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E_1934_Zeitung_Nr.071

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Horstellungsiander und

Horstellungsiander und Marken. Anzahl Anzahl Schweiz Italien E. F. A. G 1 Alfa Romeo ... 163 F. B. (Altsett.) . . 1 Ansaldo 702 Fischer 1 Aurea . . . . . 20 Martini 471 BiancM 33S Maximag . . . . 65 Ceirano 45 Pic-Pic 92 Chiribiri . . . . 7 Saurer 4 Diatto 32 Vfixa 1 Fiat 10457 Andere , . . . . 11 Isotta-Fraschini . 23 TÖSi Sf7 ItaI & 61 Lancia 802 Deutschland £- M 6 ! Adler 646 Seat « Audi 4 Sp» 38 Basse u. Selve . . 8 Andere . . . < • 4 B. M. N 1 Total 127S3 B.M.W 166 Brennabor.... 74 B«T»I«I. ?l w £ F.K. . Be . IS ! M . 284 ?*«' '• ::: ; MTfe,«;:: II w « \« ' ' ' ' no Minerva .... 356 Hansa-Lloyd. . . 9 **g*** 2 Horch 260 «**» * Maybach . . . . 16 ^ ^ ^ ' ' .' '' *• Mercedes-Benz . . 1702 Total 727 N. A. G 16 Opel 2595 England Phänomen. ... 1 ^-^ X Presto 15 Armst rong ... 1 P* 0 * 08 _ * Austin 184 Rö^ «* Bean 10 Steiger ...... 3 j , , , ^ . . . . i Stoewer 112 B S A 2 Wanderer . . . . 92 zuirnkt engl. . . 4 Andere . . . . . 36 Ford ..,",.. 1057 Total 61*4 Hillman . . . . 129 Humber . . . . 83 Frankreich M. G. Midget . . 23 Alba . . . . . > 4 Morgan < . . . . 6 Amilcar 500 Morris-Cowley . . 136 Aries 4 Riley-Coventry . 7 Ballot 73 Rolls-Royce ... 77 BellangeV . . . . 2 Rover , < . . . 8 Benjamin . . . . 3 Singer. . . , . . 20 Berliet 194 Standard . . . . 93 Bignan . . . . . 12 Sunbeam . . . . 19 B. N. G 3 Swallow . . . . 1 Br&sier 4 Swift 3 Buchet Ä Triumph . . . . 4 Bugatti 157 Vauxball . . . . 65 Charron ...... 12 Wolseley . . . . 79 Chenard et Walker 169 Andere . . . . . 2 rU^\ ^" " A ' S36 l Total 201« CI&nent-Bayard . 2 Cottin-Desg. ... 28 Darracq 3 U. S. A. De Dion-Bout.. . 127 Auburn . . . . . 300 Delage 644 Blackhawk ... 1 Delahaye . . . . 39 Buiek 2728 Delaunay-Bvle.. . 44 Cadillac . . . . . 349 Derby 29 Chandler . . . . 172 D. F. P 5 Chevrolet . . . . 3357 Donnet 48 Chrysler . . . * 3265 Donnet-Zedel . . 177 Chrysler-Plym. . 1152 Emile Pillain . . 5 Cleveland . . . . 15 Farman . . . . . 8 Cofe , 1 G,A, R,. . . . . .9 Columbia . , . . 6 Georges Irat. . . 14 De Soto . . . . 548 G. M. . . . . . . 3 ^ Vaux (Cont.) 24 Hispano-Suiza . . 56 Diana 2 Hptohkiss . . . . 221 Dodge. . . . . . 952 Hurtu 7 Durant , . . . . 73 Jean Gras. ... 4 Ej ear . . . . . . 51 La Buire . . . . 66 Ersinne 6J8 L» Licorne ... 48 Essex (Terrapl.) . 2234 Leo Bollee. ... 20 F a l6ön-Knight . . 236 Le Z^bre . . . . 2 -piiat 11 Lorraine-Dietrieh. 87 j> or< j 4097 Mathis 653 Franklin 13 Mors 6 Gardner . . . . 35 Mqtobloc . . . . 8 Graham . . . . . 627 Pauha.rd-Lev. . . 114 Grav . . . . . . 2 Peugeot 2052 Hudson . . . . . 178 R»Uy 25 Hupmobile ... 870 Renault . . , . . 1918 j ew ett f . . . . 12 Rochet-Sohn. . . 30 Jordan 34 Rolland Pillain. . 10 K^g . . . . . . 1 Rosengart . . . . 121 Kissel . . . . . 1 Salroson 100 Lafayette . . . . 1 Sandfort . . . . 1 La Salle 166 S. A.R. A.. ... 10 Loeomobile ... 22 S.A. S 3 Marmoh . . . . 376 Secqueville -. . . 4 Marquette . , . . 42 Senechal 15 Maxwell . . . . 5 Sigma 3 Moon . . . . . . 1 Sizaire 10 jjasm * 1858 Slim 3 Oakland . . . . 248 Sucre ....... 6 oidsmobile . i . 312 Talbpt 515 p a ckard . . . . 814 Th. Schneider . . 28 Peerlesa 71 Tracta . . . . . 1 Pieroe-Arrow . . 40 Turcat-Mery ... 8 Pontiac . . . . . 395 Unic 4ß Reo-Wolverine . . 103 Vermorel . . . . 34 Rex-Simplex . . 1 VinoirDeg.. . . * 3 Rickenbaoker . . 25 Voisin (Av. Vs.) . 238 R oc kne 219 Zedel . . . . . . 36 Rollins 24 Andere . . ._^^ 10 Rugby . . -. . . 66 Total 14212 Star 1 Studebaker ... 616 Oesterreleh Stutz 61 Austro-Daimler. . 38 Velie 39 Graf u. Stift . . 2 Wills Ste-Claire. . 15 Steyr 349 Willys-Whippet . 