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E_1934_Zeitung_Nr.072

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2 AUTOMOBIL'REVUE

2 AUTOMOBIL'REVUE 1934 - N« 72 scn, um diesem bei der Verwirklichung 1 seiner gesunden Pläne zu helfen. Im übrigen muss bei dem utopistischen Vorschlage der zeitweisen Sperrung von Alpenstrassen nicht nur der Mangel an Einsicht, sowie das Fehlen der nötigen Sach- und! Fachkenntnis in Verkehrsfragen überraschen, sondern auch die Bereitwilligkeit, mit der massgebende Publikationsorgane solchen Phantasien Aufnahme gewähren. Sivassenverkehv Rapperswiler Seedammstrasse. Wie in der «Automobile-Revue » kürzlich mitgeteilt, hat der Regierungsrat des Kantons St. Gallen durch eine Verfügung bestimmt, dass einerseits die Seebrücke nur noch von Motorfahrzeugen bis zu 9 Tonnen und nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km befahren werden darf, wobei jedes Kreuzen und Ueberholen untersagt ist. Nun zeigt es sich, dass die bezügliche Signaltafel auf der Schwyzerseite bereits bei Pfäffikon, nämlich bei der Abzweigung der Hurdener Dammstrasse von der Strasse Zürich-Wädenswil- Niederurnen aufgestellt ist, während doch zweifellos die vorgenannten Einschränkungen, welche gleichlautend 1 wohl auch vom Kanton Schwyz erlassen worden sind, sicherlich nur für die eigentliche Seebrücke Geltung haben.. Es ist daher unerlässlich, dass die schwyzerischen Behörden eine Versetzung der Signaltafel an den Brückenbeginn vornehmen, da wohl kein Grund besteht, dass die Strasse Pfäffikon-Hurden nicht mit schwereren Wagen und mit mehr als 20 km Geschwindigkeit befahren wird. Unverständlich ist ferner, dass auf dem Abschnitt der Seebrücke selbst nicht gekreuzt werden darf. Gewiss, ein Ueberholen ist hier nicht angebracht, aber ein Kreuzungsverbot ruft derartigen Schwierigkeiten, dass demselben in der Praxis gar nicht nachgelebt werden kann. Die eigentliche Brückenstrecke ist nämlich nicht so kurz, dass sie gut übersehen werden kann, um festzustellen, wer nun eigentlich den Vortritt hat. Wem kommt übrigens derselbe zu, wenn zwei Fahrzeuge gleichzeitig bei derselben ankommen ? Die Brücke ist derart breit, dass bei vorsichtigem Fahren, und dafür sorgt ja die 20 km Höchstgeschwindigkeit, Kollisionen sicherlich vermieden werden können. Heute ist nun der Zustand so, dass trotz regierungsrätlicher Verfügung Kreuzungen auf der Seebrücke selbst stets vorkommen und auch gar nicht vermieden werden können. Will man mit der neuen Vorschrift eine ergiebige Bussenque'.le schaffen? Nach Art. 3 des Bundesgesetzes über den Automobil- und Fahrradverkehr kann innerhalb 30 Tagen vom Verfügungserlass gegen solche einschränkende Vorschriften der Kantone beim Bundesrat Beschwerde eingereicht werden. Die zuständigen kantonalen Verbände sollten s'ch die Gelegenheit nicht entgehen lassen, diesen Schritt gegen die in der Praxis unhaltbare neue Vorschrift betreffend die Rapperswiler Seedamfnstrasse zu unternehmen, bevor er, in Rechtskraft getreten, zu einer ergiebigen Falle Anlass gibt, gegen deren Bussen dann nicht mehr Einsprache erhoben werden kann. V Freifahrtsignal für das Ueberholen. Die zunehmenden Verkehrsgeschwindigkeiten, so wie auch das Bedürfnis nach einer bestmöglichen Ausnutzung der Fahrzeuge aller Kategorien im Fernstrassenverkehr haben die Unfälle beim Ueberholen erschreckend gesteigert. Die neue deutsche Reichsstrassen- Verkehrsordnung sieht im Hinblick darauf die gesetzliche Einführung eines einheitlichen Freifahrtsignales für das Ueberholen vor. Die bisherigen Verständigungsmittel haben schon zu ganz stattlichen Bürschchen herangewachsen. Cilly verbrachte die meiste Zeit des Tages bei ihnen und spielte mit ihnen so furchtlos und unbefangen, als ob es harmlose Hauskatzen wären. Aber es hatte bei der Spielerei mit diesen Kätzchen doch schon manchen Kratzer und manchen Biss abgesetzt; und einer an der Schulter war sogar so tief gegangen, dass Bux ihn hatte zunähen müssen und Cilly, trotz der sofort vorgenommenen Schutzinjektion, ein paar Tage lang an einer leichte'n Blutvergiftung zu Bett hatte liegen müssen. 