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E_1934_Zeitung_Nr.068

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R Phantastische Coppa

R Phantastische Coppa Acerbo! Das Wiedereingreifen Deutschlands in den internationalen Autosport wirkt sich immer spürbarer aus. Die Rennen, in denen die Italiener und Franzosen als die Verteidiger der jahrelang besessenen Vorherrschaft gegen die deutschen Angreifer antreten, werden von Mal zu Mal härter und erbitterter, und zu der gewaltigen Schärfe, mit der gefochten wird, trägt eine gewisse Unentschiedenheit, die jetzt noch über das eigentliche Stärkeverhältnis besteht, erheblich bei. In Montlhery waren die Italiener, auf dem Nürburgring die Deutschen und nun bei der Coppa Acerbo wieder die Deutschen siegreich. Jedesmal wirkten sich aber auch noch Zufälligkeiten aus, so dass immer nur unter Hinzufügung einschränkender Bemerkungen von Siegern und Unterlegenen gesprochen werden konnte. Angesichts der hervorragenden Qualität der Maschinen und des Könnens der Spitzenfahrer liegt die Tatsache, dass nicht von heute auf morgen ein solches Primat erobert werden kann, ohne weiteres auf der Hand. Eines steht jedenfalls fest: Die Deutschen haben den internationalen Automobilsport revolutioniert, ja ihn zum Teil geradezu umgekrempelt. Wir sind zu den grossen Zeiten zurückgekehrt, da Nationen zum friedlichen sportlichen Kampfe antraten ! Auch die am letzten Mittwoch in Italien ausgetragene Coppa Acerbo, die über 500 km führte, gehört zu den grossen Entscheidungskämpfen dieses Jahres, in denen die Deutschen die Italiener zum Kampfe herausforderten. Das Rennen war um so bemerkenswerter, als die Angreifer zum ersten Male sich in die Heimat ihrer gefährlichsten Gegner begaben, wo diese, von der Leidenschaft und Begeisterung eines ganzen Volkes getragen, mit der letzten Energie gegen die Herausforderer, das offene Spie 1 aufnahmen. Der objektive Chronist wird diese Coppa Acerbo 1934 als eines der grossartigsten, härtesten Rennen vermerken, das seit Jahren auf europäischem Boden ausgefahren wurde. \uch Fachleute, die auf den internationalen Rennbahnen zu Hause sind, können sich schwerlich an einen hinreissenderen, gewaltigeren Kampf erinnern, und es ist nicht ganz verwunderlich, wenn die italienische Presse in Begeisterung verfällt und von einem «Kampfe der Titanen» spricht. Jedenfalls haben eine Handvoll Männer bei diesem Rennen auf Tod und Leben um die Behauptung der sportlichen und technischen Vorherrschaft gekämpft. Deutschland darf auf seine Vertreter ebenso stolz sein wie Italien, alle wussten, worauf es ankam, und alle haben sich mit unglaublicher Bravour geschlagen. Dass einer der Besten, der junge Moll, auf dieser Bahn sterben musste, ist tragisch und muss erschüttern, aber sein Tod spricht für die bis an die letzten Grenzen des Möglichen gespannte Unerbittlichkeit des Kampfes. Jeder Fortschritt führt über Niederlagen, und auch Moll wurde ein Opfer eines harten männlichen Sportes, der letzten Endes der technischen Entwicklung dient Die einzelnen Phasen des Rennens haben wir bereits in der letzten Nummer kurz geschildert. Der Kampf zerfiel im Grunde genommen in drei Teilpartien, von denen jede ein völlig anderes Gesicht trug. Der erste Teil des Rennens war durch die Auseinandersetzung zwischen Varzi als Spitzenfahrer der Scuderia Ferrari einerseits und Caracciola (Mercedes-Benz) und Stuck (Auto-Union) anderseits gekennzeichnet. Der Italiener zwang gleich zu Beginn die Deutschen, alles aus ihren Wagen herauszuholen, und er schien sich der gleichen Taktik zu befleissigen, wie Chiron seinerzeit in Montlhery Sein Alfa Romeo kam in den