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E_1934_Zeitung_Nr.068

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26 AUTOMOBIL-REVUE

26 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°G8 Hälfte der Saison für die Scuderiä Ferrari und die zweite als Maserati-Einzelfahrer erledigt hatte: Grosser Preis von Tunis, Mille Miglia, Bordino-Rennen, Eifel-Rennen, Grosser Preis von Nimes, Grosser Preis von Belgien, Goppa Ciano, Grosser Preis von Nizza, und die Tourist Trophy, wo er mit einem ihm ganz unbekannten M. G. Magnette die ganze englische Elite glatt über den Haufen rannte. Dieses Jahr steht für ihn bekanntlich unter einem Unstern. Beim Bordino-Rennen brach er leider das Bein; •wochenlange mühte er sich vergeblich auf den Rennbahnen ab, und erst jetzt, halb geheilt, ist er wieder mächtig im Kommen. So hat er bereits die Goppa Acerbo als Zweiter abgeschlossen. Noch viele wären aufzuzählen, die ihre Namen schon mehrmals in die internationalen Siegerlisten eintrugen. Soll man von Balestrero reden, der vor einigen Jahren vor allem ein glänzender Pilot war, und nun seit einiger Zeit wieder aktiv geworden ist? Am Klausen wurde er dieses Jahr Sportwagen- Sieger, und letztes Jahr wurde er in der Targa Florio und im Grossen Preis von Polen je Zweiter. Sein Landsmann Zehender ist ebenfalls ein ständiger Gast der europäischen Bahnen. Er kommt nach Bern als offizieller Maserati-Fahrer, und ist im übrigen Besitzer verschiedener grosser Weltrekorde. 1932 sah man ihn als Ersten im Grossen Preis von Comminges und als Zweiten im Grossen Preis von Oran. Auch Englands Farben sind in Bern vertreten, nämlich durch die sympathischen Fahrer Earl Howe, Hamilton und Penn Hughes. Der berühmteste ist Earl Howe, der sympathische, englische Autosportliehhaber, der die Rennen als reines Steckenpferd betreibt, und tmit aller Welt gut Freund ist- Sein Schirm ist in der Autosportswelt geradezu unsterblich geworden. Dtoch auch fahren kann dieser bereits ältere Herr, und so gewann er 1932 das Avus-Rennen der kleinen Wagen, im Grossen Preis von Dieppe wurde er Zweiter. 1933 gewann er wieder das Eif&l-Rennen der kleinen Wagen, und dieses Jahr schloss er die Targa Abruzzo als Klassensieger ab. Hamilton. frischgekrönt als Kleinwagensieger bei der Coppa Acerbo, wurde am Klausen Klassenerster, und hat dazu auch 1932 die Kleinwagenläufe des Grossen Preises von Deutschland 1932 und des Eifelrennens 1933 gewonnen. Penn Hughes, ein junger Nachwuchsfahrer, gehört wie Hamilton in den starken Whitney-Straight-Rennstall. Die tüchtigen Marret (Nizza) Hartmann (Budapest) und Soffietti (Como) beschliessen das hervorragende internationale Feld der Fahrer. Besonders erfreulich ist es, •dass auch ein Schweizer, der erfolgreiche Hans Ruesch, dieses Jahr bereits Erster der Titisee- und Eibsee-Eisrennen und vielbestaunter Weltrekordmann, sich am Kampfe beteiligt und unsere Farben vielversprechend vertritt. Ganz glänzend ist auch die Besetzung der Kleinwagenklasse, wo leute wie Burggaller, Simons, Girod, Veyron, Earl Howe, Castelbareo, Sojka, Hans Kessler ein hochinteressantes Rennen verheissen. Alle von diesen haben sich in ihrer Klasse schon ausgezeichnet, und sie erfreuen sich auf den europäischen Bahnen nicht minder grosser Popularität. Die Besetzung dieses Laufes garantiert dafür, dass dem Publikum der rechte Auftakt geliefert wird, der dann zum grossartigen Grand Prix 1934 hinüberleitet. Und nun: Vorhang auf! bo. Die technische Bedeutung der Rundstrecken-Rennen. Wer daran zweifelt, dass Rundstreckenrennen für den Automobilbau grosse entwicklungstechnische Bedeutung haben, mag einmal mit seinem Wagen eine gut angelegte Rundstrecke nach bestem Können selbst abfahren. Fährt er dabei wirklich auf Zeit, so kann er sich höchst wahrscheinlich lange vor Ablauf einer Stunde auf allerlei Ueberraschungen