5. Nach mehr als einjähriger Abwesenheit kehrte Zirkus Kreno am 19. November auf deutschen Boden zurück. Es war gegen zwölf Uhr mittags, als Zug Nr. 1, mit dem auch Buxens Wagen gingen, in die deutsche Grenzstation Breisach einfuhr. Als Cilly Berndt gerade den Wagen verlassen wollte, um zur Passrevision anzutreten, kamen zwei fremde Männer auf sie zu. «Wir möchten den Artisten Willibald Buchsbaum, genannt Bux, sprechen. Dies ist sein Wagen — nicht wahr?» «Ja, aber Herr Bux ist nicht da.» «Wo ist er denn?> Ein neuer Alfa Romeo-Wagen. Nach einer Meldung aus Mailand baut Alfa Romeo seit längerer Zeit an einem neuen Rennwagen, der der internationalen Rennformel 750 kg ohne Pneus entspricht, einen 16-Zylinder-Motor aufweist und noch bedeutend schneller sein soll als die gegenwärtig im Gebrauch stehenden Renntypen. Mit einzelnen Exemplaren dieses neuen Wagens sollen bereits Versuchsfahrten unternommen worden sein. Die Scuderia Ferrari hat sich angeblich schon das Vorrecht zum Kauf dieser letzten Erzeugnisse Janos erworben. Motorfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland. Im Juli 1934 wurden 14.531 Personenautomobile, 2129 Lastwagen und Omnibusse und 3375 Motorräder erstmalig zugelassen. Im Vergleich zu den entsprechenden Vorjahresziffern ergibt sich für die Personenwagen eine Erhöhung um 50,5 Prozent, bei den Lastwagen eine solche um 80,7 Prozent und bei den Motorrädern von über 200 ccm Hubraum eine Erhöhung um 42,5 Prozent. Im Vergleich zum diesjährigen Juli-Ergebnis verzeichnen die Personenwagen einen Rückschlag um 8,7 Prozent, während die Lastwagen um 4,1 und die Motorräder um 1,6 Prozent weiterhin angezogen haben. Ein Röhr-Zoller-Wagen. Die Automobilfabrik Röhr macht gegenwärtig Versuche mit einem neuen Typ, der als Kraftquelle den hier schon anlässlich des Berliner Salons beschriebenen 1500-ccm- Zoller - Doppelkolben - Zweitakt - Kompressormotor haben würde. Wie man sich erinnert, entwickelt dieser Motor bei 5500 Touren eine Leistung von 200 PS. den grundsätzlichen Mangel, dass eine Rückmeldung des Signals von Seiten des zu überholenden Vormannes fehlt. Aus der Ueberzeugung, dass dieser das «anfragende» Vorfahrtsignal gehört hat, darf man leider nicht auch gleichzeitig auf seine Bereitwilligkeit zum Ueberholtwerden schliessen! — Erfolgt tatsächlich eine Rückmeldung (akustisches Signal, Handzeichen, Ausweichen, Bremsen usw.), so fehlt ihr die Eindeutigkeit, die Gewissheit, so dass die Beobachtung unvereinbarter Signale nur Gefahr bringt. Die gesetzliche Verankerung des Freifahrtsignals auf 1. Oktober 1934 verlangt aber auch eine sofortige praktische Lösung des Problems, wobei folgende Ueberlegungen etwa massgebend sein dürften: 1. Eine weitere Komplikation des Signalzubehörs ist nicht erwünscht, da dies der Popularisierung des Motorfahrzeuges entgegensteht. 2. Akustische Signale stehen im Widerspruch zu den Bestrebungen der Lärmbekämpfung. 3. Das Signal sollte in hohem Masse automatisiert sein, so dass Fehlschlüsse, Missbräuche und Zweideutigkeit ausgeschlossen sind. 4. Der Apparat muss wirtschaftlich sein (eventuell mit einem schon vorhandenen Signal kombiniert). 5. Die Bedienung des Apparates darf die Betriebssicherheit durch starke Ablenkung des Führers nicht beeinträchtigen. Lösungen, welche einzelne dieser Punkte berücksichtigen, existieren bereits. Als opti- «Er ist schon vorausgefahren.» Die beiden Herren tauschten einen schnellen Blick. Dann sagte der ältere: «Sie müssen uns die Wahrheit sagen, kleines Fräulein. Wir sind von der Polizei.»" «Von der Polizei?» Cilly machte ein sehr misstrauisches Gesicht. «Bitte, hier sehen Sie sich die Legitimation an! — So. Nun sagen Sie erst mal, wer Sie sind. «Ich heisse Cilly Berndt. Herr Bux ist mein Vormund.» «Wohnen Sie auch mit in