Spitzengeschwindigkeiten niemals an die Deutschen heran In der Rundstrecke, die sich von dem adriatischen Küstenbadeort Pescara weit in die Berge des Apennin hineinzieht, war eine Gerade eingeschaltet, auf der ein besonderer Kilometer-Lance chronometriert wurde. Hier erreichte Caracciola mit seinem starken Mercedes einen Durchschnitt von 290,3 km/St., Stuck kam auf 276,9 km/St., während Varzi 257,1 km/St, aus seiner Maschine holte. Der Italiner konnte also auf der Geraden gegen seine furchtbaren Gegner nicht viel ausrichten, und er konzentrierte dafür seine Aufmerksamkeit auf die eigentliche schwierige Strassenrundstrecke, wo er dank seines überragenden Könnens immer wieder Zeit aufzuholen vermochte. Blosse Zufälle warfen diese drei Spitzenreiter, hinter denen sich Fagioli und Nuvolari befanden, aus dem Rennen. Varzi musste bald wegen Bruch des Wechselgetriebes aufgeben, so dass fürs erste die Deutschen ihren gröegten Gegner ausser Gefecht gesetzt sahen. Garacciola, der am Mittwoch erneut bewies, dass er sich wieder im Vollbesitze seines Könnens befindet, führte nun das Rennen souverän an. Sein Co-Equipier Fagioli schien die Taktik des Abwartens zu befolgen und hielt sich gewissermassen zur Verteidigung hinter seinem führenden Markenkollegen. Hans Stuck, der in Anbetracht der Tatsache, dass er mit seinem Wagen überhaupt nicht hatte trainieren können und deshalb die Strecke nur sehr schlecht kannte, ebenfalls ganz überragend gefahren war, musste leider mit seinem P-Wagen nach der fünften Runde gleichfalls aufgeben. Er hatte Schwierigkeiten mit den Bremsen und zudem war der fünfte Getriebegang nicht mehr in Ordnung. Auch Garacciola war es nicht beschieden, bis zum Schlüsse den Ausführer spielen zu können, denn in der zehnten Runde wurde auch er jäh aus dem Rennen geworfen. Das Wetter war bekanntlich wenig erfreulich gewesen, und ein stossweiser, starker Meerwind fegte über den ganzen Landesteil dahin, auf dem sich die Rennstrecke ausdehnte. Die Fahrer hatten denn auch ihre grösste Mühe, die Maschine immer in den Händen zu halten. Von Zeit zu Zeit gingen kleine Strichregen über die Strecke hin. Ein solcher plötzlicher Guss wurde auch Garacciola zum Verhängnis, der in der zehnten Runde eine Kurve, die er gut kannte, mit genau der gleichen Geschwindigkeit wie vorher befuhr. Zu spät sah er, dass in der Zwischenzeit gerade hier ein kleiner Regen die Bahn genässt hatte. Er bremste ah und konnte jedoch den Wagen in der glitschigen Kurve nicht mehr halten, so dass sich dieser mitten auf der Strecke zweimal um die eigene Achse drehte, um darauf mit dem Hinterteil in einem Graben zu landen. Der Deutsche versuchte zuerst weiterzufahren, doch machte es eine leichte Verbiegung des Lenkgestänges ratsam, die Fahrt nicht mehr fortzusetzen. Wagen wie Fahrer blieben völlig heil. Der zweite Teil des Rennens war durch die Führung der Scuderia Ferrari-Leute charakterisiert, die sich unvermutet schnell an der Spitze sahen. Kurz nach der Hälfte des Laufes war Moll, der in den ersten Runden wenig Glück gehabt hatte, führend geworden. Fagioli hatte durch einen Halt an den Boxen 2% Minuten verloren und dem Italiener damit freie Bahn gegeben. Varzi hatte sofort nach seinem Halt die Maschine von Ghersi übernommen und sich ebenfalls wieder stark nach vorn geschafft. Fagioli begann nun mit der Verfolgung der Ferrari — die eich erbittert wehrten. Nach einiger Zeit musste Moll bei den Boxen anlegen, Varzi wurde nun Erster und Fagioli Zweiter. Doch als sich auch Varzi in der 14. Runde bei den Boxen kurz aufhielt, war der entscheidende Moment für Fagioli gekommen, der nun die Führung ergriff und Moll als