenen interessieren. Gemeldet Gestartet Ange- % d. Angekommen kommenen Sportwagen 35 28 26 93% Rennwagen 33 23 19 82% Total 68 51 45 88% Wenn Bux dann nichts von seinen Sachen vermisst, wird er glauben, dass jemand aus Versehen das Fenster mit einem Requisit eingestossen hat. So was kann leicht vorkommen. » Nun trat Benson dicht an den Wagen. Da sah er vorn an der Tür etwas blinken. Beinahe hätte er einen Freudenschrei ausgestossen: der Schlüssel steckte von aussen im Schloss; man konnte sich die Mühe eines Einbruches sparen. — Schnell huschte Benson in den Wagen, durchsuchte mit seiner elektrischen Taschenlampe hastig die Küche und das Wohnzimmer und betrat dann das Schlafkabinett, das Bux zugleich als Garderobe diente. In der selben Minute sagte im Aufsitzraum Bux zu Tom: « Hab ich dir den Schlüssel von meinem Wagen gegeben? > < No, Mister Bux. » «Donnerwetter, den hab ich in der Eile stecken lassen! Lauf mal schnell hin, schliess ab und nimm den Schlüssel an dich! » — Als sich Tom auf nackten Sohlen dem Wagen näherte, erkannten seine scharfen Augen im Halbdunkel zwei Gestalten, deren Gebaren ihm verdächtig vorkam. Er machte einen Bogen, schlich leise an der anderen Seite des Wagens entlang und streckte seinen Kopf vorsichtig um die Ecke: Einen Schritt von ihm entfernt stand Benson und ein fremder Herr, der den Stock von Mister Bux zwischen den Händen drehte, — den Stock, den Tom.sehr genau kannte. « Sehen Sie ihn nur gut an! » mahnte Benson den Italiener, « und prägen Sie sich das Ding gut ins Gedächtnis ein! Sie sehen: ein schwerer Eisenknauf mit Schweinsleder überzogen, und auf dem hellen Leder sind deutliche Blutflecke, — nicht wahr? » < Si, si, signore. I see it very well. — Sicuro!» Mit einem Satz sprang der riesige Neger hinter dem Wagen hervor, packte den Italiener an der Brust und riss ihm den Stock aus der Hand. Sofort war Benson verschwunden, als habe ihn der Erdboden verschluckt. Tom kümmerte sich nicht weiter um ihn. Er hatte ihn ja erkannt, und das genügte. Ohne eine Frage an den Italiener zu richten, fasste er ihn nun am Kragen: « Go on, my boy! Go on! » Und Tom stiess Herrn Valenzini mit kräftigen Tritten vor sich her, dem Aufsitzzelt entgegen. — «Tom, Mensch! Wen hast du-da? Was machsi du denn mit meinem Stock?» fragte Bux höchst erstaunt, als der Neger den Fremden angeschleppt brachte. Mit hastigen Worten berichtete Tom seine Entdeckung, während Herrn Valenzinis Augen mit einem Ausdruck von Angst und Neugier an dem Clown hingen. In solcher Nähe hatte er eine so groteske Maske noch nicht gesehen. «Wer sind Sie?» herrschte-Bux den Fremden an. Und als dieser nicht antwortete, gab er ihm ein paar schallende Ohrfeigen. «Willst du antworten, Kerl!» Bux holte von neuem aus, und der blauschwarz geschminkte Mund verzerrte sich vor Wut. «Ich bin vom amerikanischen Generalkonsulat!» wimmerte Valenzini, wohl in der Hoffnung, infolge solcher Mitteilung eine mildere Behandlung zu erfahren. «Woher kennen Sie Benson? > Wieder waren ein paar Ohrfeigen nötig, um Herrn Valenzini zur Antwort zu bewegen: «Vom amerikanischen Generalkonsulat.» «Was