diesem Wagen?» «Ja.» «Dann müssen Sie doch wissen, wo Herr Buchsbaum sich aufhält.» «Ich sage Ihnen ja, er ist vorausgefahreh. Heute früh in Mülhausen ist er ausgestiegen und hat einen Personenzug benutzt, der eine andere Strecke geht; ich glaube, über Müllheim.» Cilly sagte die Wahrheit. Bux war nach Freiburg vorausgefahren, um dort — wohl seiner Tiere wegen — ein paar Formalitäten bei den Behörden zu regeln. «Und wo hält er sich jetzt auf?» forschte der Beamte weiter. Cilly wollte schon sagen, dass sie.in Frei-; Ausländisches Interesse an den ungarischen Automobileinfuhr-Kontingenten. Nachdem im Rahmen der zwischen Italien, Oesterreich und Ungarn abgeschlossenen Staatsverträge die Automobilindustrie der ersten beiden Länder in Ungarn eine gewisse Vorzugsstellung geniesst, bemüht sich nun auch die englische und französische Automobilbranche ebenfalls um aktivere Tätigkeit. Bereits sind dem ungarischen Handelsministerium entsprechende französische und britische Kontingentsgesuche zur Genehmigung vorgelegt worden. Darüber hinaus sollen die bekannten Renault-Werke den Vorschlag gemacht haben, ungarische Strassen von 300 km Länge mit einem Kostenaufwand von rund 3 Null. Pengös auszubauen, sofern eine Monopolisierung des Lastwagenverkehrs durch das französische Unternehmen möglich sei. Ein lukratives Geschäft. Auf Grund einer in den Vereinigten Staaten von Amerika veröffentlichten Statistik sollen seit 1922 auf der ganzen Welt nicht weniger als 1 500 000 Automobile den rechtmassigen Besitzern durch Diebstahl abhanden gekommen sein. Vor allem sollen in den U. S. A. selbst täglich bis über 1000 Wagen gestohlen werden. Von den Reichsautobahnen. Auf den verschiedenen Baustellen der Reichsautobahnen sollen zur Zeit rund 50 000 Mann beschäftigt sein. Die Einstellung weiterer 10 000 Mann ist auf den Herbst hin vorgesehen. Gegenwärtig dürfte die Zahl der im Strassenbau beschäftigten Arbeiter etwa 146 000 betragen. sches Signal käme eventuell die grüne Lampe am Wagenende in Frage, die durch einfaches Aufleuchten die Rückmeldung gäbe, oder dann ein Transparent (wie z. B. das «Stop»- Licht), das irgendein kurzes Merkwort illuminieren würde. Ganz einfach wäre auch die kurze Beleuchtung des Schlusslichtes -über einen separaten- Sehalterv—=" • - - --— • Die rechtliche Seite der Angelegenheit ist recht interessant. Das deutsche Verkehrsministerium stellt nämlich ausdrücklich fest, dass das Freifahrtssignal für den Fahrer, der überholen will, lediglich eine Mitteilung bedeutet, dass der vordere Lenker bereit ist, den hinteren passieren zu lassen. Der nachfolgende Führer ist aber für das Manöver selbst und allein verantwortlich, indem er entscheiden muss, ob das Ueberholen möglich und sicher ist. # s.» her «h« Letzte technische Grand-Prix- Nachlese. An den Trainingstagen; bei der Wagenabnahme und bei Besuchen in den Hauptquartieren der verschiedenen Renngrössen und Rennmannschaften bot sich uns Gelegenheit, noch diese oder jene Einzelheiten der konkurrierenden Wagen kennenzulernen. Allerdings bedurfte es dazu in manchen Fällen wahrer Spionagetricks, ganz abgesehen von einer gehörigen Dosis Aufsässigkeit. Je mehr Siegesaussichten eine Fabrik ihren Erzeugnissen zumessen zu können glaubte, um so ängstlicher suchte sie deren Konstruktion geheim zu halten; jedenfalls soweit es die bürg wieder mit Bux zusammentreffen und er von dort ab auch wieder diesen Zug benutzen werde. Doch plötzlich schien es ihr besser, zu behaupten, dass sie über seinen augenblicklichen Aufenthalt nichts wisse. «Aber Herr Buchsbaum fährt doch auch nach M., wo Zirkus Kreno sein Standquartier hat?» «Weiss ich auch nicht», sagte Cilly kurz und etwas schnippisch. «Und der Direktor? Wo ist der? » «Der ist längst mit seinem Auto vorausgefahren und wird wohl schon in M. sein.» «So? — Dann müssen wir jetzt diesen Wohnwagen einer Durchsuchung unterziehen.» «Ausgeschlossen, das gibt's nicht!» «Kind, machen Sie keine