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E_1934_Zeitung_Nr.068

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BERN, Dienstag, 21. August 1934 iit Grand Prix-Beilage Nummer 20 Cts. 30. Jahrgang - N» 6S ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.— REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Ausgabe B (mit Unfallversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50, jährlich Fr. 30.— Telephon 28.222 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern INSERTIONS-PRKIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 00 Cts. Grossere Inserate nach Seitentarif. Inserntensehlasa 4 Tage vor Erseheinen der Nummern Ausgeträumt? Vor einigen Tagen machte eine Meldung die Runde durch die Schweizerpresse, wonach Deutschland beabsichtige, das in den Jahren 1926/27 gegründete Hafraba-Unternehmen eingehen zu lassen. Obschon definitive Nachrichten über einen derartigen Schritt bis heute nicht vorliegen, muss bestimmt mit dem Ende des seinerzeit mit weit vernehmbarer Begleitmusik ins fiktive Leben gerufenen gigantischen Strassenbauprojektes gerechnet werden. Allein schon die der heutigen Strassenbaupolitik Deutschlands zugrunde liegenden Tendenzen und die im Verlaufe der jüngsten Monate vollzogenen Umstellungen auf dem gesamten Gebiete der deutschen Verkehrswirtschaft, die sehr stark auch ins Tätigkeitsfeld der mit dem Hafraba- Gedanken verbundenen Initianten eingreifen, lassen zweifellos auf eine solche Entwicklung schliessen. Auch rein politische Ueberlegungen begründen die ablehnende Haltung der deutschen Regierung gegenüber dem siebenjährigen Hafraba-Projekt. Dieses fusst bekanntlich auf einem rein internationalen iVerkehrsgedanken, d. h. auf einer Verbindung tder Nordsee über den Alpenwall mit dem Mittelmeer, während der gegenwärtig bei unseren nördlichen Nachbarn betriebene Strassenbau sich vornehmlich vom Gesichtswinkel Jder Arbeitsbeschaffung, dem Kardinalproblem der deutschen Innenpolitik, beurteilen lässt. Vergleicht man die zur Zeit in Angriff genommenen Autobahnstrecken mit der Ha- 5raba-Linienführung, so zeigt sich mit aller Deutlichkeit, dass auf süddeutschem Gebiet nirgends eine Verbindung mit der Schweiz (gesucht wird. Im Bau befinden sich daselbst idie Strecken Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe, Stuttgart-Ulm und München - Salzburg. Der (Ausbau der uns besonders interessierenden Anschluss-Strecke Karlsruhe-Freiburg i. Br.- Basel ist in den offiziellen Ausbauprojekten nirgends erwähnt oder vorgesehen, wogegen die Strecke München-Lindau in einer zweiten Bauetappe in Angriff genommen werden Üürfte. Eventuell soll noch eine Strasse von Ulm über Donaueschingen mit Anschluss an *das schaffhausische Strassennetz erwogen "werden. Alle diese Momente und Tatsachen weisen auf die endgültige Aufgabe des Hafraba-Baugedankens seitens des grössten Initianten und Interessenten hin, so dass uns Wehrs anderes übrig bleibt, als sich damit abzufinden. Ventilieren wir nun in diesem Zusammenhang die Frage, ob der Schweiz daraus ein Bux. Zirkusroman von Hans Possendorf. (14. Fortsetzung) O N Zweiter Teil I. Zirkus Kreno ist in Wien eingetroffen. Man schreibt den 1. Oktober 1924. Heute abend soll die Eröffnungsvorstellung stattfinden und um zwölf Uhr mittags der grosse Reklame- Umzug durch die Stadt. Bux ist, wie immer, schon sehr früh aufgestanden, hat sich ausgiebig mit seinen Tieren beschäftigt und betritt nun wieder seinen Wohnwagen. Von Cilly, die sonst stets um sieben Uhr auf ist, mit den Tieren spielt und dann mit Bux frühstückt, ist noch nichts zu hören und zu sehen. Bux brüht also den Kaffee heute selbst über und deckt den Tisch, •was sonst zu Cillys Obliegenheiten gehört. Als er damit fertig ist, öffnet er die Tür zu dem kleinen Schlafkabinett, das er jetzt ganz an Cilly abgetreten hat, während er für sich ein sehr praktisches Schlafsofa in seinem Wohnzimmer hat einbauen lassen; denn der Wohnwagen, den die Berndts bewohnten, gehörte dem Zirkus und ist nun von anderen •Artisten besetzt. bedeutender Nachteil erwächst oder ob sie Vielleicht sogar noch etwas gewinnen kann, so möchten wir auf eine von der «A.