gefasst machen. Der für solche Dauerbeanspruchungen nicht bestimmte Motor wird nach kurzer Zeit ungewohnte Geräusche von sich geben und an Leistung nachlassen. Jahrelang erprobte Zündkerzen versagen plötzlich ihren Dienst oder geben Anlass zu Fehlzündungen. Der Vergaser fängt an zu spucken und zu niesen und statt mit dem gewohnten kraftvollen Anziehen reagiert der Motor beim Durchtreten des Gaspedals immer widerwilliger, weicher und fauler. Unter der Motorhaube hervor strömt ein brenzliger Geruch von verbranntem Oel, Lack und einzelne Organe, von denen man nicht recht weiss, ob es die Kolben, die Lager, die Ventile oder alle miteinander sind, beginnen zu hämmern und zu klopfen. Hält man schliesslich, nachdem vielleicht auch noch das Kühlwasser ins Sieden geraten ist, an, so erweckt der Motor den Eindruck eines geschundenen Tieres, das, immer noch bebend unter den erlittenen Peitschenhieben, langer Zeit und liebevoller Pflege zur Wiedererholung bedürfen wird. Tatsächlich sind nur ganz wenig heutige Serienwagen imstande, unter Vollgas mehr als etwa eine halbe Stunde lang bei hohen Tourenzahlen störungsfrei zu laufen. Wenn man im Gebirge oft auch längere Zeit das Gaspedal ganz niedertritt, so bleiben doch hier den einzelnen Organen immer wieder kleine, aber wertvolle Erholungsmöglichkeiten offen. Der ständige Wechsel der Tourenzahl übt einen weiteren wohltätigen Einfluss aus und die Arbeitsgeschwindigkeit der einzelnen Teile ist stark verringert. ; Zweifellos bildet eines der Motive zur Durchführung von Rundstreckenrennen auch die Sensationslust des Publikums. Es gibt ja auch wenig, das so ungemein spannend und nervenkitzelnd zu verfolgen ist, wie etwa der Endkampf zwischen zwei Rennfahrer- Favoriten, ein Kampf, von dem man weiss, dass auf beiden Seiten mit allerhöchsten Einsätzen gespielt wird. Schliesslich kommt Interesse der Massen an Rundrennen aber auch den Konstrukteuren zugute, setzt es sie doch in die Lage, wenigstens einen Teil der gewaltigen Entwicklungskosten der Rennwagen direkt wieder einzubringen. Technisch bedeutet ein Rundstreckenrennen für den ganzen Mechanismus des Wagens in erster Linie eine ungeheure Ausdauerprüfung. Neuerungen, die sich einer solchen Prüfung als gewachsen erweisen, können später getrost in geeigneter Form in den Gebrauchswagenbau übergenommen werden. Kleine Mängel, die vielleicht bei einer grossen Serie von Gebrauchswagen nur ganz vereinzelt auftreten, immerhin aber gewisse Schwächen aufzeigen, kommen bei einem einzigen Rundstreckenrennen mit Bestimmtheit zum Vorschein. Gerade diese kaum berechenbaren Kleinigkeiten sind es, von denen vielfach Misserfolge abhängen.. Aus diesem Grunde lässt sich die Dauerprüfung auf der Rundstrecke auch niemals etwa durch eine Dauerprüfung auf dem Stand ersetzen. Sichere Rückschlüsse auf die Bewährung der Gesamtkonstruktion und unzählige ihrer Einzelheiten sind nur dann möglich, wenn das Fahrzeug den ständigen wechselvollen Beanspruchungen ausgesetzt wird, die es beim Fahren auf der Strasse erleidet. Zahlreiche Beispiele Hessen sich dafür anführen. Wie oft wird nicht ein Konkurrent durch den Bruch einer Leitung oder eines Gestänges oder das Undichtwerden eines Behälters aus dem Rennen geworfen. Dabei scheint es dem Laien die einfachste Sache der Welt, Leitungen, Gestänge oder Behälter zu bauen, die wirklich «stark» genug sind. Er weiss nicht, dass heimtückische Vibrationen, die sich meist bei ganz bestimmten Tourenzahlen einstellen, jeder Festigkeit spotten, und dass es zuerst dieser Vibration habhaft zu werden heisst, um zu einem Ziel zu gelangen. Wollte man diese Schwingungserscheinungen künstlich auf Prüfständen erzeugen, so könnten Anlage und Betrieb solcher Prüfstände leicht noch weit teurer zu stehen kommen als die ganze Rennorganisation. Einen Wagen zu bauen, der alles Bisherige