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E_1934_Zeitung_Nr.072

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Vor dem Grossen Preis

Vor dem Grossen Preis von Italien. Am nächsten Sonntag. Die Grossen Preise der Schweiz und von Italisn bilden den offiziellen Beschhiss der diesjährigen internationalen Rennen von klassischen Ausmassen. Bereits liegt der schweizerische Grand Prix, der ein weiteres bemerkenswertes Resultat •ui dem Ringen der im Autosport führenden Nationen geliefert hat, hinter uns. Noch bleibt als außerordentlich wichtiger Anlass der Grosse Preis von Italien, der am nächsten Sonntag in Monza zur Durchführung kommt. Das grosse italienische Rennen ist dieses Jahr innert bemerkenswert kurzer Frist vorbereitet worden. Erst vor wenigen Monaten wurde nämlich der Plan eines teilweisen Umbaues der Rundstrecke von Monza bekannt. Zu Anfang des Jahres vermutete man noch, der italienische Grand Prix werde für 1934 auf die Rundstrecke von Pescara vertegt. Verschiedene Ueberlegungen mögen bei der erneuten Berücksichtigung von Monza eine Rolle gespielt haben, an das man im allgemeinen angesichts der vielen Todesopfer, die diese Bahn schon forderte, nur mit gemischten Gefühlen zurückdenkt. Die Stadt Mailand wie auch die Regierung scheinen eich zur Zeit überlegt zu haben, welchen klassischen Ruf gerade diese Bahn, trotz allem Missgeschick, im Autosport erlangt hat, und, statt sie einfach dem Schicksal zu überlassen, suchte man nach einem Ausweg. Dieser wurde gefunden, und am Sonntag wird sich die Bahn von Monza in etwas verändertem Zustande dem Zuschauer präsentieren. Bekanntlich zeigte sich der Circuit den hohen Geschwindigkeiten, die mit den neuen Wagen erreicht werden, in keiner Weise gewachsen. Da ein vollständiger Umbau jedoch zu kostspielig und auch zu zeitraubend gewesen wäre, sah man sich nach einer Ersatzlösung um. Diese wurde gefunden, indem man die schnelle Bahn von Monza durch den Einbau einer ganzen Anzahl Kurven bedeutend langsamer machte. Heute präsentiert sich dieses Autodrom als eine Art Hindernis-Circuit, der keine Mittel über 120 km/St, erlauben wird. Wir werden in der nächsten Nummer auf diesen sehr interessanten Umbau in Wort und Bild noch näher zurückkommen. Vom technischen Standpunkt aus ist es durchaus begrüßsenswert, dass in die Reihe der europäischen Grossen Preise dieses Jahres auch noch ein solches Rennen eingeschaltet wird, das beispielsweise in jeder Beziehung im strengsten Gegensätze zum Grand Prix der Schweiz steht. Bis zum Augenblick wurde noch nirgends die Möglichkeit geboten, die neuen deutschen Wagen im Kampf mit den italienischen und französischen Maschinen auf einer ausgesprochenen Hindernisstrecke zu sehen. So sehr sich die neuen deutschen Maschinen hinsichtlich der Schnelligkeit und auch der Strassenlage bewährt haben, so haben ei« den Beweis, mit den Bremsen und dem Getriebe auf der gleichen Höhe zu stehen, eist noch abzulegen. Jedenfalls stehen die Deutschen in Monza vor einer sehr schweren Aufgabe. Alfa Romeo und Bugatti werden auf dieser Rundstrecke bestimmt von ihrer jahrelangen Erfahrung profitieren, und auch durch das Fehlen ausgesprochener Stromlinienkarosserien bedeutend weniger benachteiligt eein. Fast scheint es deshalb, als hätte Italien mit Absicht eine solche Rundstrecke geschaffen, um Drei Ansichten der soeben herausgekommenen neuen Autogiro-Type der Weir Ltd., die vom nächsten Frühjahr an in grösseren Serien für weniger als 300 Pfund Sterling fabriziert