-R.» schon im Jahre 1927 anlässlich der Gründung der Hafraba ausgesprochene Auffassung hinweisen, in der berechtigte Bedenken gegen den Autobahn-Strassenbau auf unserem Territorium geltend gemacht wurden. Bereits vor mehr als 7 Jahren vertraten wir die Ansicht, dass wir den mittels «Hafraba» durchs goldene Tor der Schweiz einziehenden Autlern dann den besten Dienst erweisen, "wenn wir ihnen von dort aus hinein in den Alpenwall und hinunter ins sonnige Tessin und zu den oberitalienischen Seen einen grossen Fächer tadellos unterhaltener Durchgangs- und Zufahrtsstrassen zur Verfügung stellen. Diese verkehrspolitisch, sicherlich im 'Rahmen der gegebenen wirtschaftlichen Verhältnisse gelegene Ansicht, wurde hingegen als etwas Unzeitgemässes und Rückständiges Qualifiziert. Demgegenüber hat man Jedoch gigantische Projekte über den Lötschberg und Simplon, über den Bernhardin, Gotthard und die Bündner Pässe aufgestellt, hat Verbände und Kommissionen ins Leben gerufen, Politiker, Fachleute und auch Laien mit vielen Ehrenämtern betraut, Sitzungen in unendlicher Zahl und manche Diskussions- und Vortragsabende abgehalten, die Zeit ging mit Riesenschritten über uns hinweg und geblieben sind Staub, Schmalheit und schlechter Unterhalt unserer Alpenstrassen, und auch im Jura und Mittelland weisen die Strassen noch vielfach die nämlichen, für den modernen Motorfahrzeugverkehr ungenügenden Breiten auf. Man hat die Kräfte zersplittert und die Zeit vertrödelt, hat auf dem geduldigen Papiere Millionenprojekte entworfen, während das direkt benachbarte Ausland energisch den Ausbau seiner Strassen, vornehmlich im Gebiete der Hoch- und Voralpen, an die Hand genommen hat. Dort, wo einst die Schweiz eine Vorzugsstellung genoss, sind wir auf der ganzen Linie ins Hintertreffen geraten und schon haben sich nicht zu unterschätzende Kontingente ausländischer Touristen auf den vorzüglich ausgebauten Strassen der Dolomiten, Savoyens und der Seealpen eingefahren. Mit dem Übertritte ausländischer Automobilisten beinahe ununterbrochen weiterhin an, doch wird auch dieser, speziell unter den heutigen Wirtschaftsverhältnissen besonders zu schätzende Devisenstrom auch einmal mit Rückschlägen zu rechnen haben, namentlich dann, wenn wir uns weiterhin den Luxus leisten, zu projektieren und zu beraten, während die schwachen Finanzkräfte der Kantone nur bescheidene Taten zulassen. Es. sei in dieser Hinsicht neben dem Gigantenwerk der Hafraba, dessen Ausführung allein die Schweiz über 200 Millionen Franken gekostet haben würde, auf die verschiedenen andern Fernverkehrsstrassenprojekte hingewiesen. Unter den bekanntesten sieht eines die Verbindung der vier bedeutendsten Verkehrszentren der Nord- und Zentralschweiz, Basel-Zürich-Luzern-Bern, bei einer Bausumme von rund 95 Millionen Fr. vor, nachdem das Autostrassenprojekt Bern-Thun bereits vorher Schiffbruch erlitten hatte. Ohne auf die technischen Details dieser Strassenbaupläne eingehen zu wollen, sei wieder einmal das heikle Problem des Nur-Autostrassenbaus in grundsätzlicher Hinsicht zur Diskussion gestellt. Nachdem unsere südlichen Nachbarn bereits vielerlei Erfahrungen mit dem Bau ihrer Autostrassen sammeln konnten, und neuerdings auch Deutschland ganz gewaltige Anstrengungen auf diesem Gebiete unternimmt, so könnte man leicht geneigt sein, auch in unserem Lande den motorisierten Strassenverkehr mit Hilfe von