an Maximalgeschwindigkeit und Beschleunigungsvermögen weit übertrifft, ist eine Aufgabe, die jeder geschickte Konstrukteur zu lösen vermag. Ungeheuer erschwert wird die Aufgabe erst dadurch, dass die Konstruktion dem gewaltigen Trommelfeuer unberechenbarer Kräfte widerstehen können muss. Nur eine Unsumme von Erfahrungen und ein geradezu intuitives Fingerspitzengefühl für das in der Materie steckende Leben führen hier einigermassen sicher zum Erfolg. Der Rennfahrer ist im Rennen der grosse Bundesgenosse des Konstrukteurs. Wie jener, führt er den Kampf nicht nur gegen eine Menge sichtbarer, sondern auch mehr oder weniger unsichtbarer, nur intuitiv erkennbarer Gewalten. Mit Regeln allein kommt er so wenig aus, wie der Konstrukteur mit Rechentafeln, Lehrbüchern und Formeln. Wie der Konstrukteur muss er alles einsetzen, um auch nur einige Aussicht auf Sieg zu haben, und der stärkste Wille und die grösste Todesverachtung nützen ihm nichts, wenn er nicht über das gewisse Etwas verfügt, das man am ehesten vielleicht noch mit «Fahrgefühl in Reinkultur» bezeichnen kann. Haargenau muss er in jedem Moment fühlen, wo die Grenze zwischen dem gerade noch Möglichen und der Katastrophe liegt. Vom genauen Einhalten dieser Grenze hängen für ihr Erfolg und Misserfolg, aber auch Leben oder Tod ab. Hundert auch nur um je eine Zehntelssekunde zu langsam gefahrene Kurven können bei einem Rundrennen den Fahrer schon um seine Siegesaussichten bringen. Eine einzige, um eine Zehntelssekunde zu schnell gefahrene Kurve schleudert ihn ins Verderben. Die Motoren moderner Rennwagen entwickeln ihre Höchstleistung bei 5500 bis 6000 Touren. Wie lange darf diese Höchstleistung beansprucht werden? Auch hier können nur wieder die Erfahrung und ein feines Fingerspitzengefühl entscheiden. Wer seinen Motor nicht ausnützt, verscherzt sich alle Chancen, wer ihn vielleicht aber auch nur Sekundenbruchteile lang «überdreht», hat einen Kolben-, Ventiloder Pleuelstangensalat zu gewärtigen. Das ganze Rennen besteht so letzten Endes für den Fahrer aus einem einzigen, ununterbrochenen, äusserst scharfen Abwägen des des noch gerade Zulässigen. Hundert Sachen hat er zugleich im Kopf zu behalten, genauer: in seinem Unterbewusstsein, denn sein Handeln muss in jedem Moment instinktiv richtig sein. Die Rücksicht auf die Reifen muss ihm genau so im Gefühl liegen wie das Streben nach dem Triumph. Ungemein viel hängt ja nicht zuletzt von den Reifen ab. Auch auf das Durchhalten der Bremsen kann er dann nur zählen, wenn er sich weise zu beschränken weiss. 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N» 68 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 27 wie es der Fahrer behandelt. Das beste Fahrzeug wird in der Hand eines verständnislosen, und wenn auch noch so draufgängerischen Fahrers nur Mittelmässiges koder gar Beim grossen 8 . Preis der Schweizffür Automobile steht die Zeitmessung vor = der Aufgabe, die Zeit des Siegers und der fdem Sieger folgenden, das Rennen beendenden Fahrer auf Stunde, Minute, Sekunde und Fünftelsekunde genau zu notieren. Diesi wäre an und für sich eine ziemlich einfache Sache, da bei jeder der 69 Durchfahrten der/Fahrer nur deren Nummer notiert werden müsste. Nach der Schlussrunde-, also nach, der 70. Runde, hätten dann die Zeitmessentbei jedem Wagen, der die Ziellinie überfährt, ^riebst der Nummer nur noch die genaue Zeit zu notieren, die sich ergebende Rangliste/ aufzustellen, und damit wäre deren Arbeit auch beendet. Um aber den Zuschauern und/ der Presse fortwährend die beste gefahrene Runde, sowie mindestens alle 10 Runden/ den genauen Stand des Rennens bekanntgeben zu können, wird von der Zeitmessung' verlangt, die genaue Zeit nicht nur nach der 70. Runde festzustellen, sondern von der ersten Runde an die Zeit eines jeden am 'Zeitnehmerposten durchfahrenden Fahrers