1325 W.A. F 1 Willys Knight . . 710 Andere . . . . . 6 Andere . . . . . 8 fötal 396 Total 29424 zwar in ausführlicher und dringender Weise. Schon an der Grenze wurde der betrt ende Autotourist von den- schweizerischen Zollbeamten darauf aufmerksam gemacht, dass es im Interesse Seiner Sicherheit ratsam sei, wegen der Kommunisten die Flagge zu be- S seitigen. Der Fahrer ist denn auch während seines Schweizer Aufenthaltes mehrmals durch beleidigende Zurufe belästigt worden. Die Einsendung schliesst mit der deutlichen Aufforderung, dass, wenn inskünftig in der Schweiz der deutschen Landesflagge nicht mehr Achtung entgegengebracht werde, solche Anpöbelungen fortdauern und von den schweizerischen Behörden < nicht eindeutig aufs energischste unterbunden werden », Auto AUTOMOBIL-REVUE Ein schwimmendes Auto. ! Vor Vertretern der Behörden wurde in Koblenz ein selbstkonstruiertes und -erbautes Land- und Wasserauto vorgeführt. Der Antrieb zu Wasser erfolgt durch an der beweglichen Hinterachse angebrachte Schaufeln und die Lenkung geschieht durch die Vorderräder, deren Speichen durch Holzscheiben ausgefüllt sind. Das Gewicht des Fahrzeuges beträgt rund IY2 Tonnen. Gegen den Strom wird angeblich eine Geschwindigkeit von etwa 10 Kilometer erreicht. DasWasserauto soll hauptsächlich bei Hochwasser und Rettungsversuchen Verwendung finden. Der Uebergang vom Land ins Wasser und umgekehrt geht ohne jede Schwierigkeit vonstatten. Zur besonderen Sicherung ist an der Vorderseite des Wagens ein Schwimmer angebracht, der in etwa unvorhergesehenen Fällen ein Sinken des Fahrzeugs unmöglich macht. Automobile als Arbeiter-Prämien. Als aussergewöhnliche Prämie für ihre guten Leistungen haben die 25 besten Arbeiter der Automobilfabrik Stalin in Moskau je ein Automobil erhalten. Im ganzen sollen bis Ende dieses Jahres 100 Automobile als Prämien abgegeben werden. Ein neuer amerikanischer Riesen-Windkanal. In den Laboratorien auf dem amerikanischen Langley-Flughafen wird aus Eisenbeton ein Windkanal von 47 m Länge, 15,5 m Breite und 7£ m Höhe gebaut, mit dem es möglich ist, Versuche mit Geschwindigkeiten bis 800 kmlSt. anzustellen. Die Gebläse-Anlage hat eine Leistung von 8000 PS. Amerikas Automobilproduktion. Während im Juli noch 270 000 Automobile in den amerikanischen und kanadischen Fabriken hergestellt wurden, wird für den Monat August mit einer Reduktion um 20 % auf 225 000 Einheiten gerechnet. Dieses Produktionsvolumen stellt auch gegenüber dem vorjährigen Parallelmonat eine kleine Reduktion um 15 000 Einheiten dar. die deutschen Touristen nicht mehr nach der Schweiz reisen sollen. •' '•• ' I ^ Diese öffentliche Aufforderung zur Boykottierung der Schweiz auf dem Gebiete des Autotourismus mahnt zum Aufsehen. Qewiss, es besteht vielleicht keine Notwendigkeit, jeweils die Landesflagge am Wagen im Ausland mitzuführen, trotzdem auch wir Schweizer dies sehr gerne tun und uns das Recht hiezu wohl kaum nehmen lassen möchten (siehe übrigens die Clubflaggen unserer Verbände, die fast alle das Schweizerkreuz führen), aber die ganze Sache geht nun tiefer, nachdem das offizielle Kühlerabzeichen des D.D.A.C. ebenfalls das Hakenkreuz enthält, und so auch dieses Anlass zu Belästigungen bieten dürfte. Das gleiche gilt auch für das neue Hotel-Clubschild des D.D.A.C. Die tschechoslowakische Regierung hat in dieser Hakenkreuzangelegenheit die nötigen Schlüsse bereits gezogen und radikal durchgegriffen. Sie hat die deutschen Behörden und den D. D. A. C. wissen lassen, dass das Mitführen von Hakenkreuzflaggen an Autos auf dem Gebiet der tschechischen Republik Der erste Grosse Preis der Schweiz gehört der Geschichte an. Jahrelang war er ein .blosser Traum, und mehr als einmal glaubte man alle