werden soll. Zum Antrieb dient ein horizontaler Zweizylindermotor, der bei 3300 Touren 50 PS entwickelt. Die Maximalgeschwindigkeit soll rund 150 km/St, betragen, die Reisegeschwindigkeit zirka 130 km/St. Die Steuerung geschieht ausschliesslich durch Verstellung des Drehflügels. Die Schwanzflächen sind demnach, wie beim letzten Autogiro-Typ C 30, starr mit dem Rumpf verbunden. (Photos: «The Aeroplane>, London.) den Deutschen eine harte Nuss zu knacken zu geben. .. Die Besetzung des sonntäglichen Rennens entspricht in jeder Hinsicht der eines führenden Grossen Preises. Der Hauptteil der in Bern angetretenen Konkurrenten wird auch in Monza zu sehen sein. Mercedes-Benz entsendet Caracciola, Fagioli und v. Brauchitsch, die Auto-Union Stuck, Momberger und Prinz Leiningen, die Scuderia Ferrari, Chiron, Varzi, Graf Trossi und event. noch Comotti. Mit dem neuen, in Bern sehr gut bewährten Bugatti 3500 cem startet der offizielle Molsheimer Vertreter Brivio, während Lord Howe mit einem Bugatti 2300 cem in den Kampf eingreift. Das grosse Fragezeichen bildet Tazio Nuvolari, der alles daran setzen möchte, um dieses Jahr wenigstens zu einem bemerkenswerten Erfolg zu gelangen. Die Maserati-Werke stellen ihm einen völlig neuen Maserati-Wagen mit einem Zylinderinhalt von 3500 cem zur Verfügung. Genauere Einzelheiten über diese Maschine sind nicht bekannt, jedenfalls soll es sich um einen auch im Chassis abgeänderten Sechszylinder handeln, der 30 Bremspferde ;meht entwickelt als das SOOO-ocm-Achtzyünde*-iSfod?fl^ AUTOMOBIL-REVUE 1934 - JV8 72 Als offizieller Maserati-Fahrer wurde ferner Zehender eingeschrieben. Der Zürcher Hans Ruesch und Whitney Straight ergänzen als Maserati-Einzelfahrer die Besetzung des italienischen Rennens. Die Verlosung der Startplätze ergab folgendes Resultat, nach dem die Fahrer am Sonntag aufgestellt werden: Die Nennungen: 2. Caracciola (Mercedes-Benz) 4. Varzi (Alfa Romeo) 6. Brivio (Bugatti) 8. Nuvolari (Maserati) 10. Stuck (Auto-Union) 12. Fagioli (Mercedes-Benz) 14. Trossi (Alfa Romeo) 16. Lord Howe (Bugatti) 18. Zehender (Maserati) 20. Momberger (Auto-Union) 22. v. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 24. Chiron (Alfa Romeo) 26. Straight (Maserati) 28. v. Leiningen (Auto-Union) 30. X.X (Alfa Romeo) '•»*•"•• 32. Ruesch (Maserati) Masarykring-Rennen. Das Masarykring-Rennen wird dieses Jahr über eine sehr bedeutende Besetzung verfügen. Bereits Hess sich die Scuderia Ferrari mit Varzi und Chiron einschreiben. Auch Mercedes-Benz hat offiziell gemeldet und wird mit Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch vertreten sein. Für die Auto-Union starten Hans Stuck und Momberger. Auch die Besetzung des Kleinwagenrennens dürfte sehr interessant werden, da sich bereits u. a. auch der Engländer Eyston auf M. G. anmeldete. Grasser Preis von Algerien. Der dieses Jahr be^ reits mehrmals angesagte, abgeblasene und erneut angesetzte Grosse Preis von Algerien wird nun definitiv am 28. Oktober 1934 durchgeführt werden. Wahrend der Samstag für ein Rundstreckenrennen der Tourenwagen reserviert ißt. finden am Sonntag je ein Lauf der kleinem und der grössern Rennklasse statt. CEadäch Ocdiuutä) ftvrt£f\- Sauber geordnet in beliebig einteilbaren Schubladen bewahrt die grossen und kleinen Teile, wie Werkzeuge, Ersatzteile, Schrauben, Muttern Metall -Werkstatt-Schrank Ein unverwüstliches Kombimöbel, das Sie nach Ihrem Bedarf aufbauen und erweitern. UnserPreis wirdSie überraschen Verlangen Sie Prospekt von: I H. Gertsch & Co., Zürich-OerlikorTj ZÜRICH- TUDICIICEE HINWIL VULKANISIERANSTALT Pneu Stook „GOODYEAR" Neugummierung mit Winterprofil PROFILFRÄSEN Telephon 981.275 - E. MUQQLER, Mitglied T.C. S. Der N. A. W.