Zweiten hinter sich Hess. Damit begann nun der letzte Teil des Rennens, der «in überaus tragisches Ergebnis zeitigte. Moll machte sich mit der Aufbietung aller Kräfte auf die Verfolgung des Deutschen, und seine Verantwortung wurde noch grösser, als Varzi wegen Schwierigkeiten mit seinem zweiten Wagen der] Kampf aufgab und die nur noch halb intakte Maschine Ghersi überliess. Von den Boxen der Scuderia Ferrari aus wurden Moll immer wieder Zeichen gegeben, die ihn zur Beschleunigung der Fahrt aufforderten. Der mutige Nordafrikaner Hess sich dies nicht zweimal sagen, und jagte mit unheimlicher Geschwindigkeit hinter dem Deutschen her. Auf der chronometrierten Gera/den überrundete er den weit zurückgefallenen Henne. Die beiden Maschinen rasten eine Zeit lang Rad an Rad mit 250 km/St, über die Bahn dahin, und wahrscheinlich wurde Moll dann ein plötzlicher Windstose, der ihn zum raschen Bremsen veranlasste, zum Verhängnis. Auf der nassen' Geraden schleuderte sein Wagen, schoss gegen den Strassenrand, riss im Sturz neun armdicke Bäume um, und blieb nahe an einer Hauswand völlig zertrümmert liegen. Moll .wurde in dem betonverschalten Graben seitlich der Strasse tot aufgefunden. Der sehr klug und überlegen gefahrene Fagioli beendete das Rennen ohne Schwierigkeiten als Sieger, und heimste damit für Deutschland einen neuen grossen Sieg ein. Tazio Nuvolari rettete als Einzelfahrer die Ehre der italienischen Farben, indem er das Rennen auf dem zweiten Platze abschliessen konnte. Der Italiener hatte mit seinem Maserati, der jetzt ein neues Chassis besitzt, zu Beginn dos Rennens einige Schwierigkeiten und konnte sich erst allmählich nach vorn schaffen. Seine Fahrweise lässt erwarten, dass er bis zum Ende dieser Saison noch verschiedenes zeigen wird. Die Scuderia Ferrari hatte in Pescara ganz gewaltiges Pech. Auch Chiron, der sich zum Beginn im Mittelfeld befunden hatte, konnte das Rennen nicht beenden. Er hatte bekanntlich bei einem Halt vor den Boxen einen gefährlich aussehenden Unfall erlitten. Beim Tanken fing der Brennstoff Feuer, und der von einem Schwall Benzin übergossene Fahrer brannte sofort lichterloh. Er stürzte sich aus dem Wagen und Mechaniker konnten dann seine brennenden Kleider löschen. Ein Arzt war zuerst überhaupt nicht aufzutreiben, und als man endlich einen fand, zeigte es sich, dass sich dieser nicht für Brandwunden vorgesehen hatte. Die Scuderia Ferrari führte eine Art Reise-Apotheke mit, so dass ihm diase die erste Hilfe angedeihen Hess. Chiron hielt eich bei dem ganzen aufregenden Zwischenfall bewundernswert tapfer, und als man ihn in einem Auto ins Spital wegzuführen gedachte, wollte der tapfere Franzose unbedingt selber lenken. Seine Verbrennungen sind glücklicherweise nicht allzu ernster Natur. Angesichts des überaus interessanten Verlaufes der Coppa Acerbo hat man allen Grund, mit höchstgespannten Erwartungen dem nächsten grossen Rennen entgegenzusehen, das wiederum die heute führenden Kräfte im Automobilsport vereinigt. Der Schweiz fällt die Ehre zu, diesen gewaltigen Kampf auf ihrem Boden durchführen zu können. Am nächsten 'Sonntag wird mit dem Grossen Preis der Schweiz in Bern die Reihe der bedeutendsten europäischen Rennen des Jahres 1934 fortgesetzt, bo. Masarykring-Rennen. Als einer der letzten autosportlichen Anlässe dieses Jahres wird am 30. September das Rennen auf dem Masarykring durchgeführt. Bereits sind die Organisatoren im Besitze der Nennung der Scuderia-Ferrarj und der Auto-Union. Währen der italienische Rennstall Chiron, Varzi und Trossi abordnet, konkurriert die Auto- Union voraussichtlich mit Hans Stuck und Momberger. Der Budapester Tiartmann