wollten Sie mit dem Stock?» «Ich... ich sollte ihn mir nur... ansehen.» «Ahaaa!» — Plötzlich ging Bux der ganze Zusammenhang auf. ,«Na,. dann sieh ihn ,dir nur mal ordentlich an!» Bux wandte sich nach Tom um, der den Stock noch in der Hand hatte. Da sah er einen Kopf blitzschnell zwischen zwei Zeltbahnen- verschwinden. Aber er hatte Benson schon erkannt. «Halt den Kerl hier fest, Tom.!» rief er, war mit ein paar Sätzen im Freien und kam nach wenigen Augenblicken mit Benson zurück. «Komm nur, komm nur, Freundchen!» ET schleifte den Amerikaner zu dem Italiener, packte mit jeder Hand einen der beiden am Genick und sagte: «Tom, halte mal den Stock zwischen ihre Nasen! r— So, nun seht, euch den Stock mal recht genau an. ihr zwei Halunken! Riecht mal dran!» Er stiess die beiden Gesichter zugleich von beiden Seiten gegen den Stockknauf. Es nahm sich aus wie ein echter Clownscherz in der Manege. Da gelang es Benson endlich, sich loszumachen. Er riss die lange Cowboy-Pistole aus dem Gürtel und richtete sie gegen das Gesicht des Clowns. Der schlug sie ihm, ehe er noch abdrücken konnte, aus der Hand. — Die Waffe war zwar nur mit Platzpatronen geladen, aber auch diese ins .Gesicht geschossen zu bekommen, wäre nicht gerade angenehm gewesen. l (Fortsetzung im «Äutter-Feieraberid»)'

ffpit5 - 1934 __ r„ 4mümmc%®m^ . ,. — - ? Das prozentuale Ergebnis der Ausfälle muss angesichts des schlechten Zustandes der Strecke sehr überraschen, und es spricht gleichzeitig für die Vervollkommnung der Wagen wie die Ausdauer und Geschicklichkeit der Fahrer. Bei den beiden letzten Klausenrennen kamen je 85 Prozent aller gestarteten Fahrzeuge ans Ziel, während es nun diesmal 88 Prozent sind. Im folgenden veröffentlichen wir noch die Gewinner der verschiedenen Speziaipreise: Speziaipreis für die beste Zeit der Sportwagen: Balestrero R., Genova (Alfa Romeo), 17.07,0 = 75,4 km/St. Spezialpreis für die zweitbeste Zeit der Sportwagen: Dusio P., Torino (Alfa Romeo), 17.17,0 = 74,6 km/St. Speziaipreis für die drittbeste Zeit der Sportwagen: Stuber H., Bern (Alfa Romeo), 17.28,6 = 73,8 km. Speziaipreis für die beste Zeit der Rennwagen: Caracciola R., Stuttgart (Mercedes-Benz), 15.22,2 = 83,9 km ISt. Spezialpreis für die zweitbeste Zeit der Rennwagen: Stuck H., Berlin (Auto-Union), 15.25,4 = 83,65 km/St. Spezialpreis für die drittbeste Zeit der Rennwagen: Whitney Straight, London (Maserati), 16.20,6 = 78,95 km/St. Spezialpreis für die viertbeste Zeit der Rennwagen: Ruesch H., Zürich (Maserati), 16.55,8 = 76,2 km. Spezialpreis für die bestMassierte Dame: Miss Ellison E. M., Great Shelford (Bugatti), 21.34,2 = 59,8 km/St. Grosser Bergpreis der Schweiz für die beste Zeit des Tages der Automobile: Caracciola R., Stuttgart (Mercedes-Benz). Der Klausen wurde auch diesmal wieder von zahlreichen in- und ausländischen Journalisten besucht. Es seien aus einigen vorliegenden Pressestimmen herausgegriffen: B. Z. am Mittag: «•Das Klausenrennen 1934 war eine Jubiläumsveranstaltung. Zum zehnten Male rollte dieses klassische Rennen über den schwierigen Bergkurs der Schweiz. Trotzdem einige