Hoffnungen schwinden lassen zu müssen. Doch, Ends aller Enden nahmen dann doch die Berner die ganze schwierige und komplizierte Sache mit einer Tatkraft und Grosszügigkeit in die Hand, die allen Spott über den langsamen » Mut?on » Lügen strafen musate. Bewundernd gibt man heute im ganzen Lande herum zu: diese verflixten Berner haben einen ganz grossen Wurf gewagt und hundertprozentig gewonnen. Ein Rennen von den Ausmassen des Grand Vvix, wie er am Sonntag die ungeheuren Menschenmassen hinriss, in dieser Zeit allgemeiner wirtschaftlicher Depression und gedrückter Stimmung durchzuführen, spricht für das Vorhandensein einer sehr wünschenswerten Initiative und eines gesunden Optimismus, wie man ihn heute überall gut brauchen könnte. Die Tatsache, dass dieses Rennen gleich auf den ersten tigen Konkurrenzen geradezu suchen muss, steht unseres Wissens in der Geschichte des Autosportes ziemlich allein da. Das Ausland hat sein Erstaunen über die Grosszügigkeit des schweizerischen Anlasses auch nicht verhehlt, und konnte es anfänglich überhaupt kaum fassen, dass nur die internationale Elite sich für Bern anmeldete. Wo ist sonst ein Anlass, der ohne jahrelange Wiederholungen gleich mit Läufen wie dem Grossen Preis von Frankreich her Karosserien aus Bakelit. Eine englische Firma macht in letzter Zeit Versuche, Automobilkarosserien statt mit Blech oder Kunstleder mit Bakelit-Platten zu bekleiden. Hinsichtlich seiner Festigkeit, seiner Beständigkeit und seiner guten Abnützungs-Eigenschaften könnte sich Bakelit' zweifellos als Bekleidungsmaterial eignen. Fraglich ist nur, ob seine Verwendung beim gegenwärtigen Preisstand nicht viel zu teuer kommt. Prämien für Gewinnung flüssiger Brennstoffe in Italien. Unsere südlichen Nachbarn, die auf allen Gebieten wirtschaftlicher Tätigkeit die grössten Anstrengungen zur Hebung der Inlandproduktion machen, haben durch Verordnung vom 30. Juni 1934 mit Rückwirkung auf den 7. Februar 1934 beschlossen, für jeden Doppelzentner Benzin, Petrol etc., der auf italienischem Boden gewonnen wird, eine Prämie von 65 Lire zu bezahlen. Rückläufige Automobilpreise. Auf Grund neuester statistischer Untersuchungen geht hervor, dass der Preis für amerikanische Automobile in den letzten fünf Jahren einen ziemlich starken Rückgang aufzuweisen hat. Bezogen auf das Stückgewicht ergibt sich ein Preisrückgang von 40—50 %. Während 1928 1500 kg wiegende Wagen noch auf Fr. 5.55 per Kilogramm zu stehen kamen, beträgt heute der Preis nur noch Fr. 2.90 pro kg. Vom polnischen Strassenbau. Unlängst soll Polen mit einer englischen Finanzgruppe Verhandlungen aufgenommen haben, um einen Baukredit von 800 Millionen Sloty zwecks Ausbau des staatlichen Strassennetzes zu erhalten. Mit dieser Summe ist beabsichtigt, ein Strassennetz von 7500 km Ausdehnung im Verlaufe von 10 Jahren zu erstellen. Noch im Herbst dieses Jahres soll mit der Anlage von 500 km Kunststrassen begonnen werden. nicht nur gestattet,ist, sondern dass jede.Belästigung, die dadurch hervorgerufen werden könnte, aufs strengste geahndet werde. Es dürfte daher der Zeitpunkt gekommen sein, wo auch von schweizerischer Seite analoge Vorkehren getroffen und den kantonalen und städtischen Polizeiorganen entsprechende Weisungen erteilt Werden müssen. Unser Land läuft sonst Gefahr, eitles grossen Teils einer interessanten Automöbilgäste-Kundschaft verlustig zu gehen, weil man es an der nötigen Achtung und Höflichkeit fehlen lässt. Der D.D.A.C. zählt bereits über 300,000 Mitglieder, es kann der schweizerischen Hotel- Ierie nicht gleichgültig seih, wenn in der diesen 300,000 Mitgliedern zugehenden Zeitung alle 8 Tage neue Klagen bekanntgegeben werden und vor Reisen nach der Schweiz gewarnt wird. Jeder Ausländer, wer