hat die Reihe der Einzelnennungen eröffnet. In der kleinen Klasse startet neben den Tschechen Soika und Schmidt der bekannte Engländer Eyston auf einem 1100 ccm. WSi — 68 M. G. Magnette Taruffi geheilt. Der bekannte römische Rennfahrer Pietro Taruffi, der beim Grossen Preis von Tripolis verunglückte und längere Zeit im Spital lag, ist -wieder hergestellt und wird demnächst seine sportliche Tätigkeit aufnehmen. WALTER JFF Auto-Reparaturwerkstätte LÄNGENTHAL Telephon 53 Telephon 53 Spezialist für Reparaturen sowohl wie des elektrischen Teiles des mechanischen Ihrer Maschine W.GRABER Autoschmiede, Carrosserie- Werkstätte TÜBACH b. Rorschach fertigt an: LUXUS- und LASTWAGEN. 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N»68 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE LUFTFAHR Amerikanische Betrachtungen über Flugzeugunfälle. Sorgfältige Statistiken der grössten amerikanischen Fluggesellschaften beweisen deutlich, dass das grösste Risiko für die Kursflieger das Medium selbst ist, dessen unberechenbaren Einflüssen es beim Fluge 'ausgeliefert wird. So zeigt z. B. eine Statistik, dass nur 17,39 Prozent aller Unfälle auf Fehlmanipulationen des Piloten zurückzuführen sind. Für die Zuverlässigkeit des heutigen Verkehrsflugzeuges in bezug auf seine Konstruktion, spricht die kleine Zahl von 23,76 Prozent für Motorstörungen und 15,59 Prozent für Strukturfehler in Rumpf und Flügel. Demgegenüber steht aber jene Mehrheit von 33 Prozent der Unfälle, die durch die Atmosphäre, durch Sturm, Nebel, Nacht und Landungsschwierigkeiten verursacht werden. Im Jahre 1929. als man in der Verkehrsfliegerei noch mehr auf Glück angewiesen war, machten die Unfälle, die durch den Piloten direkt verschuldet wurden, 75 Prozent aus, während sie jetzt auf 17,39 Prozent herabgesunken sind. In diesen Zahlen spiegelt sich das Werk der Fluggesellschaften, die durch sorgfältigere Auswahl und Ausbildung der Piloten, durch teurere, kultiviertere Maschinen und ganz raffinierte Instrumente jene Unfälle verhindert hat, für die ein Pilot die unmittelbare Verantwortung trug. Den äusseren Einflüssen, sowohl in der Luft wie bei Landung und Start sind die planmässig kursierenden Verkehrsmaschinen noch nicht ganz gewachsen, denn ein Drittel aller Unfälle entfallen auf dieses Gebiet. Wenn man zu dieser Zahl auch noch die 17 Prozent der Unfälle, die durch Piloten direkt versind, hinzuzählt, so ergeben sich 50 Prozent, noch in den menschlichen Machtbereich .. unterstellen sind und der technischen Entwicklungsarbeit eine ernste Mission auferlegen. Jene Unfälle welche durch die Struktur und die Konstruktion des Apparates selbst verursacht werden, entstehen durch unbewusste Ueberanstrengung oder durch einzelne Konstruktionseiemente während den Entwicklungsstadien. Es sind dies Vorkommnisse, die mit dem faszinierenden Entwicklungstempo der Luftfahrt zusammenhängen und die Sicherheit zugunsten der erfolgreichen Pionierarbeit reduzieren. Die andern 50 Prozent liegen noch nicht ganz in'den Händen des Piloten, der eben das Fliegen unter schlechten Verhältnissen als seltenen, unangenehmen Sonderfall betrachtet und dann den ewig neuen Tücken unterliegt. Das Blindfliegen, oder das Fliegen nach Instrumenten, gehört auch in, diese Schule des Kampfes mit den Tücken des Objekts. Das Zusammenleben mit wunderbaren Instrumenund das Erfassen einer Landschaft mit ~~in geistigen Auge ist aber doch kein Ersatz für die verlorene Orientierung, da sich im Notfalle die Gefahrsmomente addieren. Radioverbindung Segelflugzeug-Erde. Anlässlich des vor kurzem zu Ende gegangenen Rhön-Segelflug-Wettbewerbes wurde eine radiotelegraphische