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E_1934_Zeitung_Nr.073

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LUFTFAH Europaflug

LUFTFAH Europaflug 1934. Heute Freitag beginnt in Warschau der Europaflug, der auf der unten beschriebenen Route über eine Gesamtdistanz von 9500 km führt. Der Wettbewerb wird von insgesamt 34 Teilnehmern aus Deutschland, Italien, Polen und der Tschechoslowakei bestritten und in 9 Flugetappen ausgetragen. Seit dem 28. August fanden in Warschau die Vorprüfungen statt. Sie umfassten die Kontrolle der vorgeschriebenen Minimalausrüstung, wie Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Tourenzähler, Kompass, Feuerlöscher, Fallschirm, Schwimm-Rettungsgerät, einen Brandschott, einen Kofferraum u. a. m., die Kontrolle des Höchstleergewichtes von 560 kg, die Markierung lebenswichtiger Flugzeugteile, die nicht ausgewechselt werden dürfen, wie Tragflächen, Ruderflächen, Fahrgestellbestandteile, Betriebsstoffbehälter, Zylinderköpfe, Kurbelwelle und Teile des Motorgehäuses, Weiter wurden bei den Vorprüfungen die technischen Eigenschaften der verschiedenen Typen, so z.B. die Sichtverhältnisse, die Sicherheits-Einrichtungen und der Komfort gewertet. Anschliessend an eine Anlassprüfung des Motors fand eine Prüfung der Mindestgeschwindigkeit statt, bei welcher die Flugzeuge in maximal 30 m Flughöhe in beiden Richtungen über eine Strecke von 800 m Länge zu fliegen hatten. Nach einer Auf- und Abrüstungsprobe mit Zeitwertung schritt man schliesslich zu der besonders kitzligen Start- und Landungsprüfung, bei welcher die Flugzeuge ein 8 m SAURER 5-T.-Dreiseiten-Kipper 5 AD mit auswechselbarer Personenkarosserie, 30 Plätze, zu günstigen Konditionen zu verkaufen. 10990 Anfragen unter Chiffre Z 3089 an die Automobil-Revue, Bureau Zürich. »er Tonrenonkel hohes Hindernis mit möglichst kurzem Anlauf zu überfliegen und nach diesem Hindernis möglichst kurz zu landen hatten. Während der meisten dieser Vorprüfungen Hess leider das Wetter sehr zu wünschen übrig, so dass auch die Wertungen stark verzögert wurden. Immer wieder mussten einzelne Prüfungen hinausgeschoben werden. Trotzdem klappte die Organisation des polnischen Aeroclubs im allgemeinen ausgezeichnet. Durch ein neues Reglement gelang es auch, einige besonders krasse Mängel der bisherigen Punktwertung zu vermeiden. Immerhin ist die gegenwärtige Formelbewertung noch verbesserungsbedürftig, wenn der Zweck des Europafluges, die Züchtung von Tourenflugzeugen, nicht nach und nach verwässert werden soll. Die Bewertung der technischen Eigenschaften der Maschinen lässt den einzelnen Kommissären immer noch zu viel Spielraum. Anderseits wird kritisiert, dass Mindestgeschwindigkeiten, wie sie das Reglement anregt, praktisch doch fast nie zur Anwendung gebracht werden können. Die bei der Prüfung aufgestellten Werte stellen Bravourleistungen dar, wie sie nur beim Eingehen eines hohen Risikos möglich sind. Tatsächlich wurden manche Maschinen so stark überzogen, dass sie nur am Propeller zu hängen schienen. Mindestgeschwindigkeiten über 75 km/St, wurden überhaupt nicht gewertet. Erst für jeden Viertelskilometer weniger erhielt der Pilot einen Gutpunkt. Einige Piloten vollbrachten dabei wirklich Fabelhaftes. So vermochte der Tscheche Anderle seine Maschine mit 55.25 km/St, über den Platz zu