der Genannten (so auch die Scuderia Ferrari) fehlten, war die Besetzung gut. — Das Klausen-Rennen hat, trotzdem die Witterung für eine Rekordjagd sehr ungünstig war, mit einem ganz phantastischen sportlichen Ergebnis geendet.» L'Auto, Paris: «Die Organisation längs der 21 km langen Strecke war ganz hervorragend.» (Charles Faroux.) Gazetta dello Sport, Mailand: «Der Sieg an einem Klausenrennen hat zweifellos den Wert eines ersten Platzes an einem Grossen Preis....» Die Alpenfahrt rollt! Von unserem Sonderberichterstatter. Die Abnahme in Nizza. Nizza, 6. August. Zu einer Veranstaltung, die sechs Tage lang durch die Alpenwelt und über ihre höchsten Passtrassen führt, lässt sich kaum ein herrlicherer Auftakt denken, als die Abnahme der Wagen am Strande der Blauen Küste. Der Automobilclub von Nice und der Cöte d'Azur hatte die prachtvolle Promenade am Quai des Etats Unis dazu vorbereitet und die Kommissäre, an ihrer Spitze Präsident Portal, leisteten dem veranstaltenden Deutschen Automobilclub mit seinem Sportpräsidenten K-oth, dem Fahrtleiter, uneigennützige Hilfe. /on den gemeldeten Fahrzeugen fielen zahlreiche Wagen aus, teils wegen Erkrankung der Fahrer, teils wegen Fehlens des Ersatzmannes. Der Wagen des Adlerfahrers Quilleaume hatte auf der Herfahrt infolge Carambolage einen Defekt, der jedoch behoben wurde, so dass die drei Adlerteams vollzählig teilnehmen. Das Hotchkissteam ist wegen des Fernbleibens des Fahrers Gas, Paris, zerfallen und die Wagen fahren nun in der Kategorie für Einzelfahrer. Die DKW- Fahrer erscheinen nicht als Team, sondern nur bei den Einzelmeldungen. Die Anfahrt nach Nizza war mit Schwierigkeiten verbunden. Durch das in der Nacht vom Donnerstag auf den Freitag herrschende Unwetter sind an mehreren Stellen der Route d'Hiver des Alpes Erdstürze erfolgt, die manche Konkurrenten zu Umwegen in der Anfahrt veranlassten. Die Abnahme am Sonntag konnte so noch kein vollkommenes Bild des ersten Teils bieten. Auch die Fahrtstrecke selbst ist in Mitleidenschaft gezogen worden. So ist der auf der ersten Etappe gelegene Col du Galibier, auf dem die erste Bergprüfung stattfinden sollte, durch das Unwetter an mehreren Stellen zerstört worden. Es wurde so eine Umleitung notwendig. Insgesamt wurden am ersten Tag 65 Fahrzeuge geprüft. Die Abnahme, unter Leitung des Sportpräsidenten des Deutschen Automobilclubs E. Kroth, wurde heute Montag fortgesetzt und nach den Wagen der Gruppen grösseren Zylinderinhaltes jene bis 1 Liter abgenommen. Insgesamt stellten sich am zweiten Tage 62 Konkurrenten, so dass die Anzahl der die Fahrt antretenden Fahrzeuge 127 beträgt. Es sind also von den 158 Gemeldeten 31 weggeblieben, darunter viele deutsche Eimzelfahrer, manche von diesen vielleicht in der Ungewissheit befangen, ob die Fahrt durch den Tod des Reichspräsidenten nicht einen Aufschub erleiden würde. Damit hat sich gegenüber der Meldeliste eine Verschiebung in der Beteiligung der einzelnen 9 Nationen ergeben: die Engländer, seit jeher begeisterte Anhänger der Alpenfahrt, stehen diesmal mit 45 Konkurrenten obenan, Deutschland folgt an zweiter Stelle