reinen Autobahnen regeln zu wollene Was nun den norditalienischen Versuch anbetrifft, so ist zu berücksichtigen, dass dort mehr militärische als bestehende oder zu erwartende Verkehrsbedürfnisse für den Bau bestimmend gewesesen sind. Als kaum ermunterndes Resultat für die Wirtschaftlichkeit muss überdies die Ueberfühning der seinerzeit auf privatwirtschaftlicher Basis betriebenen Strassen in die Staatsregie angesehen werden, da die Ge" Seilschaften den Zinsendienst nicht mehr in vollem Umfange aufbringen konnten. Diese Entwicklung kann nur zum Teil der nationalen wie internationalen Wirtschaftslage zur Last gelegt werden, hatte doch schon 1930 der Minister für öffentliche Arbeiten in der Deputierten-Kammer erklärt, dass das in die Autostrassen investierte Kapital bedeutend nutzbringender für den Ausbau des vorhandenen Strassennetzes hätte aufgebracht werden können. Speziell unser Schweiz. Automobilverkehr besitzt zum kleinsten Tei] durchgehenden Weitverkehr, trotzdem wir in verkehrspolitischer Hinsicht immer noch eine Art Drehscheibe Europas darstellen, sondern über- Bux tritt behutsam an das Bett und beobachtet lächelnd das schlafende Kind: Cilly liegt auf dem Rücken. Das rotblonde Pagen- 'köpfchen ist ein wenig nach hinten gebogen, so dass das hübsche Stumpfnäschen, das ihrem Gesicht einen so lustigen Lausbubenausdruck gibt, gen Himmel gerichtet ist. Die langen Wimpern, viel dunkler als das Haupthaar, biegen sich in feinem Schwung nach oben. Der volle rote Kindermund, ist halb geöffnet und scheint im Traum zu lächeln. Die sehr weissen kräftigen Arme liegen auf der Decke. Bux denkt nicht daran, Cilly zu wecken, obwohl er sonst ein Fanatiker der Pünktlichkeit ist und Cilly in dieser Beziehung nichts durchgehen lässt. Aber sie ist viel später als gewöhnlich zu Bett gekommen und hat einen aufregend interessanten Abend hinter sich: Gestern haben die Artisten, wie stets am Aufbautag, ihren freien Abend gehabt. Alle sind ausgegangen, auch Bux mit Cilly. Er hat sie in die Wiener Staatsoper geführt, wo Lohengrin gegeben wurde. Es war das erstemal, dass Cilly ein richtiges Theater besucht hat. Bisher kannte sie ausser dem Zirkus nur Varietetheater, und das waren in ihren Augen keine Vergnügungs-, sondern ernste Arbeitsstätten. Bux zieht sich also ebenso leise, wie er gekommen, wieder in sein Wohnzimmer zurück, stülpt einen Kaffeewärmer, ein selbstverfertigtes Geschenk seiner verheirateten Schwester Anna, über die Kanne und nimmt ein Buch zur Hand. Doch er liest nicht, sondern versinkt in Gedanken über Cilly und ihre Zukunft: ,Sie ist und bleibt doch ein echtes Zirkuskind!' Und er muss lächeln, als er daran denkt, wie er ihr gestern vor der Vorstellung den Inhalt von Lohengrin erklärte und wie sie bei der Erzählung von Lohengrins Ankunft im Schwanen-Nachen sehr ernst und sachlich einwarf: «Also Wasserpantomime!» Und als er ihr dann sagte, dass das Wasser auf der Bühne nur vorgetäuscht werde, hatte sie ein wenig geringschätzig die Lippen aufgeworfen. Aber die Vorstellung hatte ihr dann doch mächtig imponiert: die Musik ebenso wie die Handlung und die .erstklassigen Kostüme und Requisiten', wie Cilly sich ausdrückte. Nur die Langsamkeit der Umbauten, derentwegen sogar grosse Pausen gemacht wurden, missbilligte sie. Und in diesen Pausen Hess man das Publikum ohne jede Unterhaltung! Nein, in diesem Punkt konnte die Wiener Staatsoper in Cillys Augen nicht mit Zirkus Kreno konkurrieren, wo doch bei allen Umbauten die dummen Auguste für Zerstreuung sorgten! schnellen Ausbau der bayrischen und österreichischen Alpenstrassennetze wird die Abwanderung stets grossere Dimensionen annehmen, wobei die Lage unserer Fremdenverkehrswirtschaft stets kritischeren Formen entgegentreibt. Wohl steigen die Grenzwiegend Verkehr