schleppen. Die schnelle Puss-Moth brachte der Engländer McPherson immerhin noch auf 70,3 km/St. hinunter. Die Start- und Landeprüfung zeitigte dann den Gipfelpunkt der Sensationen. Einzelne Garagen bieten Ihrem Automobil grOssten Schutz, sie sind kälteisolierend, teuer- u. wetterfest, leicht xu erstellen u. billig. Verlangen Sie ÖemfcJ Eternit «NUderumcr* AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 73 Pro " )ekt 10 - m Piloten stellten ihre Maschinen nur 70—80 m vor dem 8 m hohen Hindernis auf, brausten mit Vollgas über den Boden hin und schössen schliesslich steil wie eine Rakete vor dem Markierungsseil in die Luft. Wunderbarerweise kam es weder hier noch bei den darauffolgenden Landungen zu Unfällen. Da immerhin die Möglichkeit bestand, dass eine der Maschinen durch Ueberbeanspruchung innerliche Brüche erlitten hatte, wurden die Piloten am nächsten Tag auf eine besonders sorgfältige Kontrolle ihres Materials aufmerksam gemacht, um so mehr, als man nach den Prüfungen ein mysteriöses Metallstück vorfand, das von einem der Flugzeuge abgesprungen war. Im übrigen konnte man wieder erkennen, dass bei dieser ausgesprochenen Akrobatik-Fliegerei die Steig- und Lande-Eigenschaften der Maschinen eine viel geringere Rolle spielen als die Geschicklichkeit und der Mut ihrer Piloten, wurden doch auf Maschinen der gleichen Type die verschiedensten Punktzahlen herausgeflogen. —s. Die bis zum 15. September abzufliegende Strecke führt von Warschau über Königsberg, Berlin, Köln, Paris, Bordeaux, Pau, Madrid, Sevilla, Tanger, Casablanca, Meknes, Algier, Biskra, Tunis, Palermo, Brindisi, Flugtag in Lausanne. Am nächsten Sonntag, den 9. September, veranstaltet die Section romande •des Ae. G. S. einen Flugtag auf dem Flugplatze Blecherette in Lausanne. An den sehr interessanten Demonstrationen beteiligt sich der gefeierte französische Chefpilot der Fa. Gourdon-Lesseure, Georges Cavalli, der diesen Frühling an der französischen Kunstflugmeisterschaft mitkonkurrierte. Cavalli sieht in seinem Programm u. a. seine Loopings nach vorn vor, die bis jetzt nur durch wenige Piloten gezeigt wurden. Im Rahmen der Veranstaltung werden ausserdem Geschwaderflüge, Evolutionen eines Leistungs-Segelflugzeuges, Geschwindigkeitskonkurrenzen und durch den Basler Boehlen Fallschirmabsprünge vorgeführt. AutO'Spenglerei JOS. SCHEIWILLER, ZÜRICH Badenerstr. 292 Tel. 56.515 Neapel, Rom, Rimini, Zagreb, Brunn, Prag, Kardowitz, Lwow und Wuna nach Warschau zurück. Die vorläufige Punktwertung der Bewerber am diesjährigen Europaflug. Bei Redaktionsschluss standen allerdings für einzelne Piloten die Punktwertungen in einzelnen Prüfungen noch aus. Name S S ä „ q -a" § des Piloten g 1 w -f g" . g S 1 =° f 'S I S a § $ fs R O £ »J «) -

1934 AUTOMOBIL-REVUE 15 Gewicht und Abmessungen der Motorfahrzeuge. (Fortsetzung von Seite 2.) werden muss, dass ein Ausweichen und Ueberholen überall mit hinreichender Sicherheit möglich ist. Im einzelnen finden sich auch hier zwischen den Ländern erhebliche Unterschiede, wenn sie auch nicht so ins Auge fallen wie bei den Gewichtsvorschriften. Im allgemeinen lässt sich aber feststellen, dass kein Land in der Höchstbreite über 2,50 m hinausgeht und dass eine gewisse Tendenz besteht, überall an diese Grenze heranzukommen. Sie gilt jetzt schon in Belgien, China, Frankreich, Ungarn