mit 37, Frankreich mit 17, Holland mit 12, ferner sind 5 Schweizerfahrer, 3 aus der Tschechoslovakei, 3 Ungarn, 2 Oesterreicher und 1 Rumäne unter den Startenden. Eine stattliche Reihe von diesen sind aus den anderen Alpenfahrten, wie aus den Langstreckenfahrten, dem Rallye Monte Carlo usw. bekannt. Die jüngst stattgefundene 2000- Kilometerfahrt hat gleichfalls eine Anzahl der Bewerber vereinigt. Sieger und Teilnehmer der Rallye Monte Carlo, wie Healey, Sprenger van Eyk, Trevoux, P. von Guilleaume, Frau Bahr, Madame Schell u. a. sind in der Liste, die, nach Gruppen gesehen, aufweist: Gruppe I (über 3000 ccm Zylinderinhalt) 33, Gruppe II (über 2000-3000) 19, Gruppe III (über 1500-2000) 29, Gruppe IV (über 1000 bis 1500) 19 und Gruppe V (bis 1100) 27 Fahrer. Die stärksten Wagen sind die zahlreichsten, und hier liegt auch der Schwerpunkt der in diesem Jahre zum ersten Male verzeichneten starken Beteiligung der französischen Automobilisten. Es ist dies der Arbeit des französischen Sportkommissars Rousset zu danken, der im Vorjahre und vorher schon eine Fahrt durch die französischen Alpen veranstaltete und der auch eine finanzielle Beihilfe der Alpenfahrer durch die Föderation der französischen Automobilclubs durchsetzte. Man kann die immer mehr steigende Teilnahme der französischen Sportleute nur begrüssen, auch Fabriken wie Delahaye und Hotchkiss haben zum erstenmal Teams gemeldet, von denen allerdings nur das erstgenannte bei der Abnahme vollzählig war. Auch die Beteiligung anderer Länder, Holland voran, ist gestiegen; es ist zu bedauern, dass die italienische Teilnahme, was Fahrer anbelangt, entfallen ist; bei den Fahrzeugen finden sich die vort den Schweizer-Fahrern Fischer (Zürich) und H. Dreier (Luzern) genannten Alfa Romeo mit Kompressor, neben dem 3. Alfa die einzigen Kompressorwagen, die laut Ausschreibung bei den Sonderprii fungen eine um 10 Prozent höhere Geschwindigkeit zu fahren haben. Nicht weniger als 15 Teams, von denen die Adler-Werke allein 3 stellen, und zwar in Gruppe II das Modell Adler-Diplomat (3 Liter), in den unteren Gruppen die Modelle Adler-Trumpf 1,7 Liter und Junior 1 Liter, die letzteren als Sportwagen, sind insgesamt vertreten. Vom gemeldeten Röhr-Team geht Nr. 101 von Mumm in Einzelwertung auf die Fahrt. Für D.K.W, starten, wie erwähnt, eine Reihe von Einzelfahrern, darunter Macher mit dem kleinsten Wagen der Alpenfahrt, dem 685 ccm D. K. W.-Frontantrieb. Die erste Etappe. Aix-les-Bains, 7. August. Am Morgen des 7. August eindrucksvoller Start in der Morgenkühle am Quai von Nizza! Die Wagen waren in offenem Park gestanden, und die Motoren sprangen innert kurzer Frist an; nur ein Fahrer, Kommandant Berlescu aus Bukarest, der seinen Ford mit stromlinienartiger Karosserie versehen hat, musste, da ein Rad einen luftlosen Schlauch Hatte, rasch das Reserverad aufmontieren. An der Spitze zogen das Fordteam und das Delahaye-Team auf die Reise los. Das er- plomben am Kühler erhielten je 10 Punkte stere wurde bald gesprengt, indem Van der Meulen wegen Getriebebruch aufgeben musste. Die erste Tagesetappe hatte durch