-Patent-Auspufftopf ist der beste für alle Explosions-Motoren Verlangen Sie Prospekte vom Alleinfabrikanten W. Wetter, Autospenglerel Natürlich, abends sind Sie wieder zu Hause bei Frau und Kind, um sich von der Reise auszuruhen. 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N° 72 - 1934 ÄUTOMOBIL-REVUB LUFTFAHR Die Bedeutung des Instrumentenfluges. Der Blindflug oder besser ausgedrückt der Instrumentenflug, d. h. also der Flug ohne Erdsicht in oder über den Wolken, ist besonders in den Wintermonaten tägliches Brot der Flugzeugführer. Oft müssen in den schlechtesten Monaten je nach Strecke 80 bis 90% der Gesamtflüge als Instrumentenflüge durchgeführt werden. Vom Fliegen nach Instrumenten spricht man nur dann, wenn der Führer in der Lage ist, einen langen Streckenflug ohne jede Sicht in allen Einzelheiten genau so durchzuführen wie bei gutem Wetter. Die sichere Durchführung eines Fluges ohne Erdsicht hat im wesentlichen drei Bedingungen zur Voraussetzung: 1. Einwandfrei und zuverlässig arbeitende Blindfluggeräte, 2. gut ausgebildetes Flug- und Bodenpersonal. Auf die ersten beiden Punkte sei nur ganz kurz eingegangen. Bei den Bordgeräten ist der Wendezeiger, der den Geradeausflug ohne äussere Sicht ermöglicht — «dieser treue Wächter» des Flugzeugführers — das Hauptblindfluggerät. Zur Entlastung sind zusätzliche Geräte, künstliche Horizonte gerade in letzter Zeit entwickelt worden, die die Quer- und Längslage des Flugzeuges anzeigen. Der barometerische Feinhöhenmesser, der Geschwindigkeitsmesser, das Anzeigegerät für die Fall- und Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges und endlich nicht zuletzt der Magnetkompass, dessen einwandfreie Beobachtung wegen seiner oft fehlerhaften Anzeige eine besondere Schulung erfordern, vervollständigen diese in grossen Zügen dargestellte Bordausrüstung. '„r-Punkt 2: Ein längerer beabsichtigter Bündig ohne Funkgerät und ohne Bodenpeilstelle ist nicht durchführbar bzw. mit dem ersten Gesetz der Luftfahrt — der Sicherheit — nicht vereinbar. Das Funkgerät setzt den Flugzeugführer in die Lage, dauernde Verbindung mit dem Erdboden aufrechtzuerhalten. Auf diese Weise wird ihm während des Fluges dauernd Wetterberatung heraufgegeben und notwendigenfalls werden ihm Umilugwege empfohlen. Aber abgesehen hiervon bildet die Möglichkeit, dass man durch die Peilung Kurs- und Standortbestimmungen erhalten kann, eine wesentliche Voraussetzung für den Instrumentenflug. Die meisten Flugverkehrsunternehmungen haben aus diesem Grunde in den Uebergangs- und Schlechtwettermonaten sämtliche Flugzeuge mit Funkgerät ausgerüstet. In den Sommermonaten wird lediglich bei einigen wenigen Kurzstrecken, bei denen schon vor Antritt des Fluges die Wetterlage mit Sicherheit zu übersehen ist, auf die Mitnahme von Funkgerät und Bordfunker verzichtet. Zuerst bestand eine grosse Abneigung gegen das Fliegen nach Instrumenten, hervorgerufen durch schlechte Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit und Anzeigengenauigkeit der Bordgeräte. Es war nicht immer leicht, alten bewährten Flugzeugführern klarzumachen, dass die bis dahin geübte Technik des Schlechtwetterfluges, nämlich das Hüpfen über die Hindernisse, das Festklammern am Erdboden von Grund auf geändert werden musste. Es ist augenscheinlich, dass