Geschichten! Wir sind von der Polizei, da nützt keine Widerrede.» Jetzt fuhr Cilly doch ein Schreck durch die Glieder: Was hatte denn ihr Onkel Bux mit der Polizei zu schaffen? -r- Sie wollte schon sagen, dass sie dann erst den Inspektor Friedenthal fragen müsse, der mit im Zuge sei. Aber dann dachte sie, dass es vielleicht besser .wäre, kein - Aufsehe» • zu- machen. - Was Dinge betrifft, die nicht gerade auf 20 Schritt Entfernung erkannt werden können. Ums Leben gern hätten wir wenigstens die genauen Zylinderinhalte und eventuell Bremsleistungen der Union- und Mercedes-Benz- Rennwagen in Erfahrung gebracht, über die jedes andere Fachblatt in einer anderen Version schreibt. Nichts zu machen! Die Herren, die es wissen, versichern mit tötlichem Ernst, ie wüssten wirklich gar nichts darüber; und die anderen, die es wohl auch wissen, haben überhaupt keine blasse Ahnung, «Dann können Sie uns doch wohl sagen, warum man von diesen Dingen nichts wissen darf? » — « Nein, das weiss ich auch nicht. » Bis zu einem gewissen Grad kann man es ja verstehen, wenn ein Konstrukteur sein Können dem anderen nicht gerade auf die Nase zu binden und sich so das Wasser abzugraben versucht. Aber die Geheimtuerei lässt sich auch übertreiben. Treten dann bei der Unklarheit der Lage falsche Gerüchte auf, so ist der Sache auch nicht gedient Und zweifellos ist die Gefahr, dass wirkliche Konstruktionsgeheimnisse erst über die Presse zu Ohren der Konkurrenz kommen könnten, minimal. Durch das freundliche Entgegenkommen des Rennleiters von Mercedes-Benz, Oberingenieur Neubauers, war es uns möglich, wenigstens die Mercedes-Wagen in teilweise demontiertem Zustand in Augenschein zu nehmen. Die Wagen hatten ihre ersten Versuchsfahrten schon hinter sich und sollten andere Uebersetzungen erhalten. Man hatte dazu ihren Karosseriehinterteil abgenommen, die Getriebe und Hinterrad-Pendelachsen ausgebaut. Das Getriebe bildet mit dem Pendelachs-Winkelantrieb einen Baublock. Es ist ungemein fein, fast zierlich gearbeitet und muss doch imstande sein, rund 300 PS Maximalleistung zu übertragen. Erstaunlich leicht und zart sieht überhaupt der ganze Chassishinterteil aus. Der Chassisrahmen besteht aus dünnwandigen, geschweissten Kastenträgern, die, wie auch alle Streben und Versteifungen, zur Gewichtsverminderung vielfach perforiert sind. Der ganze Komplex -macht viel mehr den Eindruck eines Metallflugzeug-Bestand.- teils als denjenigen einer Chassishälfte. Der •'• ganze Karosserieschwanz wiegt nur wenige Kilogramm. Er besteht natürlich, wie übrigens auch manche recht hoch beanspruchte Organe, z. B. die Bremsenträger und die Stossdämpfer, aus Leichtmetall. Der Schalthebel ist im Führerabteil rechts angeordnet. Neben ihm befinden sich das Brems- und das Gaspedal, links auf der andern Seite des Motorschwungradgehäüses das Kupplungspedal. Vom Motorraum her ragt der grosse Bosch-Magnetzündapparat in das Führerabteil hinein. Als Hauptinstrumente hat der Pilot einen Tourenzähler und einen Geschwindigkeitsmesser mit Riesenzifferblättern vor sich. An weiteren hochwichtigen Instrumenten umfasst das Bordbrett je ein Thermometer für das Oel und das Kühlwasser. Der Motor füllt den Raum unter seiner einteiligen Haube fast bis zum letzten Zentimeter aus: Seine zwei obenliegenden Nockenwellen, bzw. deren Gehäuse geben ihm das Aussehen eines V-Motors, obschon es sich in Wirklichkeit um einen Achtzylinder in Linie handelt. Die Zündkerzen sind im Scheitelpunkt der Zylinder zwischen den beiden Nockenwellengehäusen angeordnet. Von dem direkt hinter dem Kühler eingebauten Kompressor ist kaum etwas zu erkennen, dagegen lässt sich sehr gut verfolgen, wie von den zwei Vergasern an je einem Zylinderpaar das Gasgemisch durch separate Leitungen zugeführt wird. Die Bremsen werden hydraulisch betätigt. Der P-Wagen der Auto-Union, in welchen man besonders während der Trainingstage manchen Einblick tun konnte, ist infolge seiner zahlreichen