es auch sei, soll bei uns Achtung und Anerkennung seiner heimatlichen Hoheitszeichen ohne Einschränkung verlangen dürfen, solange er sich korrekt benimmt und nicht zu Herausforderungen Anlass gibt. ^ Sportnachrichten Der Grand Prix in der Rückschau. oder von Deutschland verglichen werden kann? Wir erinnern uns noch der ersten Rennen von Monte Carlo, die sich ziemlich bescheiden anliessen. Bis jetzt wurde dieses berühmte Stadtrundstreckenrennen- als Ausnahmefall im europäischen Rennsport bezeichnet, da es den dortigen rührigen Organisatoren gelungen war, ihre Veranstaltungen innerhalb ganz kurzer Frist auf klassische Höhe zu bringen. Die Schweiz darf afoer heute den Anspruch darauf erheben, mit einem Schlage den Sportkalender um eines der interessantesten Rennen des Jahres bereichert zu haben. Bern war die vierte Etappe in dem grossen Entscheidungskampf der deutschen und romanischen Farben, und mit dem Grossen Preis von Italien am übernächsten Sonntag und dem Masaryk-Ring-Rennen dürfte die Auseinandersetzung für dieses Jahr beendet werden. Es sind deshalb keine überheblichen Gefühle, die uns leiten, wenn wir uns in ehrlicher Weise mit den Organisatoren des ausserordentlichen Erfolges des ersten Berner Rennens freuen. Was der Klausen für die Bergrennen, das dürfte in Kürze auch der Grc-sse Preis der Schweiz für die Rundstreckenrennen werden, und bereits am Sonntag haben die ausländischen Fachleute schweizerische Sorgfältigkeit und Qualitätsarbeit in der Vorbereitung dieses gewaltigen Anlasses anerkannt. Wenn, wie aus den an anderer Stelle zitierten Pressestimmen zu entnehmen ist, schon ein Mann wie Anthony N'oghes. der routinierte Autosportfachmann und Organisator des Grossen Preises von Monaco, den Rahmen des schweizerischen Rennens als grandios bezeichnet und sich nicht erinnern kann, irgendwo Aehnliches an Vollkommenheit der Organisation auf ersten Anhieb getroffen zu haben, dann dürfte dies doch wohl allerhand bedeuten! Die Schweiz hat nun nach Montreux zum zweiten Male' die einzigartige Span-r nung eines Rundstreckenrennens miterleben kön- 1934 N°7i nen, und über den sportlichen Kampf einiger wagemutiger Männer hinaus konnte sie auch der Erprobung neuer Spitzenprodukte der europäischen Automobilindustrie beiwohnen. Denn der Autosport müsste seine eigentliche Zweckbestimmung verlieren, wenn er auf das Niveau blosser sportlicher Sensationskämpfe heruntersinken würde. Immer und immer wieder muss gesagt werden, dass ohna das ideale Prüfungsfeld der Rennbalinen die Automobilproduktion niemals die heutige Vollendung erreicht hätte. Diese allgemeinen Bemerkungen seien einer zusammenfassenden Würdigung vorausgeschickt. Das Rennen hat in jeder Hinsicht die gehegten hochgespannten Erwartungen erfüllt, und man darf auch trotz des tragischen Todessturzes Hamiltons in der letzten Runde, der in keiner Art und Weise weder mit der Organisation noch mit dem Zustand der Strasse etwas zu tun hat, von einem überwältigenden Erfolg reden. Die Menschenmassen, die in der gleichen Sekunde, da die Strecke nach Schluss des Rennens geöffnet wurde, die Bahn überschwemmten und sich in wilder Hast nach den Boxen wälzten, um dort noch einen Blick vom Steger und den vielen Maschinen zu erhaschen, waren der beste Beweis dafür, dass sich der Anlass, der die sonst reservierten Schweizer buchstäblich aus dem Häuschen brachte,.mit einem Schlage die Sympathie unserer Bevölkerung gewann. Die Deutschen werden mit Gefühlen des Stolzes an Bern zurückdenken. Zwei ihrer neuen Wagen feierten auf der Bremgartenrundstrecke den gröasten Sieg des Jahres. Zum erstenmal gelang es einer deutschen Firma, gleich mit zwei Maschinen die Spitze belegen zu können. Auf der Avus wurden die Auto-Union-Wagen