diese Art des Tieffluges vermehrte Gefahrenmomente in sich birgt und vom Standpunkt eines sicheren Luftverkehrs nicht mehr vertretbar ist. Bei der ersten Schulung wurde Wert darauf gelegt, dass der Flugzeugführer zunächst zu der Grosse der einzelnen Ausschläge der Instrumente gefühlsmässig die richtige Steuerbewegung fand. Das Hauptgewicht der Ausbildung wurde dabei auf Ansatz und Durchführung des Fluges unter besonderer Berücksichtigung der Abtrifft und der Art und der Zeit der Funkpeilung gelegt. Alle diese Aufgaben musste der Führer während des Instrumentenfluges lösen. Hiermit waren im grossen und ganzen die Schwierig' keiten von örtlich begrenzten Wettergebieten überwunden. Das schlechte Wetter auf dei Stecke bereitete keine wesentlichen Durchführungsschwierigkeiten mehr. Es stellte sich aber heraus, dass es notwendig war, ein Flugzeug, das durch unvorhergesehene Wetterverschlechterung des Zielhafens und der umliegenden Flughäfen in Schwierigkeiten geraten war, möglichst günstig in den Zielhafen zu holen. Aus diesem Grunde wurde aus dem Betrieb heraus als Notbehelf das sogenannte «ZZ-Verfahren» geboren. Es soll hier nicht näher auf dieses unzulängliche Verfahren eingegangen werden, da es inzwischen durch eine bessere Technik — die Kurzwellenlandebake — überholt ist. Das «ZZ-Verfahren» war die Hauptaufgabe für die Winterlehrgänge der beiden letzten Jahre. Durch die zahlreichen Uebungsanflüge nach diesem Verfahren wurden umfangreiche Erkenntnisse für den Instrumentenflug gewonnen und der Weg für die nunmehr entwickelte Landebake vorbereitet. Die von den Firmen Lorenz und Telefunken konstruierte Kurzwellenlandebake arbeitete nach dem Leitstrahlprinzip. Der für den jeweiligen Flughafen günstigste Anflugkurs ist durch einen Leitstrahl (Dauerstrich) festgelegt. Weicht der Flugzeugführer von diesem Kurs nach der einen oder nach der anderen Richtung ab, so geben ihm bestimmte Zeichen (Punkte oder Striche), die im Flugzeug akustisch und optisch erkennbar sind, die Richtung, die er für den günstigsten Anflugkurs einhalten muss. Die Entfernung zum Flughafen wird ihm bei diesem Verfahren ebenfalls durch besondere kleine Ultrakurzwellensender angezeigt. Die Sendebaken arbeiten auf der Kurzwelle 9 m, da diese Welle praktisch frei von atmosphärischen Störungen ist und daher auch im Gewitter und Hagel zuverlässige Anzeige gibt. Dieses Landeverfahren stellt die Vorstufe zur vollkommenen Blindlandung dar. Das Volksflugzeug in Frankreich. Auch in Frankreich haben sich die Konstrukteure von Grossflugzeugen bis vor kurzem für das billige, populäre Tourenflugzeug, das die Entwicklung des Gebrauchswagens in der Luft fortsetzen soll, wenig bekümmert. Die seltenen Kleinflugzeugpioniere, welche auf den Flugplätzen der grössten Städte ihre ewigen Flugversuche machten, haben nun aber auch auf die Grossflugzeugfabriken eingewirkt, so dass bereits ein Typ für 20,000 franz. Franken sein Versuchsstadium hinter sich brachte. Es handelt sich um einen Doppeldecker mit 40-PS-Motor, auf dem man theoretisch in Frankreich das Brevet für 1000 franz. Franken erwerben kann. Bei Serienherstellung erhofft man eine Preisreduktion auf 13,000 franz. Franken und einen Betriebskostensatz von 40 franz. Franken pro Stunde. Diese günstigen Bedingungen sollten dann eine gesteigerte Nachfrage erwirken und das momentane Verhältnis von 60,000,000 Einwohnern und 700 Privatflugzeugen bessern. Wie sich diese Entwicklung der Tourenfliegerei auf die Unfallstatistiken auswirken