Abweichungen vom Herkömmlichen noch interessanter. Das Fundament des Aufbaues bilden hier zwei armdicke. hatte man denn auch schliesslich von der Polizei zu fürchten? Sie kletterte also wieder auf die Lore, schloss die Tür des Wohnwagens auf und sagte: «Dann kommen Sie also bitte herein! Aber sehen Sie sich vor und erschrecken Sie unsern Storch und unseren Raben nicht. — Können Sie mir nicht sagen, was Sie suchen?» Wieder wechselten die Beamten einen Blick der Verständigung. Dann sagte der eine: «Hat Herr Buchsbaum einen Spazierstock?» «Sogar zwei.» «Wollen Sie uns die zeigen?» «Gern. Warten Sie einen Augenblick!» Cilly verschwand im Wagen und kehrte sogleich mit zwei Stöcken zurück. «Das ist er!» rief der jüngere Beamte eifrig und griff nach dem Stock mit dem lederbezogenen Eisenknauf. «Halt!» sagte Cilly. «Wegnehmen dürfen Sie den aber nicht!» «Wir müssen aber, kleines Fräulein!» «Geben Sie ihn Herrn Bux auch wieder zurück?» «Das wird sich finden.» «Aber ich verlange eine Quittung!» erklärte Cilly sehr bestimmt. (Fortsetzung im z'Aatler-Felerabend*.')

72 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE parallel von vorn nach hinten verlaufende Stahlrohre, die wiederum durch Rohrtraversen miteinander verbunden sind. Die Karosserie bildet auch hier nur wieder eine dünne schützende Haut um die mechanischen Eingeweide, lässt aber an Verstrebungen und Versteifungen ungemein viel Feinarbeit erkennen. Sie ist in ihrem Hinterteil dem Motor ganz knapp angemessen und sieht besonders schlank und schnittig aus. Vom Motor sind fast nur die Gehäuse der Ventilsteuerungsorgane, der Doppelvergaser und der grosse, stehende Kompressor zu erkennen, alles andere wird ja schliesslich auch ohne Wartung seine Pflicht tun. Die Nockenwelle befindet sich in der Mitte zwischen den beiden Zylinderköpfen. Sie steuert die Ventile über Stossstangen und Kipphebel, wobei die Stoßstangen durch einzelne rohrförmige Verschalungen hindurchgeführt sind. Hinten am Nockenwellengehäuse ist eine kleine Bosch-Schmierpumpe für die Nebenapparate und eine Luftpumpe eingebaut. Der Kompressor und der 'zu hinterst sehr gut zugänglich angeordnete Vergaser sind direkt aneinander angeschlossen. Der Motor, die Pendelachsen und das Winkelgetriebe bilden miteinander einen gemeinsamen Baublock. Das Getriebe liegt jedoch hinter der Hinterachse. Am Grand Prix in Bern wurde es mit den 5 Uebersetzungen benützt, die schon am Nürburgring Verwendung fanden. Der Führer des Union-Rennwagens sitzt ganz besonders tief. Bei Benützung seitlicher Klappen ist er in seinem Abteil auch fast ganz eingeschlossen. Die Getriebeschaltung liegt zu seiner rechten Hand, und die Pedale sind wie üblich angeordnet. Eine interessante Neuerung, die in Bern zum erstenmal an dem P-Wagen zu sehen war, stellen zwei kleine, tropfenförmig verschalte Konvexspiegel beidseitig der Windschutzscheibe dar, die ein für allemal derart eingestellt sind, dass der Pilot ständig den Zustand seiner Hinterradreifen beobachten kann. Dass die Vorderradfederung durch in der Fahrtrichtung schwingende, gegen Torsionsstangen arbeitende Gelenkhebel geschieht, dürfte allgemein bekannt sein. Dagegen sei noch auf die bisher unbekannt gebliebenen Bremstrommeln aus Bronze hingewiesen, die ausser einer vorzüglichen Wärmeableitung den Vorteil einer gleichmässigen Abnützung ergeben. Der Bugatti-Grand-Prix-Wagen, mit dem Dreyfus ein so hervorragendes Rennen fuhr, hat nach seinem Versagen am Grossen Preis von Frankreich noch einige Veränderungen erfahren, die jedoch geheimgehalten werden. Sein Motor dürfte nach wie vor 3,5 Liter Zylinderinhalt haben. Der Gesamtaufbau ist noch bedeutend niedriger als der aller bisherigen Bugattitypen, die untersten Verschalungsbleche liegen kaum zwei Handbreiten über dem Boden, die obersten Teile nur wenig über der Radoberkante. Der Motor zeigt die bisherige charakteristische saubere Bugatti-Linienführung, die Ventilsteuerung durch