von den typischen Kinderkrankheiten verfolgt und zu früh aus dem Rennen geworfen, beim Eifelrennen auf dem Nürburgring war es Mercedes-Benz mit Manfred von Brauohitsch, der vor Stuck auf Auto-Union an die Spitze kam, in Montlhery endete das grossartiga Duell Deutschland, Frankreich und Italien mit einer schweren deutschen Schlappe, die dann . auf dem Nürburgring mit dem Sieg Stucks beim Grossen Preis von Deutschland und dem zweiten Platz Fagiolis auf Mercedes-Benz wieder wett gemacht wurde. In Pescara war es wieder ein Mercedes- Benz-Wagen, von Fagioli geführt, der siegreich abschnitt, und in Bern kanterte die Auto-Union alle Gegner glänzend nieder. Alfa Romeo und Bugatti müssen sich mit den übrigen Ehrenplätzen zufrieden geben, wenn auch bei deren Piloten Einzelleistungen zu beobachten waren, die alles Lob »erdienen und gar besseren Erfolg erwarten Hessen. Jedenfalls war die Auto-Union die Beherrscherin des Tages. Hans Stuck und Momberger fuhren hier eines der grössten Rennen ihrer Karriere. So sicher, wie der Sieger seine Runden an der Spitze zog, so unheimlich zäh und berechnet schaffte sich der kleine Frankfurter Momberger nach vorn, der in Bern zum ersten Male als Auto-Union-Fahrer zu hohen Ehren kam. Deren Wagen hinterliessen einen wahrhaft blendenden Eindruck, und Dr. Porsche, der während des ganzen Rennens auf dem Boxentisch mit unbeweglicher Miene sass, erschien den Besuchern gleich einem Feldherrn, iür den seine Truppe siegreich kämpft, ohne dass er nur die Hand zu rühren braucht. Um so lebhafter war der Rennleiter, Obering. Walb, der von der besonderen, Signajbpxe ans jnit Sluck und Momberger stäijdig ,auf sejne .Art .«Zwiesprache» hielt. Mit geradezu väterlicher Fürsorge, mahnte er seiinen besten Zögling. Stuck, immer .und. immer wieder, nicht _ allzusehr zu. forcieren,, und die Chancen nicht im letzten Augenblick, aus. der Hand z-a geben.. Momberger .heizte .er gehörig ein, so das» der Fr.ankfur.ter immer.toller .die Strecke dahergeflitzt kam. Die. beiden Deutschen .haben ain Sonn* tag bewiesen, dass sie grosse Könner und würdig sind, mit zu den ersten Namen im europäischen Autosport gezählt zu werden. Neben der Auto-Union war es jedoch ein isolierter Einzelfahrer, der in Bern grösstes Aufsehen erregte, und sowohl für seine Maschine wie für sich selbst eine besondere Anerkennung verdient : Rene Dreyfus. Nachdem der sympathische Franzose im Grossen Preis von Nizza nichts ausgerichtet hatte, wandte er sich an Bugatti mit der Bitte, dafür sein Glück mit dem neuen Bugatti- Modell in Bern versuchen zu dürfen. Das Gesuch wurde bewilligt, und im letzton Augenblick lief bei den Organisatoren deshalb noch die Meldung von Dreyfus ein. Er kam ohne grosson Tross und in sofort gewinnender Bescheidenheit, von Costantini, dem berühmten Bugatti-Manager begleitet. Einige Trainingsrunden genügten, und man wusste: der neue Bugatti ist besser als seine Vorgänger und wird am Sonntag eine führende Rolle übernehmen! Am Freitag stand Dreyfus mit der schnellsten Runde an der Spitze; am Samstag war er hinter Stuck wieder Zweiter. Und dann kam es, dass der in den letzten Jahren so oft gegen die starke italienische Uebermacht erlegene Bugatti in Bern eine Satisfaktion schönster Art erlebte. Dreyfus, dieser Einzelfahrer, der über keine Rennstall-Organisa-tion verfügte, hielt ausser Stuck die gesamte Konkurrenz im Schach und kam ganz eindeutig gegen die Scuderia Ferrari auf. Die Gerechtigkeit hätte ihm d«n zweiten Platz schenken müssen; es war ein bedauernswerter Zufall, dass kurz vor dem Schluss sein Kühler undicht wurde und in aller Hast neu aufgefüllt werden musste. Mom-. berger lies sich dies« Situation nicht entgehen und verwies Dreyfus auf den dritten Platz, der