Weglassen des Col du Galibier wohl eine 12 Kilometer messende Verkürzung erfahren, war aiber, was Strassenzustand der anderen Pässe, des Col de la CayoIIe (2326 Meter), des Col de Vars (2111 Meter) anbetrifft, nicht ohne Anstrengung. Der durch die Unpassierbarkeit des Galibier (2658 Meter) erforderliche Umweg führte vom Lautaret weg über La Grave, Le Bourg d'Oisans, Allemond, den Col du Glandon nach Chambery und Aixles-Bains (480 Kilometer). Ausgeschieden sind Ambaud (Ford), dann Wagen 27 (Hotchkiss), der in Brand geriet, wobei der Fahrer Sprenger van Eyk unverletzt blieb. Der Wagen Nr. 29, von Pätzold gesteuert, stürzte nach Passieren des Col Glandon in einer Kurve etwa 5 Meter tief ab, wobei der Fahrer leichte Verletzungen erlitt. Wir fanden die Maschine, die sich auf dem Felsgerölle zweimal überschlagen hatte, mit nur geringen Einbeulungen und sonst intakt vor. Ein Vorzug der Stahlkarosserie! • Auf der ersten Etappe erhielten wegen "Zeitüberschreitung folgende Fahrer Strafpunkte: Glerum (Ford) 15 Punkte Mme Potet (Delahaye) 14 » Machat (Citroen) 1 » Needham (Frazer-Nash) 1 » Carr (Austin) 45 » Damit sind auf der ersten Etappe 5 Fahrer nicht mehr punktfrei. Die zweite Etappe. Interlaken, 8. August. Die zweite Etappe führte von Aix-les-Bains nach Interlaken (424 km). Sie war leichter als die erste, da fast durchwegs auf vortrefflichen Strasse^ gefahren werden konnte. Um 8 Uhr morgens starteten 122 Bewerber. Fahrer Glerum (Ford) musste vom Start ausgeschlossen werden, da er hierbei fremde Hilfe in Anspruch nahm. Im Tal der Isere konnte auf breiten Strassen flott gefahren werden, so dass die Bewerber guten Vorsprung und bei der zwischen dem Kleinen und Grossen St. Bernhard eingeschalteten Zeitkontrolle in Aosta reichlich Wartezeit hatten. Auf der Passhöhe des Kleinen St. Bernhard amtierte die französische und italienische Zollbehörde an einem gemeinsamen Tisch; alles ging sehr rasch. Ebenso vorbildlich war die Abfertigung auf dem Grossen St. Bernhard von Seiten der Schweizer Zollorgane. Hernach ging die landschaftlich wunderbare Strecke über Martigny, Aigle, den Col du Pillon (1550 Meter), Gstaad, Spiez nach Interlaken. Ein besonderes Lob wurde von den Fahrern der Streckenbewachung in der Schweiz und der Signalgebung gespendet. An allen wichtigen Punkten standen unter den Polizeiorganen die Kommissare des A. C. S., um den Fahrern die Richtung zu weisen oder sie mittels Flaggen zu warnen. Nach der zweiten Etappe sah die «Schwarze Liste» folgendermassen aus: Punkte 1. Etappe 2. Etappe Total (1. u. 2. Et.) 27 47 1 4 1 37 Hansberger (Mathis) — 27 Mme Potet (Delahaye) 14 33 Machat (Citroen) 1 — Mitchell (Frazer-Nash) — •£ N'eedham (Frazer-Nash) 1 — Kronmüller (Adler) — 37 Widenmann (Adler) — 55 Carr (Austin) 45 — Bei den Mannschaften stellt sich für das Delahaye-Team die Punktzahl auf 200, beim Frazer-Nash-Team durch die Punkte der 2. Etappe auf 4 und beim Einliter-Adler-Team auf 102 Punkte in der 2. Etappe. Wegen Fehlens der beim Start von den Kommissären angebrachten Verschluss- die Fahrer Nr. 10 (Mutsaerts, Ford), Nr. 59 (Miss Allan, Lancia) und