zwei obenliegende Nockenwellen, eine Zündkerze pro Zylinder im Zylinderscheitelpunkt, gespiesen durch einen in das Führerabteil hineinragenden Vertex-Magneten. Der Solex-Vergaser ist ganz unten im Motor eingebaut, dem Kompressor vorgeschaltet. Das Viergangetriebe bildet mit der Hinterachse einen Baublock. Der Chassisrahmen ist aussergewöhnlich hochprofilig ausgeführt und zur Erleichterung perforiert. Neuartige, vom Führersitz aus in ihrer Wirkung veränderbare, sehr < maschinenmässig » ausgebildete hydraulische Stossdämpfer sorgen gleichzeitig für gute Schwingungsdämpfung und die Aufnahme der Bremsdrehmomente der Vorderachse. Zur Unterbringung von Flatterschwingungen ist die Vorderachse in der Mitte geteilt, jedoch durch eine Muffe nur zu minimalen Bewegungen befähigt. Die Karosserie zeigt die Breite eines Zweiplätzers, aber der Platz des Mitfahrers ist durch einen grossen Ölbehälter ausgenützt und mit Blech abgedeckt. Die auffallendste Neuerung bilden jedoch die Räder. Statt der bisherigen gegossenen Amminiumräder, die gegen seitliche Stösse etwas empfindlich waren, sind Drahtspeichenräder angewandt, bei welchen die Speichen im Gegensatz zur üblichen Praxis nicht tangential zur Nabe verlaufen, sondern radial von ihr ausgehen. Die Speichen haben bei dieser Anordnung keine Antriebsund Bremsdrehmomente aufzunehmen. Die Uebertragung der Brems- und Antriebskräfte geschieht durch Verzahnungen, mit welchen die Leichtmetall-Bremstrommel und die Leichtmetallfelge ineinander eingreifen. Blick auf die vor der Hinterachse eingebaute Motoranlage des Auto-Union-Rennwagens. Beim Verfolgen der Kühlwasser-Ableitungen erkennt man die Köpfe der beiden Achtzylinderblöcke. Das Gehäuse zwischen den beiden Zylinderreihen umschliesst die Nockenwelle, welche die Ventile durch Stoßstangen betätigt. Hinter dem Nockenwellengehäuse der Kompressor, hinter diesem der Doppelvergaser. Das Wechselgetriebe liegt hinter der Hinterachse, die als Schwingachse durchgebildet ist. Die Speichen selbst sind wenig dicker als Fahrradspeichen. Die Bremstrommel bildet wie bisher mit dem Rad ein untrennbares Ganzes, so dass nach dem Abziehen des Rades die Bremsbacken offen daliegen und bei Bedarf in kürzester Zeit ausgewechselt werden können. Der M.G. Magnette, mit dem Seaman im Kleinwagen-Rennen den Sieg herausfuhr, verdient umso mehr Beachtung, als er einer an Zylinderinhalt bedeutend 1 grösseren Konkurrenz die Stange zu halten vermochte. Sein Sechszylindermotor hat einen Zylinderinhalt von nur 1100 ccm, erreicht aber bis gegen 6000 Touren in der Minute. Die Ventilsteuerung geschieht durch eine obenliegende Nockenwelle, die Gemischbildung durch zwei Vergaser mit schräg gegen den Motor zu abfallender Ansaugöffnung. Um eine möglichst tiefe Schwerpunktlage zu erreichen, ist der Chassisrahmen unter der Hinterachse hindurchgeführt. Im übrigen zeigt das Chassis einen mehr oder weniger konventionellen Aufbau. Das Getriebe ergibt vier Vorwärtsgänge. Sein Schalthebel ist auf einem Ausleger in nächste Griffnähe des Fahrers gebracht. Der offizielle Grand-Prix-Film In zahlreichen schweizerischen Kino-Theatern läuft zur Zeit der Film vom Grossen Preis der Schweiz in Bern. Für diejenigen, die dieses gewaltige Sportereignis selber miterleben konnten, bedeutet der Film eine schöne Erinnerung, für die andern aber, die daheim bleiben mussten, wird er zum willkommenen Schilderer all der packenden Kämpfe auf der Bremgartenrundstrecke. Der Operateur hat ein sehr gutes und sicheres Auge gehabt, und bannt die dahinrasenden Wagen in überaus eindrucksvoller Weise auf das Flimmerband. Was den meisten Zuschauern aus naheliegenden Gründen nicht möglich war, ist hier erreicht: Man sieht die Wagen bald bei den Tribünen, bald in der Eymatt, in der Kiesgrube, in der Forsthauskurve und in der Wohlenstrasse dahinsausen. Der Eindruck der Geschwindigkeit, der bekanntlich im Film gerne verschwindet, konnte in überzeugender Weise beibehalten