jedoch auch so noch höchst bemerkenswert ist. Der Franzose wird von Bern gewiss mit dankbaron Erinnerungen geschieden sein. Und noch einer war es, der am Sonntag überrascht hat: Tazio Nuvolari. Was wir seit einiger Zeit feststellen konnten, zeigte sich erneut. Der Mantuaner ist wieder stark im Kommen, und sein nun geheiltes Bein bedeutet für ihn kein Hindernis mehr. Auch er kämpfte erfolgreich gegen die Scuderia Ferrari-Mannschaft an, die ihm in diesem Jahre bereits so viele schmerzliche Niederlagen gebracht hat. Selbstverständlich ist auch Nuvolari dadurch sehr benachteiligt, dass er als Einzelfahrer konkurrieren muss. Seih Ausfall trachte ihn um grosse Chancen. Die Scuderia Ferrari-Leute schlugen sich am, Sonntag mit ihrer gewohnten Bravour, auch wenn ihre Maschinen auf dieser Strecke nie zu einer führenden Rolle kamen. Wenn wir uns nicht täuschen, fanden sich Chiron und Varai nicht in ihrem besten Zustand, der ihnen den Einsatz aller Kräfte erlaubte. Die Ausdauer der Alfa Romeowagen wurde erneut unter Beweis gestellt: alle drei Maschinen kamen in mittleren Plätzen ans Ziel. Die verschiedenen Einzelfahrer verteidigten sich, alle mit bewunderungswürdiger Ausdauer und Regelmässigkeit. Ghersi und Biondetti waren fast wäh-- rend des ganzen Kampfes stets ineinander verbjs- Earl Howe war ebenso schnell wie sorgfältig, | Balestrero kämpfte gegen alle Tücken der Maschine tapfer an, und Hartmann, wie auch der in der letz-

W> 71 - 1934 ten Runde tödlich verunglückte Hamilton, verdienen ehrliches Lob. Bei den Klein-wagen stachen Malaguti mit seinem schnellen Maserati, die Zürcher Kessler und Ruesch, Veyron, sowie Burggaller und Seaman auf M. G. Magnette hervor. Nur dumme Zufälle haben den Schweizern die grössten Chancen geraubt. Ein Erfolg stand bereits in nächster Nähe. Die relative Kürze der Strecke veruninöglichte es. taktische Fehler wieder gutzumachen. So hätte wohl auch Seaman über eine längere Strecke gegen den Zweiten, Veyron, noch einen schweren Stand gehabt. Immerhin erfocht der Engländer seinen Erfolg in überzeugendem Stil. Die beiden Damen, Mme. Itier und Mme. von Kozmian wehrten sich tüchtig und machten der kleinen aber mutigen Gruppe der Amazonen alle Ehre ! ba Technische Rückblicke. Fast durchwegs bezeichneten die Rennfahrer schon nach ihren Trainingseindrücken die Berner Piste als zwar hervorragend angelegt und ausgebaut, aber aussergewöhnlich schwer und anstrengend. Manchem Alltagsautomobilisten, der die Strasse vielleicht selbst abgefahren hat, wird dieses Urteil wohl unverständlich sein. Nur die zwei Kurven bei der Eymatt, der rechte Winkel beim Forsthaus und die Kurve nach der Kiesgrube zwangen ihn doch zu stärkerem Abstoppen. Von der Perspektive des Rennwagen-Piloten aus betrachtet, sind es jedoch nicht die starken Biegungen, die den Kurs erschweren. Um scharfe Kurven kommt auch der Rennfahrer nicht im Hunderter-Tempo herum. Er muss seine Maschine genau so zurückzügeln, wie der draufgängerische Alltagsautomobilist und empfindet dann ein Tempo von 50 oder 60 km keineswegs mehr als Gefahr, selbst im Fall, dass der Wagen ins Schleudern geraten würde. Viel heimtückischer und gefährlicher sind für ihn die schwachen Biegungen, die man vielleicht im 80- oder 100-km-Tempo noch gar nicht richtig bemerkt, die aber zum Beispiel die höchstmögliche Durchfahrtsgeschwindigkeit auf 160, 180 oder 200 km/St, begrenzen. Es bedarf eines ungeheuer fein entwickelten Fahrgefühls, um diese gerade noch zulässige Geschwindigkeit bei den hohen Tempi weder zu unter- noch zu überschätzen. Nur der Fahrer, der den gerade noch zulässigen Wert genau trifft, hat Sieges-Aussichten. Wählt er die Sicherheitsmarge zu hoch, so wird ex von seinen Konkurrenten überholt. Geht