Verbindung zwischen einem Segelflugzeug und der Erde herzustellen versucht. Die Versuche gelangen ausgezeichnet. Der Pilot eines durch ein Motorflugzeug hochgeschleppten Segelflugzeuges, das mit einem kleinen Empfänger ausgerüstet war, war imstande, alle Befehle und Mitteilungen, die ihm vom Boden aus mit zwei Telefunken-Kurzwellensendern zugefunkt wurden, einwandfrei aufzunehmen. Für die Zukunft kann diese neue Verbindungsmöglichkeit eventuell noch zu grosser Bedeutung gelangen, besonders im Schulbetrieb. Zwischen der Schulung eines Motorfliegers und derjenigen eines Segelfliegers bestand bisher ein grosser Unterschied. Der Motorflugschüler lernt in einem mit Doppelsteuer versehenen Zweisitzer-Schulflugzeug, indem er zunächst vom Fluglehrer begleitet, beständig instruiert und auf Fehler aufmerksam gemacht wird. Der Segelflugschüler war dagegen bis jetzt ganz auf sich selbst angewiesen. Die ihm vor dem Start eingeprägten Regeln konnte er in der Aufregung hie und da vergessen und auf kleinere Fehler konnte er nur wieder nach der Landung aufmerksam gemacht werden. Zahllose Brüche hätten sicher schon vermieden werden können, wenn der Lehrer imstande gewesen wäre, dem Schüler in kritischen Momenten einen bestimmten Befehl zu erteilen. Man braucht z. B. nur an den Fall zu denken, dass der Schüler seine Maschine, ohne es zu wissen, zu flach hält und sich damit der Gefahr des Abschmierens aussetzt oder dass er beim Winden-Start in der Hitze des Gefechtes rechtzeitig auszuklinken vergisst. Das am Rhön-Wettbewerb ausprobierte Kurzwellengerät wurd« früher aueh schon von zwei deutschen Segelflugschulen versuchsweise angewandt. Es soll sich dabe gezeigt haben, dass sich die Schulung be: Anwendung der Radioverbindung wesentlic abkürzen lässt und dass insbesondere di Bedienungsfehler, die Kleinholz nach sie ziehen, stark abnehmen. Der Langstrecken- oder Dauersegel fliege; wiederum kann die Möglichkeit der Radio' Verbindung zu allerlei wichtigen Informatik nen und Orientierungen ausnützen. -y- Feuerfeste Handschuhe. Dem englischen Luftministerium wurden zur Prüfung neu artige Handschuhe aus Asbestgewebe über reicht, mit denen man ohne sich zu verbren nen eine rotglühende Eisenstange von 12 mm Dicke biegen kann und die auch der Flamm einer Lötlampe standhalten, ohne dass sie in dessen den Träger in der Verrichtung seine Arbeit behindern. Auf Wunsch des Luft ministeriums demonstrierten die Herstelle das Isolationsvermögen ihrer Handschuh« weiter dadurch, dass sie den Handschuhträ ger rotglühende Kohlenstücke aus einer Ess< nehmen und solange in der Hand halten Hessen, bis diese abgekühlt waren. Ferne musste der Demonstrator eine rotglühende Mutter auf ihr Gewinde aufschrauben und einen dünnen Stift vom Boden aufheben kön nen. Neue Flugzeugtypen der Air France. Die französischen Flugzeugfirmen Brdguet, De voitine und Marcel Bloch haben der Air France und dem französischen Luftministeri um Entwürfe für 30 neue Verkehrsflugzeuge unterbreitet. Drei neue Brgguet-Typen «393» mit drei Gnome und Rhone K. 7.-Motoren gehen bereits ihrer Vollendung entgegen. Bestellt sind vorläufig sechs Stück dieser Maschine. Sie haben eine Reisegeschwindigkei von 200 km/St, und sollen zum Teil auf der Strecke Toulouse-Casablanca, zum Teil au dem südamerikanischen Teilstück der Südatlantik-Route eingesetzt werden. Inzwischen legt das neue Bteriot-Flugboot «Santos Dumont», das für den Südatlantik- Dienst bestimmt ist und vier Hispano-Suiza- Motoren von 650 PS aufweist, erfolgreiche Proben seiner Leistungsfähigkeit ab. Mi einem Gesamtgewicht von 22,000 Kilo erreicht es eine Maximalgeschwindigkeit von 237 km/St. -th- u ^W« vbä ra d Berner Flugzeufl-Auto-Fuchsjagd. Am letzten Samstag fährten vom Flugplatz Bern-Belpmoos aus der Berner Aero-Club und die Sektion Bern des Automobil-Clubs ihre erste Flugzeug-Auto-Fuchsjagd durch. Die Veranstaltung -war von bestem Wetter begünstigt und gelang vorzüglich. Vier Equipen, denen je fünf Automobile und ein Flugzeug angehörten, hatten in möglichst kurzer Zeit das Fuchsflugzeug aufzustöbern, das mit fünf Minuten Vorsprang vor den Suchflügzzeugen in den Rayon Belpmoos - Thun - Arc-en-Ciel - St. Aubin - Hagneck-Werk - Wohlensee - Belpmoos abgeflogen war Die Lösung der Aufgabe erwies sich besonders für die Suchflugzeuge der Equipen als gar nicht so leicht. Nur zwei von den vier Suchflugzeuger konnten den definitiven Landeort des Fuchsflugzeuges überhaupt ausfindig machen, so dass sich auch nur zwei Equipen klassierten. Im übrigen hingen die Chancen der Equipen natürlich auch von der Wahl der verabredeten Treffpunkte ab. Fuchspilot Eberschweiler und der Präsident des Berner Aeroclubs, Ingenieur Siegfried, als Beobachter des Flugzeuges, führten zuerst bei Jtarly eine Scheinlandung durch, bei der sie von mehreren Suchflugzeugen beobachtet wurden, um dann nochmals aufzusteigen und, knapp über dem Boden fliegend und die Terraindeckungsmöglichkeiten geschickt ausnützend, wieder das Belpmoos anzusteuern unri bei der Hunzikenbrücke endgültig niederzugehen. Nur Pilot Lauri mit Beobachter Nenzky vermochte ihnen dabei auf den Fersen zu bleiben. Etwas später machte auch Moret den Landeort ausfindig, während die beiden übrigen Suchflugzeuge beim Absuchen des Rayons den Fuchs wohl überflogen, aber nicht erkannten. Die Resultate: 1. Equipe Lauri: Flugzeugbesatzung: Lauri (Pilot), Nenzki (Beobachter). Automobilbesatzungen: 1. Scheibler/Trösch, Zeit 1 Std. 03 Min. 25 Sek.; 2. F Schenk/Schädler, Zeit 1 Std. 10 Min. 29 Sek.. 3. Herr und Frau Schoch, 1 Std. 26 Min. 16 Sek.. 4. Rüegsegger/Fankhauser, 1 Std. 30 Min. 10 Sek.' 5. Gosset/Zuberbühler, 1 Std. U Min. 00 Sek. — Gruppenzeit: 3 Std. 40 Min. 10 Sek. - 2. Equipe Moret: Flugzeugbesatzung: Moret (Pilot), Dr. Zulliger (Beobachter). Automobilbesatzungen: 1. Dr. v Stürler/Frl. Siegfried, 1 Std. 55 Min. 55 Sek.; 2. Grieb/X, 2 Std. 02'Min. 50 Sek. 3. Haldimann/Träutlein, 2 Std. 11 Min. 32 Sek.. 4 Dr. Raaflaub/R. Raaflaub, 2 Std. 16 Min. 00 Sek.) 5 Rieser/Zeerleder, 2 Std. 23 Min. 20 Sek. Grup^ penzeit: 6 Std. 10 Min. 17 Sek. Einzelsieger Lauri/Nenzki, Scheibler/Trösch mit einer Zeit von 1 Std. 03 Min. 25 Sek. Die Siegerequipe hatte als Treffpunkte Bethlehem, Schwarzenburg und Kerzers gewählt. Der Verlauf der Veranstaltung zeigte deutlich dass, wie auch schon bei dun Autavias, das Geschick des Flugzeugbeobachters eine grosse Rolle spielt und dass daneben die Geschwindigkeit der Flugzeuge nur kleinere Bedeutung hat. Nicht weniger unterhaltend als die Fuchsjagd war der am Samstagabend vom Berner Aeroclub im Belpmoos arrangierte Bai champetre, an dem auch die Preisverteilung stattfand. Bringt jede Neuauflage des Festes einen derartigen Zuwachs von Personen, die die Romantik einer Sommernacht zu schätzen wisseri, so wird man den Tanzboden wohl bald vollends auf den Flugplatz hinaus verlegen müssen. ' —s. HEISSE QUELLEN Jcurqnr+aUe-n. n euzei-f-lich. umgebaut-. Badhotel BADISCHER HOF das Heim des Automobilisten mit eigenem grossen Park an der Kaiser- Lichtentaler-Allee, in unmittelbarer Nähe des Kurhauses, Spielkasinos, Theaters und der Trinkhalle. — Privat-Thermalbäder, fliessendes Wasser, ausgezeichnete Verpflegungsverhältnisse, Terassen-Kestaurant. — Garage mit Einzelbozen. 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