werden. Nochmals lässt man sich angesichts dieser sehr gut gelungenen Aufnahmen von der Spannung dieses grossen Rennens fesseln, das nun bereits der Geschichte angehört. Der Besuch kann jedenfalls sehr empfohlen werden. Eines nur ist wieder höchst beklagenswert: die miserable Beschriftung, die von jemand verfasst zu sein scheint, der mit dem Deutschen auf Kriegsfuss steht. Seit wann denn «tut man tanken>, um Himmelswillen? Und Hans Stuck « deckt» die 500 km in dreieinhalb Stunden! Ein solches Deutsch sollte — aus Gründen des zur Nachahmung reizenden schlechten Beispiels — amtlich verboten werden... bo. Sieg von Dodson (M. G. Magnette.) Die diesjährige Tourist-Trophy, die am letzten Samstag auf der bekannten, sehr schwierigen Ards-Rundstrecke bei Belfast ausgetragen wurde, sah ausschliesslich englische Fahrer am Start. Der Kontinent desinteressierte sich vollständig an diesem Anlass, da das Reglement nur die Benutzung gewöhnlicher Sport-Serienwagen erlaubte, und lediglich einige unwesentliche Umänderungen zuliess. Das einschneidendste Verbot betraf die Verwendung von Kompressoren, die der R, A. G. bei Rennen nicht mehr dulden will. Die 40 besten englischen Rennfahrer traten zu dem gTossen Rennen an, das nicht -weniger als 400,000 Zuschauer aus England und Irland zusammenbrachte. Leider war das Wetter nicht sehr günstig. Die Tourist-Trophy ist wegen der Schwierigkeit ihrer Strecke sonst jedesmal von vielen Unzu erstaunlich niedrigen Preisen Reichhaltige Auswahl CABRIOLETS COUPfiS ROADSTERS SED AN 5 und 7 Plätzer ROLL- und SCHIEBEDACH- LIMOUSINEN ETC. Englische Tourist Trophy. O AUTO CCASIONEN Tel. 24.860 AIITHMORIIP A fi URICH Tel. 26.964 m. fällen heimgesucht worden. Dieses Jahr verlief das grösste englische Rennen der Saison, ohne jeden ernsten Unglücksfall. Sowohl beim Training wie beim Rennen selber ergaben eich keine folgenschweren Zwischenfälle. Die Organisatoren werden mit diesem Ergebnis um so mehr zufrieden sein, als das Verbot von schnellen Spezialwagen auch aus 'der Absicht heraus erfolgt war, die vielen Unfälle einzuschränken. Das Rennen wurde, wie gewohnt, nach einer Handicap-Formel ausgetragen, die für die grossen Wagen 35 und für die kleinsten nur 32 Runden vorschrieb. Der Hauptkampf konzentrierte sich gegen den Schluss auf die drei Fahrer Dodson (M. G. Magnette), Brian Lewis (Lagonda) und D. R. Hall (Bentley). Besonders dramatisch wurde das Duell der beiden grossen Maschinen von Brian Lewis und Hall, die während langer Zeit dicht hintereinander Runde um Runde absolvierten. Der Kampf entschied sich, als gegen SchYnss Hall und auch Brian Lewis bei den Boxen anhalten mussten, um die Pneus zu wechseln. Dodson. der mit seinem M. G. ein brillantes Rennen fuhr, profitierte von dem Handicap für die kleinen Maschinen und konnte das Ziel als Sieger erreichen. Er erzielte einen Durchschnitt von 120 km/St. Im Verlaufe des Rennens ging der Riley von Baird in Flammen auf; der von H. P Prestwich überschlug sich in einer Kurve und landete in einem Fluss. I. R. Hodge musste in voller Fahrt konstatieren, dasa die Lenkung seines Singer-Wagens versa?te und stürzte in einen Graben. Alle drei Unfälle ergaben keine ernsten Verletzungen. Die Resultate: 1. G. J P. Dodson (M. G. Magnette), Sta.-Mittei: 120 km/St.; 2. E. R Hall (Bentley); 3 Brian Lewis (Lagonda). Trossf gewinnt in Biella. Das innerhalb kurzer Frist organisierte erste Rundstreckenrennen von Biella, das letzten Sonntag zu einem grossen Erfolg vnirde, führte auf einem 2,2 km langen Circuit mitten durch die kleine piemontesische Stadt Viele Kurven und eine starke Steigung machten die neue Strecke sehr schwierig. Das Training zeitigte denn auch bereits Mittel, die bei weitem nicht an die lOO-km/St.