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E_1934_Zeitung_Nr.070

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12 AUTOMOBIL-REVUE 70

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N° 70 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE endgültige Gewissheit zu verschaffen, was der Maschine auf dieser Strecke zugemutet werden kann, und ob sie auch in ihrer Leistung wirklich den Erwartungen zu entsprechen vermag. Bei den Kleinwagen setzte sich diesmal Ruesch auf Maserati an die Spitze, was umso bemerkenswerter ist, als der Zürcher die Maschine, die bisher vom verstorbenen U. Maag gefahren wurde, gestern erstmals unter dem Sitz hatte. Ebenso schnell war unser zweiter Vertreter Kessler, und so dürfen wir mit Zuversicht dem morgigen Ergebnis entgegensehen, in der Gewissheit, dass unsere Farben ehrenvoll abschneiden werden. Aber die Trainingsresultate haben neuerdings gezeigt, dass mehrere gleichwertige Anwärter auf die vordersten Plätze im Rennen stehen werden, denn Veyron und Castelbarco hielten mit den beiden Erstgenannten durchaus Schritt. Man kann sich auf einen spannenden Kampf gefasst machen, der umso zäher geführt werden muss, weil bei der beschränkter Distanz von 100 km die Möglichkeit, recht ge- verlorenes Terrain wieder aufzuholen ring ist. Bei den Grossen häuften sich geradezu die Runden unter 3 Minuten, wobei Stuck eine neue Bestzeit mit 2' 50,4 erreichte, die einem Mittel von 153,8 km/St, entspricht. Nur mit geringen Differenzen folgen Droyfus, der mit bemerkenswerter Regelmässigkoit und souveräner Fahrweise Runde um Runde mit etwa 2' 54 zog. Das wäre eine Ueberraschung, wenn Bugattis bester Fabrikfahrer als Einzelkonkurront den Lorbeer holen könnte! Seine Startposition in hinterster Reihe erhöbt zwar seine Aussichten nicht gerade sonderlich. Auch die Mercedes-Mannschaft legte tüchtiges Tempo vor und wird viel zur Belebung des Kampfes beitragen. Die Alfa-Wagen schienen mit verhältnismässig vielen Zwischenhalten nicht ganz ausreguliert zu sein. Doch wird Hans Stuck, der im Training nun ständig an der Spitze lag, alles einsetzen müssen, um sich ihrer am Sonntag erwehren zu können. Die forsche Fahrweise hatte zahlreiche Ueberholungen auf der ganzen Strecke zur Folge, und es zeigte sich, dass es hier höchster Fahrkunst bedarf, wenn dieses Manöver stets ohne irgendwelche unangenehme Folgen ablaufen soll. Besonders werden die Kommissäre streng darüber zu wachen haben, dass die langsameren Maschinen stets den Wog rechtzeitig freigehen. Die dreitägige Hauptprobe auf den Sonntag hin brachte allen dio Uoberzeugung, dass uns morgen ein sportliches Ereignis von höchster Klasse bevorsteht, mit dem der Grosse Preis der Schweiz sein Ansehen begründet und ihn in dio erste Reihe der internationalen Veranstaltungen vorrücken lässt. Und nun mit «Hals und Beinbruch» Vollgas! b. Die besten Rundenzeiten vom Samstag. Kleinwagen: Zeit Std.-Mittel Ruesch (Maserati) 3,21 130,387 km/St. Kessler (Maserati) 3,21 130,387 Veyron (Bugatti) 3,21 130,387 Graf Castelbarco (Maserati) 3,21 130,387 Earl Howe (Dolagc) 3,26 127,223 Burggaller (Bugatti) 3,27 126,608 Sojka (Bugatti) 3,28 126,000 Cholmondeley (Bugatti) 3,28 126,000 Hummel (Amilcar) 3,29 125,396 Zeit Std.-Mittel Mme Itier (Bngatti) 3,33 123,042 » Briem (Amilcar) 3,33 123,042 * Plate (Talbot) 3,36 121,333 » Mme v. Kozmian (Bugatti) 3,46 115,965 > Toti (Maserati) 3,51 113,454 > Herculeyns (M. G.) 4,02 108,297 > Krebs (M. G.) 4,23 99,650 > Simons (Bugatti) 4,23 99,650 » Grosse Wagen: Zeit Std.