er aber auch nur wenige Kilometer über dem zulässigen Wert hinaus, so •wird sein Wagen mit Sicherheit aus der Bahn geechleudert. Vor allem der Streckenabschnitt von der Eymatt bis zum Forsthaus ist ausserordentlich reich an kleinen Biegungen, die derart das Urteilsvermögen des Rennfahrers in Anspruch nehmen. Ausserordentlich erschwerend musste sich daneben aber auch die Gefällstrecke zur Eymatt hinunter auswirken. Zu den 250 bis 300 PS des Motors hinru kam noch der beschleunigende Einfluss der Schwerkraft, der manchem Fahrer gleichsam ein ganz neues, ungewohntes Fahrzeug in die Hand gab. Und wie leicht kann man sich im Gefälle mit dem Bremsweg verrechnen. Um das Mass voll zu ' machen, ist dann auch diese Gefällstrecke noch mit heimtückischen «langwelligen» Kurven durchsetzt. All das bedeutet aber keine abfällige Kritik an der Piste, im Gegenteil. Je mehr man dem Fahrer die Aufgabe erschwert, um so schwerer fällt die Prüfung auch für den Wagen aus; und in der Prüfung der Zusammenarbeit von Fahrer und Maschine besteht ja auch der Zweck aller Rennen. Bei Iftirvengeschwindigköiten von 60,' 80, ja vielleicht 100 km, die der Alltagsfahrer erreicht, zeigen ein gut und ein schlecht abgefederter Wagen keine grossen Unterschiede im Verhalten mehr. Die Unterschiede können aber sehr beträchtlich und für die Weiterentwicklung der Technik ausserordenfclich aufschlussreich sein, wenn Renngeschwindigkeiten als Maßstab angelegt werden. So •war es am Rennen um den Grossen Preis direkt frappant zu beobachten, mit welcher Geschmeidigkeit und Ruhe die neuen deutschen Rennwagen und auch der neue Grand Prix-Bugatti von Dreyfus auf der Strasse lagen, während andere Fahrseuge, die noch bis vor kurzem als ausgezeichnet jibgefedert galten, kaum aus dem Holpern und jpringen herauskamen. Welche Unterschiede weiter in der Lenkung! Eier vollständige Stossfreihcit, dort unablässiger Ringkampf mit Schlägen und Stössen, die auf die Dauer auch den widerstandsfähigsten Fahrer ermüden müssen und sicher nicht zur Hebung der Kurven-Präzision beitragen. m. Der schweizerische Grand Prix im Urteil des Auslandes. Der erste Grosse Preis der Schweiz wurde in der gesamten Auslandspresse ausführlich erwähnt. Zahlreiche grosse Blätter widmeten dem bedeutenden Sports-Ereignis mehrere Zeitungsspalten und Hessen sich von ihren Mitarbeitern telephonisch ausführlich berichten. Das Rennen, die Organisation und das Publikum werden in den höchsten Tönen gelobt. Wir können uns nicht erinnern, dass dieses Jahr bereits einmal ein Rennen solchen begeisterten Urteilen rief. Maurice Henry schreibt in der Sonntagsausgabe des Pariser «Auto». « Le cireuit est admirable. L'organisation est en tous points reussie, ses realisateurs ont fait quelque chose qui depasse de loin tout ce qui a pu etre fait jusqu'ici. Et M. Antony Noghes, le commissaire general du rallye de Monte-Carlo et du Grand Prix de Monaco, qui est venu ä Berne en apeetateur, me declarait cet apres-midi : c Tout est grandiose ici. On n'a jamais rien fait de mieux et de plus complet. » Cette declaration, emise par quelqu'un auquel on doit reconnaitre une forte experience en la matiere, n'en a que plus de valeur. Quant ä la presse, eile n'aura jamais eu de locaux aussi bien etablis. Les journalistes pourront travailler ä leur aise, avec le maximum de confort et de commodite Le fait est tellement rare que je n'aurai garde de le souligner d'une facon toute particuliere. L'organisation a et6 realisee d'une facon remarquable; aussi, convient-il de feliciter ceux qui ont assume la lourde Charge de mettre sur pied ce premier Grand Prix de Suisse. > Im Montagblatt der nämlichen grossen Sportszeitung schreibt der gleiche Redakteur: «Ce Premier Grand Prix de