muss. ist ungewiss, eine pessimistische Prophezeiung ist aber hier ebenso unangebracht wie bei der Entwicklung anderer Massenverkehrsmittel. , # Die künstliche Nebelbeseitigung nach dem Verfahren von H. G. Houghton, eines Gelehrten des technologischen Institutes von Massachusetts, von dem wir hier unlängst kurz berichteten, scheint doch mehr an sich zu haben, als es zuerst den Eindruck machte. Bei einem am 20. Juli auf dem Round Hill Airport angestellten Versuch zeitigte das Verfahren jedenfalls einen bemerkenswerten Erfolg. Vor seiner Anwendung herrschte ein dichter Nebel, der die Sicht auf mehr als 150 m unmöglich machte. Sowie jedoch aus einem 30 m langen Düsenrohr, das Sich bis 9 m über den Erdboden erhob, und das auf seiner ganzen Länge eine grosse Anzahl Düsenöffnungen besass, die von Houghton präparierte Flüssigkeit ausgespritzt wurde, entstand innert weniger Minuten auf eitle Distanz von 600 m eine nebelfreie Zone, die auch noch einige Minuten anhielt, nachdem der Versuch unterbrochen wurde. -s. Büdierlisch Handbuch für Flugmotorenkunde, von Dipl. Jag. F Merkle, Lehrer an der Deutschen Verjcehrsfliegerschule; 11 Bogen mit 198 Abbildungen, einschl. 4 Tafeln, Gr.-Oktav. Preis steif kart. RM. 4.80. Verlag C. J E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin- Gharlottenburg 2. Nach einer kurzen geschichtlichen Einführung in die Entwicklung der Verbrennungskraftmaschinen, die an sich schon überaus lehrreich ist, bringt der Verfasser in 14 Hauptabschnitten einen vollendeten Lehrgang über die modernen deutschen Flugmotoren. Zunächst werden prinzipiell die Arbeitsverfahren, die Einführung der Motoren — nach Verbrennungsart, Kühlung, Anordnung der Zylinder usw — und ausserdem die wichtigsten deutschen Flugmotorenmuster (Argus, B. M. W., Siemens, Junkers, Hirth) behandelt. Ein weiterer äusserst instruktiver Hauptabschnitt befasst sich mit den Bauteilen der Flugmotoren. Dieser Abschnitt ist durch seine Fülle von Abbildungen besonders interessant. Die verschiedensten Kurbelwellen, Schubstangen, Kolben, Steuermechanismen, Getriebe werden unter spezieller Berücksichtigung der einzelnen Fabrikate gezeigt, ebenso sind auch die Hilfseinrichtungen — Vergaser, Zündapparate, Schmierung, Kühlung und Anlassvorrichtungen — gut beschrieben. An dieser wirklich verständnisvollen Zusammenstellung, die den Fleiss und die Systematik des Verfassers kennzeichnet, muss jeder Motorenfachmann seine Freude haben. Die vier Schnittafeln der neuesten Flugmotoren sind eine wertvolle Bereicherung des Bildmaterials und fördern bestens das Verständnis. Man kann wirklich sagen, dass dieses Werk seinen Titel als «Handbuch für Flugmotorenkunde» mit vollem Recht verdient. Es wird für den Fachmann ein wertvolles Nachschlagewerk sein und auch für den Flugschüler darf es wohl als eines der besten Lehrbücher über Flugmotoren gelten. MOSER-Anhinger aus L e i c h t m e t a l l sind führend Nutzlast 4 Tonnen Eigengewicht 1 Tonne E. MOSER • Anhängerfabrik - BERN Schwarztoratrasse 101 - Telefon 22.381 „Fremo"- Luft-Bremse * * * > * t >&•»!» CMrazellerland Oberegg-St. Anton Gast haus z. RÖSSLI (1110 m über Meer) Wunderbarer Aussichtspunkt. Schöne Autostrassen von Heiden u. Rheinthal. Bekannt f. gute Küche u. Keller. Bescheidene Preise. Pension von Fr. 6.50. Garage. Tel. 5.12. A. Bren-Sonderegger, Bes. Heiden Gasthaus zum Schäfle Altbekanntes Haus, direkt beim Schwimm- u. Sonnenbad. Terrasse. Butterküche. 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