zu? notieren. Dies scheint dem Laien oft ein Öing der Unmöglichkeit, und zwar um so mehr, als die 20 im Rennen liegenden Fahrer in; den ersten Runden fast Schlag auf Schlag/und mit unheimlicher Geschwindigkeit am "Zeitnehmerposten vorbeisausen. Es ist klar, dass die zu diesem Rennen delegierten drei offiziellen Zeitmesser des A. C. S. nicht die Nummern und Zeiten jedes durchfahrenden Fahrers notieren können, um dazwischen auch noch die Run- »denzeiten auszurechnen. Dafür wird den Zeitmessern von der Rennleitung eine Anzahl zuverlässiger, bewährter Hilfskräfte zur Verfügung gestellt, so dass die zu bewältigende Arbeit wie folgt aufgeteilt wird: Der Chefchronometreur (a) diktiert dem zweiten Zeitmesser Ob) die Zeit jedes durchfahrenden Wagens, die von diesem Zeitmesser (b) notiert werden. Natürlich können nicht Stunden, Minuten und Sekunden genannt werden, da dies zu lange gehen würde, und so nichts leisten, während andererseits ein geborener Rennfahrer oft schon aus mittelmässigen Konstruktionen erstaunliche Leistungen herausholen kann. —th— Wie wird ein Grand Prix chronometriert ? Blick hinter »die Kulissen der Zeitmessung. zurechnen und mit dem Rotstift neben der fortlaufenden Zeit einzutragen. Von dieser diktiert daher der Chefzeitmesser z.B. 23, Tabelle, auf welcher die Rekordrunden jeweilen rot unterstrichen werden, kopiert 23,4, 25, 25,2, 25,3 usw., d. h. Sekunden und Fünftelssekunden. Die Minute wird nur diktiert, wenn eine neue Minute beginnt, und Totalzeiten nach je 10 Runden usw., um alle dann ein weiterer Herr die Rekordzeiten, die desgleichen die Stunde. Der Zeitmesser (b) diese Angaben an den Lautsprecher, die hat die Aufgabe, die diktierten Zeiten fortlaufend in ein Heft einzutragen. Gleichzeitig Auf der Zeitmessung wird noch ein weiterer Presse und die Rennleitung weiterzugeben. kontrolliert er auch die diktierten Zeiten, und Herr beschäftigt, welcher für die Rundenkontrolle verantwortlich ist, und jede von den dabei vor allem die Minuten. Soweit der Zeitmesser (b) die Möglichkeit hat, notiert er zur verschiedenen Fahrern absolvierte Runde auf Kontrolle neben den geschriebenen Zeiten auch einem hiezu speziell vorgedruckten Blatt abstreicht. Es kann somit zu jeder Zeit sofort noch die Nummern der betreffenden Fahrer. Neben dem Zeitmesser (b) ist der dritte Zeitmesser (c) placiert. Dieser Chronometreur hat rer zurückgelegt hat und auch wie manche ersehen werden, wieviele Runden jeder Fah- ein Durchschreibheft zu seiner Verfügung, bei Runden noch zu fahren sind. welchem jede Seite in 24 Felder eingeteilt Wie man sieht, sind die gestellten Anforderungen an jeden Einzelnen nicht überwäl- ist. Die Felder selbst sind fortlaufend von 1 bis 1500 numeriert, so dass für jede Durchfahrt ein Feld zur Verfügung steht. In diese Felder kopiert der Zeitmesser (c) die vom Zeitmesser (b) notierten Zeiten in der gleichen Reihenfolge. Neben dem Zeitmesser (c) ist der Sekretär des Rufers placiert, und daneben der Rufer selbst. Der Rufer hat die Aufgabe, seinem Sekretär die Nummer eines jeden durchfahrenden Wagens zu diktieren, die dieser letztere in ein Durchschreibheft, bei welchem ebenfalls jede Seite in 24, von 1—1500 fortlaufend numerierte Felder eingeteilt ist, einträgt. Sobald nun der Sekretär des Rufers eine Seite gefüllt hat, reisst er diese aus seinem Heft und gibt sie dem Zeitmesser (c), welcher nun zu jeder der bereits notierten Zelten die entsprechende Nummer notiert. Dabei kontrolliert er noch die Nummern mit denjenigen die der Zeitmesser (b) ebenfalls notiert hat. Hat nun auch der Zeitmesser (c) sein erstes Blatt ausgefüllt, so reisst er dasselbe, wie auch in der Folge die weiteren Blätter aus seinem Durchschreibheft, um es an die sogenannte Buchhaltung weiterzugeben. In der Buchhaltung sind zwei Herren beschäftigt, welche vor allem zuverlässige Rechner