Suisse, dispute cet apres-midi aux portes de Berne, s'il n'a pas ete favorise par le beau temps, n'en a pas moins remporte un succes considerable — — — L'organisation materielle et technique a ete admirable. Nous n'avons eu qu'ä nous louer des Services de presse, dirig^s de noire confrere Büchi. Par contre, il n en a pas ete de meme du service de chronometrage qui commit des erreurs.» Jaoques Miral schreibt im « Paris Soir» : c Pour leur coup d'essai, les Suisses ont realise un coup de maitre, prevoyant des details extremement ingenieux. Bon nombre d'organisateurs pourraient venir ici en prendre de la graine. II est juste de dire, qu'ici le public est extraordinairement discipline, se pliant aux consignes avec une facilite et une bonne gräce infinies, meme lors statt. - Wiederum wird die £2 km lange, schwere Ardsrundstrecke benützt, die'vön* den kleinen Wagen 82- und von den grosseh 35mal zurückgelegt werden muss. Das Reglement der diesjährigen Veranstaltung hat gegenüber früher bemerkenswert» Abänderungen erfahren. Die Organisatoren beschränken die Veranstaltung auf rein serienmässiga Sportwagen, dij' auch im Handel erhältlich sein müssen. Sehr bemerkenswert ist vor allem die Tat? sache, dass die Anwendung von Kompressoren verboten wurde. Nur ganz wenige Ausnahmen, die.aa den serienmässigen Sportwagen vorgenommen wer? den dürfen, $ind geduldet. So sind z. B. die Grosse und dar Fabrikat des Vergasers der eigenen Wahl überlassen; die Zündkerzen können selbst gewählt und die" Grosse der Pneus darf bestimmt werden usw. Diö Wagen" sind insgesamt in 7 Klassen unterteilt, für die das in England so beliebte Handicapsystem gilt. Das Handicap ist. auf der Basis von Geschwindigkeiten aufgebaut, die sich zwischen 112 und 127 km/St, bewegen. Der Sieger des Rennens erhält 500 Pfund und der Zweite 800. Die diesjährige Tourist Trophy wird ausschliesslieh englische Fahrer an den Start bringen. Der Kontinent ist am Samstag in Belfast, überhaupt nicht verfreien, dafür treten alle irgendwie bekannten Engländer zu dem sehr schweren Kampfe an, der "den Höhepunkt des britischen Autosportes darstellt. TJm nur einige Namen zu nennen, seien erwähnt: Brian Lewis, John Co&b. E. R. Hall, Lord Howe," Rose-Richards, Aldington, Fothringfham, Fenn Hughes, Eyston, Handley, Dodson, Eyeritt, Norman Black. Staniland, Dixon, CyriV Paul, Clifford usw. Die Ncnnliste: Lagonda-Team: B.E. Lewis, J. S. Hindmarshy John Cotbb. Ford-Team; W. T. McGalla, A.S- Wright, W. Sullivan. Bentley: E.R. Hall. Invictas: L..Fontes, A. C Lace. ••. - •>. Talbots: Lord Howe, T.E. Rose-Richards. Alvis: A. Powys-Lyihhe. Frazer-Nash-Team: H. J. Aldington, Mitchell- Thompson, N. A. aBerry. Frazer-Nash (Sechs-Zylinder): T. A. W. Thorpe. Aston Martin-Team: T. Fothringham, C. Penn- Hughes. Singer-Team- J; D. Barnes, A. H. Langley, J. R. H. Baker. M. G. Magnette-Team: G. E. T. Eyston, W. L. Handley, C. J P Dodson. M.-G; Magnettes: W. G. Everitt, N. Black, A. P. Hamilton. Riley-Team: E. MoClure, A. Von der Becke, S. H. Newsome. Rileys: G. S Staniland, F W Dixon, C. Paul, P G. Fairfield, F E. Clifford, W R. Baird, H. V. P restwich Singers: J. R. Hodge, R. Morgan. M. G. Magna: A. Ashton-Rigby. Rundstreckenrennen in Biella. Als einziges Rennen von einiger Bedeutung auf dem europäischen Kontinent findet am kommenden Sonntag bei Biella im Piemont ein Rundstreckenrennen für Rennwagen statt, das einen sehr interessanten Verlauf verspricht. Die Veranstaltung wird,nach der bekannten Rennformel mit den Ausscheidungeläufen und dem Finale durchgeführt, das vor allem sportlich sehr spannend ist. Der Circuit ist 2200 Meter lang und muss von den 3 Einzelgrüppen je über 2ö Runden, demnach über -55- EftoDMte» befcbmi wden, Der Scbhiwlauf