-Grenze herankamen. Varzi fuhr mit einem Durchschnitt von 1 Min. 36% Sek. (Mittel 81,8 km/St.) die schnellste Zeit des Trainings. Das Rennen selber zerfiel in drei Vorläufe und ein Finale, das von dem Spezialisten für Stadtrundstreckenrennen, Trossi auf Alfa Romeo, mit dem für diese Strecke erstaunlichen Mittel von 83,8 km/St., gewonnen wurde. Varzi wurde mit knappem Abstand Zweiter, Farina auf Maserati Dritter und der Bugatti-Fahrer Brivio Vierter. Wiederum war Tazio Nuvolari vom Pech verfolgt; er musste frühzeitig wegen Maschinendefekts aufgeben. Die Resultate der Finale: 1. Trossi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02 Min. 25,2 Sek. (Std.-Mittel 83,8 km/Std.). 2. Varzi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02 Min. 57,4 Sek. 3. Farina (Maserati 1500 ccm), 1 Std. 03 Min. 44,2 Sek. 4. Brivio (Bugatti 2300 ccm). 5. Balestrero (Alfa Romeo 2600 ccm). Afpenfahrt-Epilog. Die folgende Rückschau unseres Sonderberichterstatters auf die diesjährige Internat. Alpenfahrt erscheint wegen des Stoffandranges während der Grand-Prix-Woche etwas verspätet. Da sie sich jedoch in erster Linie prinzipiell mit dieser grossen touristischen Prüfung auseinandersetzt, wird sie in ihrem Wert dadurch keineswegs vermindert. Die Red. Auf dem Gelände der Münchener Strassenbauausstellung standen sie aufgereiht, die kranzgeschmückten Alpenfahrtwagen, die eine praktische Schau der europäischen Straesen und Pässe miterlebt hatten, und nach der feierlichen Preisverteilung setzte sich die Kolonne zum letztenmal in Bewegung. Die Alpenfahrer zogen heim, nach allen Richtungen der Windrose... «Die VI. internat. Alpenfahrt ist gewesen — es lebe die VII. Alpenfahrt!» so beschloss der temperamentvolle Vertreter des Automobilclubs der Schweiz. Hauptmann Toendury, seine Ansprache. Der feierliche Schlussakt und die «Ruhe nach dem Sturm» gaben Gelegenheit zu Kritik und Anregungen. So flocht der Chef der obersten nationalen. Sportbehörde Deutschlands, Major Huehnlein, in seine Schlussrede die Frage ein, ob nicht ein Rasttag während der Fahrt und etwa eingelegte Mittags-Pflichtpausen als zweckmässig erschienen, damit die eine Aufgabe der Alpenfahrt, die Schönheit der Alpenwelt kennenzulernen und die sportliche Kameradschaft unter den Teilnehmern zu pflegen, auch besser erfüllt werde. «Denn was •wäre die Fahrt anderes als motorisierter Alpinismus?» meinte er recht zutreffend. Damit käme eine neue Note in die Veranstaltung, an die bisher eigentlich weniger gedacht wurde. Tatsächlich ist es jammerschade, die schönsten Gegenden der europäischen Bergwelt gleich «Lützows verwegener Jagd» zu durchbrausen, nur Tim den Durchschnitt zu halten oder ihn zu überbieten und dann an den Kontrollstellen bis eine Stunde zu früh einzutreffen! Und damit sind wir bei dem Kern der Frage angelangt: Sind die Durchschnitte für die heutigen Wagen zu niedrig bemessen? Welche weiteren Erschwerungen könnten vorgesehen werden, um die Siebung der Berufensten noch engmaschiger zu gestalten? Nach jeder Alpenfahrt virurden ähnliche Fragen aufgeworfen; demgemäss schwankte der Stundendurchschnitt der einzelnen Veranstaltungen immer im Bereich gewisser Grenzen. Diesmal wurde er — immer im Bestreben, ein Strassenrennen zu vermeiden — teils niedriger angesetzt als bei der letzten Alpenfahrt, zum Teil aber auch höher bemessen. Im JahTe 1932 hatte die kleinste Gruppe (das sind die Fahrzeuge bis 1100 ccm) 43 km/St.-Durchschnitt zu halten, in diesem Jahre 42; hingegen war die Gruppe der stärksten Wagen (über 2000 ccm) gegen das Vorjahr mit 46 km/St, auf 52 hinaufgesetzt worden, die Zwischengruppen 1500 bis 2000 von 45 auf 46, während die Gruppe 1100 bis 1500 von 44 auf 43 Kilometer reduziert wurde. Nun hat sich aber ergeben, dass die Mehrzahl der Auefälle in der Gruppe der stärksten Wagen zu verzeichnen ist, nämlich fast 50 Prozent, was auf eine Ueberanstrengung der Maschinen durch den hohen Durchschnitt schliessen lässt; anderseits waren es gerade die starken Wagen, die lange vor hrer Sollzeit sich an den Kontrollen einfanden. Ihre Fahrer, wie Trevoux, Von Biro und Madame Schell, waren für Erhöhung des Durchschnittes,