auf nahen und mittleren Entfernungen, wobei der Entfernungsbegriff für den Lastwagenverkehr durch das in Wurf befindliche Verkehrsteilungsgesetz sich noch erhebliche Einschränkungen wird gefallen lassen müssen. Der für uns so bedeutungsvolle und mit dem Schicksal grosser Bevölkerungskreise eng verbundene Autotouristenverkehr liebt keineswegs schnurgerade, durchs Land sich hinziehende Riesengeraden, wo sich in unendlicher Ferne scheinbar die Strassenränder schneiden. Nicht um das Land so schnell als möglich zu durchfahren, kommt der Ausländer zu uns, sondern, um möglichst viel von den durch die Verkehrspropaganda laut gepriesenen Naturschönheiten zu sehen. Da nur einige ganz wenige Produkte unserer buckligen Heimat exportiert werden können, würde es einen wirtschaftlichen Selbstmord bedeuten, wenn wir noch den unsichtbaren, den indirekten Export durch Anlagen von Fernverkehrsstrassen beschneiden wollten. Wenn wir die Hauptträger des motorisierten Strassenverkehrs etwas näher betrachten, so kann selbst ein Blinder die Feststellung machen, dass Generaldirektoren, Verwaltungsratspräsidenten und Industriemagnaten recht dünn gesät sind, wogegen die grosse Masse der Automobilisten sich aus allen möglichen Kreisen des kleinen bis mittleren Erwerbslebens, aus Landwirtschaft und Handwerk, aus Medizinern und Kaufleuten rekrutiert. Alle diese Fahrer, zusammen mit den einheimischen und ausländischen Touristen, verteilen sich auf die unzählbaren feinverästelten Strassen und Strässchen unseres Landes und lassen sich nie und nimmer weder in eine Ost-Westnoch in eine Nord-Süd-Verkehrslinie einspan" nen. Die Belange des Verkehrs gehen daher weit mehr auf rationelle- Gestaltung des allgemeinen Strassennetzes durch Instandstellung und Ausbau der bestehenden Strassen nach den Bedürfnissen des neuzeitlichen Strassenverkehrs und nicht auf Erstellung von Auto-Schnellverkehrsstrassen, die auf absehbare Zeit immer nur unter Berücksichtigung besonderer Verhältnisse eine Berechtigung haben werden. Wer kann uns zudem mit Bestimmtheit sagen, dass auch in nächster Zukunft die Hauptstärke des Verkehrs auf der Strasse liegt? Haben nicht gerade die Eisenbahnen deutlich genug bewiesen, welch unhaltbaren Verhältnissen die Verkehrspolitik eine s Volkes entgegengetrieben wird, wenn die in den Bahnanlagen investierten Riesensummen zum grossen Teil auf Kosten des übrigen Verkehrs geschützt werden müssen? Noch ist die Entwicklung des Luft- wie des motorisierten Strassenver- ,Sie wird vom Zirkus so leicht nicht loskommen!' denkt Bux. Immerhin will er versuchen, sie nach der Rückkehr nach Deutschland bei seinen Eltern in Nördlingen zu lassen. Vielleicht gewöhnt sie sich dann doch ans bürgerliche Leben und heiratet später einen anständigen Mann mit sicherem Beruf — vielleicht einen Beamten. Sie kann ja bei ihrem kleinen Vermögen von 14,000 Fr. eine ganz nette Aussteuer und Bargeld dazu mit in die Ehe bringen! Vorläufig ist mit ihr ja alles in bester Ordnung: Direktor Kreno und er haben natürlich die Vormundschaft für Cilly angenommen; die Sache ist durch das deutsche Konsulat in Neapel geregelt worden. Der Direktor verwaltet ihr Vermögen, und er, Bux, wird vorläufig für alles andere sorgen. Auch Cillys Stimmung und Gesundheit sind im allgemeinen zufriedenstellend, obwohl sie bei dem Gedanken an die Eltern auch jetzt noch, vier Monate nach des Vaters Tod, gelegentlich in beängstigende Weinkrämpfe verfällt. Meist aber ist sie heiter, hat den ganzen Sommer über fleissig bei Bux gelernt und die Lücken ihrer Schulbildung schon ganz gut ausgefüllt. Auch artistisch hat sie dazugelernt. Sie macht jetzt wirklich elegante Saltos, Twists und Flicflacs; reitet auch ganz nett Parforce und kann, worauf sie besonders stolz ist, am galoppierenden