sein müssen. Jeder der beiden Herren hat die Rundenzeiten der Hälfte der im Rennen liegenden Fahrer auszurechnen. Zu diesem Zwecke steht denselben je ein grosses Blatt zur Verfügung, auf welchem jeder Konkurrent seine Kolonne hat. Von dem vom Zeitmesser (c) erhaltenen Blatte kopieren nun diese Herren die Zeiten in die entsprechenden Nummern-Kolonnen, 'um darauf die effektive Rundenzeit Runde für Runde aus- Ein Rundgang durch die Grand-Prix-Tribüne. Die zahlreichen ausländischen Automobilisten, die jeden Tag die Murtenstrasse passieren, halten seit einiger Zeit mitten auf der Strecke erstaunt an. Verblüfft bestaunen sie die mächtige Anlage einer Tribüne, die sich — in der Richtung stadtauswärts — links von der breiten, gepflasterten Strasse erhebt, das zierliche, merkwürdig quer gestellte «Weekendhaus» rechts, nah am Rande des Waldes, eine riesenlange, geschlossene in Holz konstruierte sehr solide Hütte, ein gewaltig hohes Eisengerüst, das mit Zahlen behängt ist, und die äusserst saubere Führung einer breiten Nebenstrasse, die von der Hauptroute abzweigt, zu diesen soliden Baracken führt und dabei von schön eingehagtem Rasen von der Piste selbst getrennt ist. Nur einzelne Arbeiter «werken noch an der in tiefster Ruhe liegenden Anlage. Und dann merken die fremden Besucher ; plötzlich, dass tigend, wenn sie auch grösste Zuverlässigkeit verlangen. Dieser ganze grosse Apparat muss nur in Funktion gesetzt werden, um den Zuschauern und der Presse während dem Rennen die verschiedenen Angaben machen zu können. Wie eingangs erwähnt, würde sich eigentlich die ganze Chronometrage nur auf die genaue Kontrolle jeder der fahrenden Nummern und der Zeitmessung am Schlüsse der 70. Runde beschränken können, wozu die drei vom A. C. S. gestellten offiziellen Zeitmesser vollauf genügen würden. Es ist klar, dass die Zeitmesser und deren Gehilfen möglichst ruhig ihres Amtes walten müssen, und es kann daher dem grossen Publikum zum Zeitnehmerposten kein Zutritt gewährt werden. Falsch ist es dagegen, die ganze Zeitmessung als ein Geheimnis betrachten zu wollen. Dabei sei aber nochmals betont, dass bis zur letzten Runde nicht die effektive Zeitmessung, sondern die absolut richtige Rundenkontrolle von grösster Wichtigkeit ist, denn die Totaldistanz setzt sich aus den einzelnen Runden zusammen und kann somit nur festgestellt werden, wenn eine jede Runde eines jeden Fahrers genau notiert worden ist. W. Bretscher. Die baulichen Anlagen der Rundstrecke sie mitten ins «Herz» einer grossen Rennbahn geraten sind, die in kurzer Zeit aus Strassen und Wegen einen gewaltigen Circuit zu machen imstande ist. Wo in diesen Tagen noch die Autos hin und her fützen, die Motorräder geknattert kommen und die Pferdefuhrwerke in gemütlichem Trabe vorbeibummeln, wo die kleinen Buben rund um die ganze Anlage ihre Spiele treiben, da wird in kurzer Zeit eines der grössten Autorennen des Jahres 1934 stattfinden. Ein eingehenderer Besuch der ganzen Rennanlage, die heute fix und fertig bereit steht, lässt erst die grosse Arbeit erahnen, die geleistet werden musste, bis dieser Rahmen Wirklichkeit wurde. Der Besucher wird von dem gewaltigen Apparat, der während des Rennens und zum Teil schon während des Trainings in Funktion tritt, nur wenig ahnen, und er wäre aufs höchste erstaunt, wenn er hinter die Kulissen einer solchen nach dem Muster grösster ausländischer Rennen aufgezogenen Veranstaltung blicken Auch bei kleineren Wagen • lohnt es sich, ein Spezial-Cabriolet \ erstellen zu lassen. i Y ' Auf Grund langjähriger Erfahrung £ haben wir eine Bauart geschaffen, t die rationell und doch zweckmässig ist und die auch in ein bescheideneres Budget passt. Ein 45jähriger Ruf bürgt für die Qualität. blitzt 70 mal auf dir schönsten aller Rundstrecken an Ihnen vorüber. 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