und Italien und wird vom 1. Oktober d. J ab auch für Deutschland gültig sein. Zur Zeit gilt in Deutschland noch die Regelung vom Jahre 1930, die nur bis 2,35 m geht und diese Höchstbreite nur den Lastwagen mit mehr als 9,5 t Gesamtgewicht und den Autobussen mit mehr als 5,5 t Gesamtgewicht gestattet, während Fahrzeuge von über 5,5 t bis 9,5 t nur bis zu 2,25, die übrigen nur bis zu 2,15 m breit sein dürfen. Diese Staffelung erklärt sich aus der Absicht des Gesetzgebers, die Ausnutzung der vollen Höchstbreite nur den Fahrzeugen zu gestatten, die unbedingt darauf angewiesen sind, wie sich das für die Autobusse aus dem Bestreben ergibt, bequeme Sitzplätze für 4 Personen in einer Reihe bereitzustellen. Eine solche Staffelung, die gewisse Vorteile für die Flüssighaltung des Gesamtverkehrs bietet, ist jedoch in anderen Ländern nicht ' eingeführt und nunmehr für Deutschland in der Weise gemildert worden, dass Fahrzeuge mit einer zulässigen Achsdrucksumme von mehr als 7 t bis 2,5 m, leichtere bis 2,35 m breit sein dürfen. In Niederländisch-Indien und in den Niederlanden sind für die Strassen geringerer Ordnung auch niedrigere Höchstbreiten vorgeschrieben. Die niedrigste Höchstbreite findet sich in Oesterreich •(ausgenommen Wien) mit 2 m, und in Schweden mit 2,1 m, wo aber im Wege der Ausnahmebewilligung Breiten bis zu 2,3 m zugelassen werden. Die Wichtigkeit einer gesetzlichen Begrenzung der Höhe der Motorfahrzeuge ergibt sich daraus, dass die Fahrzeuge in der Lage sein müssen, die Unterführungen unter Eisenbahnen usw. zu passieren. Auch die Notwendigkeit, auf die Schonung der in Europa noch weit verbreiteten Chausseebäume Bedacht zu nehmen, spielt bei der Festsetzung von Höchstgrenzen eine gewisse Rolle. Als höchste Grenzen finden sich zur Zeit in Griechenland, Ungarn und Italien sowie vom 1. Oktober d. J. ab auch in Deutschland 4 m, als niedrigste in Nie- ;derländisch-Indien 3,2 m (für Strassen 3. und 4. Ordnung sogar nur 3 m). In Belgien, Dänemark, Aegypten, Frankreich und Schweden ist die Höhe gesetzlich nicht begrenzt; es wird sich jedoch auch hier praktisch eine Grenze ergeben aus der Notwendigkeit, die Unterführungen ungehindert zu durchfahren. In Grossbritannien ist nur für die öffentlichen Verkehrsmittel eine Höchstgrenze vorgeschrieben, und zwar für einstöckige Fahrzeuge 3,2 m, :für zweistöckige Fahrzeuge 4,57 m. Schliesslich ist auch die Länge des Fahrzeuges tfür den Strassenbauer nicht ohne Bedeutung. Das •leuchtet ohne weiteres ein, wenn man sich klar macht, was es bedeuten würde, wenn man etwa in gebirgigem Gelände die Forderung aufstellen wollte, dass sich an allen Kurven jederzeit zwei Langholzfuhren ungehindert ausweichen können. Daneben spricht noch der Gesichtspunkt der Flüssighaltung ;des Verkehrs für eine Begrenzung, da das Ueber- ..hplgn..£Hz,u. langer. Fahrzeuge praktisch nahezu unmöglich sein würde. Gleichwohl finden sich Vorschriften über Höchstlängen nicht in Dänemark, Aegypten, Frankreich, Griechenland und Schweden. Verschiedentlich, so in Deutschland und Belgien, Bind Höchstlängen nicht für das einzelne Fahrzeug, wohl aber füv den ganzen Lastzug vorgeschrieben. Auch findet sich in einer Reihe von Ländern neben der Höchstlänge des Fahrzeugs noch eine gesetzliche Höchstlänge des Lastzuges. Einzelne Länder, wie Grossbritannien und Italien, sehen