Nr. 154 (Widenmann, Adler). Die dritte Etappe Interlaken-St. Moritz, die eigentliche «Schweizer Tour», wird nicht allein der 9 Pässe wegen, sondern weil auch die Kontrollen so gelegt sind, dass nicht «auf Vorrat» gefahren werden kann, als die voraussichtlich schwerste angesehen. Was sich ja morgen erweisen wird ... L. J. Die erste schweizerische Etappe Wie schon in der vorangehenden Würdigung der internationalen Alpenfahrt 1934 in Wort und Bild dargelegt wurde, führte der Weg des zweiten Tagespensums, das in Aix les Bains seinen Anfang nahm, vom St. Bernhard über Martigny-Aigle, den Pillon und Spiez bis nach Interlaken über schweizerisches Gebiet. Es war Aufgabe des an der Durchführung der ganzen Veranstaltung beteiligten schweizerischen A.C., die Organisation der Teilstrecken, die auf eidg. Territorium liegen, an Hand zu nehmen. Neben der nationalen Sportkommission teilten sich die in Frage kommenden kantonalen Sektionen in diese verantwortungsvolle Pflicht. Erfreulicherweise halfen die Behörden und insbesondere die verschiedenen kantonalen Polizeikommandos sowie ZoUund Postorgane tatkräftig zum guten Gelingen mit. Die Strecke wurde durch Polizeiposten und freiwillige Kommissäre des A.C.S. gesichert und überwacht, um den weit über hundert Konkurrenten eine möglichst sichere und glatte Durchfahrt zu gestatten. Die Postverwaltung nahm bei der Ausführung ihrer Kursfahrten mit Postomnibussen Rücksicht auf den Ausnahmeverkehr, der sich durch die Benützung unserer Alpenrouten und ihrer Zufahrtstrassen, durch die Kolonne der Konkurrenten ergab. Die einzuschlagende Route war zudem füT die vielfach orts- und landesfremden Fahrer besonders markiert worden und an unübersichtlichen oder kritischen Stellen, wie auch an den unvermeidlichen Bahnübergängen sorgten Posten mit Signalflaggen für freie Bahn. In Gstaad hatte die Fahrtleitung eine Zeitkontrolle eingeschaltet, während beim Ostbahnhof in Interlaken ein geräumiger Parkplatz sachgemäss abgeschrankt und eingerichtet worden war, wo die Fahrzeuge über Nacht unter Bewachung eingestellt blieben. Durch die Vornotizen in der Sportpresse und die amtlichen Bekanntmachungen aufmerksam gemacht, bekundete ein sehr zahlreiches Publikum, worunter sich auch viele fremde Feriengäste befanden, der Veranstaltung reges Interesse und erfreuliche Sympathie. Längs der Strecke und besonders in Kurven, wo die Alpenfahrer Gelegenheit hatten, ihr Können unter Beweis zu stellen, hatten sich die Zuschauer oftmals in dichten Reihen aufgestellt, um die mutigen Konkurrenten und Fahrerinnen freundlich zu begrüssen, sie zu ermuntern und ihnen weiter gute und erfolgreiche Reise zu wünschen. Besonders die Jugend hielt mit ihrer Begeisterung und mit ihrer Kenntnis von Wagenmarken sowie der Be- 45 Der neue fTlinerVCIHl 4 ist sensationell Sein 10 PS-Motor ist leistungsfähig, rassig, schnell und bergfreudig. Seine Aufhängung ist wunderbar und ohne unnütze Komplikationen. Seine Strassenhaltung unglaublich für einen Wagen dieses Gewichts. 7950. Seine Bremsen äusserst wirksam und sicher. 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