-Mittel Stuck (Auto-Union) 2.50,4 153,803 km/St Dreyfus (Bugatti) 2,54 150,621 » Caracciola (Mercedes-Benz) 2,55 149,759 » Nuvolari (Maserati) 2,56 148,909 » Fagioli (Mercedes-Benz) 2,56 148,909 » Varzi (Alfa Romeo) 2,58 147,243 » Momberger (Auto-Union) 2,58 147,243 » Chiron (Alfa Romeo) 2,59 146,413 > Hamilton (Maserati) 3,02 144,000 > Ruesch (Maserati 3,06 140,903 » Biondetti (Maserati) 3,17 133,035 » Earl Howe (Maserati) 3,24 128,470 » Hartmann (Bugatti) 3,43 117,524 » Die Wagenabnahme am Samstagnachmittag. Die ursprünglich auf 15 Uhr angesetzte Wagenabnahme konnte erst nach 17 Uhr durchgeführt werden, da die grossen Wagen, die es ja in erster Linie auf ihre Uebereinstimmung mit der internationalen Rennformel zu prüfen galt, bis zu diesem Zeitpunkt noch dem Training oblagen. Sie ging auf dem Areal des neuen Güterbahnhofes vonstatten und wurde im Beisein der Herren Töndury, Decrauzat, Pierrehumbert und Lumpert als Vertreter der Nationalen Sportkommission, und des Rennleiters, Herrn Huber, von Herrn Schmidt geleitet. Die bis 1936 gültige Rennformel schreibt auf der Sitzhöhe gemessen eine minimale Karosseriebreite von 85 cm, eine Mindestkarosseriehöhe von 25 cm und ein Maximalgewicht des Wagens von 750 kg ohne Pneus, Betriebsstoffe und Wasser vor. Während die Abmessungen überall von vornherein den Anforderungen entsprachen, ergab die Wägung in mehreren Fällen etwelche Zweifel. So wog der Maserati von Earl Howe anfänglich 130 kg zuviel und hatte auch nach Auspumpen des Benzinbehälters. Entleeren der Oelbehälter und Anrechnung des Reifengewichtes immer noch mit konstanter Bosheit 10 kg Uebergewicht. Was tun? Stossdämpfer abnehmen, ohne Sitzpolster fahren, Verschalungen abnehmen? Dutzende mehr oder weniger brauchbarer Ratschläge schwirrten durch die Luft. Nur Earl Howe behielt seine unerschüterliche Ruhe und Hess sich höchstens zu einem Kopfschütteln herbei. Schliesslich wurde jedoch entdeckt, dass der Tank immer noch runde 30 Liter Brennstoff enthielt, nach deren Entleerung allen Anforderungen Genüge geleistet war Die deutschen Wagen entsprachen dem vorgeschriebenen Gewicht zum Teil nicht nur fast, sonder vollends auf das Kilogramm genau, so die Auto-Union-Wagen von Momberger und von Stuck. Auch der neue Bugatti von Dreyfus passte genau in die Limite hinein. Die Mercedes-Benz-Wagen von v. Brauchitsch, Caracciola und Fagioli erhielten ein Gewicht von 745, 745 und 746 kg zuerkannt, während die Alfa Romeo der Scuderia Ferrari sogar nur auf rund 720 kg kamen. Stfvassen Strassenbauten im Kanton Zug. Mit einem Kostenaufwand von über 3 Millionen Fr. hat der Kanton Zug die stark befahrene Strecke Zug-Walchwil-St. Adrian, zu einer allen neuzeitlichen Anforderungen entsprechenden internationalen Automobilstrasse mit einem seeseitigen 2 Meter breiten Trottoir ausgebaut. Dieses Strassenstück, welches seit jeher durch seine Schmalheit wie auch wegen der kurvenreichen Linienführung dem Zugerseeufer entlang dem Automobilverkehr von der Ost- und Zentralschweiz nach dem Qotthardgebiet in keiner Weise mehr gewachsen war, stellt für die initiative Tätigkeit der zugerischen Baudirektion ein gutes Zeugnis aus. Aber auch das Zugervolk hat anlässlich der Bewilligung der Baukredite bewiesen, dass es die Bedeutung guter Strassereverhältnisse für den kleinen Kanton wohl zu würdigen versteht. Die Freude über diese anerkennenswerte Leistung wird aber durch den Umstand getrübt, dass die ausgebaute, auf Zugergebiet liegende Strasse an der Schwyzergrenze von dem alten, d'em stark entwickelten Motorfahrzeugverkehr keineswegs mehr gewachsenen Strassenstück St. Adrian-Arth abgelöst wird. Auf dieser Strecke hat der Kanton Schwyz einzig einige kleinere Kurvenverbesserungen vorgenommen, sonst aber keine weitern Strassenbauarbeiten ausgeführt. Nachdem der Kanton die Strecken Schwyz- Urnergrenze, Schindellegi-Biberbrücke und die am obern Zürichseeufer entlang führenden Strassen gut ausgebaut hat, dürfte der Ausbau der Zugerseestrecke nicht mehr hinausgeschoben werden. Dem Kanton Schwyz mit seinem eigenartigen Steuergesetz stehen bekanntlich nur ungenügende Strassenbaubeträge zur Verfügung; aber dennoch dürfte es in seinem eigensten Interesse gelegen sein, wenn er die Verbreiterungsarbeiten am Walchwilerufer des. Zugersees bald in Angriff nehmen würde, nachdem die Strecke Küssnacht-Arth zum Teil ebenfalls ausgebaut wurde wenn auch noch nicht überall in genügender Breite. Das gleiche gilt für das Teilstück über die Bernerhöhe bis an die Gestade des Lowerzersees. Vollkommen ungenügend sind indessen die Verkehrsverhältnisse in der Gemeinde Arth, die sich besonders an Tagen mit lebhaftem Automobilverkehr hemmend auswirken. Sollen bei der Einmündung der beiden Uferstrassen grössere Verkehrsunfälle vermieden werden, so wird) nichts anderes übrig bleiben, als einige direkt in die Strasse hineinspringende Häuser abzureissen. o Lukmanier und Tödidurchstich. Unlängst versammelten sich Mitglieder der Vereinigung «Pro Blenio» mit Verkehrsinteressenten des bündnerischen Oberlandes in Disentis zwecks Besprechung aktueller, besonders die beiden Kantone betreffende Verkehrsfragen. Der tessinische Kantonsingenieur Gianella orientierte die ungefähr 100 Anwesenden über den Ausbau der Lukmanierstrasse sowie über die* Belebung des Lukmanierverkehrs, wobei er in seinen Ausführungen auch auf die kürzlich aufgeworfene Frage des Tödidurchstichs zu sprechen kam. Seitens der Versammlung wurde eine Resolution in dem Sinne gefasst, dass der Ausbau der Lukmanierstrasse auf zunächst 6 m Breite zu fördern sei. Zu diesem Zwecke wurde ein Komitee «Pro Lukmanier» gegründet, an dessen Spitze der Kreispräsident von Disentis steht. Neben dem Ausbau der Lukmanierstrasse soll auch der Winter verkehr gefördert werden, wofür verschiedene auf der Nordrampe gelegene Lawinenzüge verbaut werden müssen. Darüber hinaus ist eine Annäherungs- und Arbeitsgemeinschaft zwischen den Verkehrsinteressenten des Bündner Oberlandes und der Vereinigung cPro Blenio» unterbreitet worden. Als weiteres Ziel ist das Studium des Tödidurchstiches vorgesehen. Aus dieser Meldung geht leider wieder zur Genüge hervor, dass man sich mit schönen Worten begnügen muss, während die Taten auf sich warten lassen. Ohne irgendwie zur Frage des Tödidurchstiches Stellung nehmen zu wollen, glauben wir, dass in erster Linie alle Kräfte auf den Ausbau des Lukmaniers zu konzentrieren sind, was allein durch die beiden Kantone Tessin und Graubünden aber Unmöglich sein wird. Wie aber die bisherigen Ergebnisse mehr als eindeutig gezeigt haben, wird seitens der Eidgenossenschaft kaum auf eine sofortige Hilfeleistung gerechnet werden können, denn es scheint, dass die Probleme des Alpenstrassenausbaues, wie sie durch die Initiative aufgeworfen wurde, so stark mit einzelnen Departementsrücksichten und andern Verkehrsproblemen verknüpft werden, bis wir in der Schweiz endlich soweit sind, dass der Ruf unseres Landes mit den schlechtesten Alpenstrassen wirklich den ausländischen Automobilisten eingehämmert ist 9 ie grösste englische Firma bietet Ihnen ihre berühmten Tourenwagen-Modelle, deren hervorragende Qualität allgemein bekannt i$t, zu konkurrenzlosen Preisen an: 6 PS 4 Zylii 7 PS 6 „ 10 PS 6 13 PS 6 „ Innenlenker Fr. 3400. „ 5200. „ 6200. 7900. Generalvertreter für die Schweiz: NIGG, Grand Garage, PL Ed. Claparöde, GENF