Staffelungen nach der Zahl der Räder oder Achsen vor. In Westaustralien dürfen in den Großstädten während der Zeit von 8.30 Uhr bis 18 Uhr nur Fahrzeuge .von nicht mehr als 22 Fuss (6,71 m) verkehren, • während die Grenze ausserhalb dieser Zeit auf 40 Fuss (12,2 m) festgesetzt ist. In Niederländischindien ist die Höchstlänge auf das Doppelte des höchsten Achsabstandes, für Einachser auf 5 m, festgesetzt. Die vorstehenden Darlegungen werden zur Genüge gezeigt haben, dass zur Zeit eine grosse internationale Zersplitterung in der gesetzlichen Regelung der Gewichte und Abmessungen der Motorfahrzeuge besteht. Es ist klar, dass dieser Zustand der Verwendung der Motorfahrzeuge ausserhalb der eigenen Landesgrenzen nicht unerhebliche Schwierigkeiten bereiten kann, da es kaum möglich erscheint, die Motorfahrzeuge so zu bauen, dass sie allen gesetzlichen Anforderungen in allen Ländern entsprechen, zumal wenn man berücksichtigt, dass vorstehend nur die Verhältnisse der Länder geschildert worden sind, die Kongressberichte vorgelegt haben. Es fragt sich, ob die vorhandenen Unzuträglichkeiten nicht beseitigt werden können. Durch ein internationales Abkommen von 1926 ist für die meisten Staaten der Welt der Grundsatz festgelegt worden, dass die Motorfahrzeuge den Vorschriften der Länder, in denen sie verkehren, genügen müssen. An diesem Grundsatz wird schwerlich gerüttelt werden können, da es einem Lande nicht gut zugemutet werden kann, ausländischen Fahrzeugen grössere Freiheiten zu gestatten als den eigenen. Will man die Schwierigkeiten beseitigen, so kommt daher nur in Betracht, die geltenden Vorschriften so zu vereinheitlichen, dass der Verwendung eines Motorfahrzeuges in anderen Ländern keine Schwierigkeiten mehr erwachsen. Dies ist die Frage, die auf dem VII. Internationalen Strassenkongress den Mittelpunkt der Erörterung dieses Punktes der Tagesordnung bilden wird. Sie ist für die Gesamtentwicklung der Motorisierung in der Welt von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Ein besonderes Interesse haben die Länder mit eigener Motorfahrzeugherstellung, da bei der Ausfuhr in ein fremdes Land naturgemäss die in diesem geltenden Gewichts- und Abmessungsvorschriften berücksichtigt werden müssen. Anderseits werden Inselländer wie England, auch wenn sie selbst Fahrzeuge herstellen, vielleicht nicht das gleiche Interesse an der Vereinheitlichung haben. Der Gedanke der Vereinheitlichung hat unzweifelhaft etwas sehr Bestechendes. Gleichwohl erscheint es zweifelhaft, ob sich auf dem Kongress die Mehrheit der vertretenen Länder für die Vereinv heitlichung aussprechen wird. Die Schwierigkeit liegt in den Verhältnissen, die zu den stark unterschiedlichen geltenden Regelungen geführt haben. Sieht man einmal von den aus den abweichenden technischen Anschauungen herrührenden Unterschieden in der Methode der Begrenzung insbesondere bei den Höchstgewichten ab, so erklären sich die Unterschiede in der Hauptsache aus dem gegenwärtigen Zustande des Strassennetzes und der aus finanziellen Gründen mehr oder weniger begrenzten Möglichkeit, das Strassennetz in absehbarer Zeit für stärkere Beanspruchung umzubauen. Vorarbeiten für ein internationales Abkommen haben nur dann Zweck, wenn die Aussicht besteht, dass eine erhebliche Anzahl von Ländern einem solchen Abkommen beitritt. Diejenigen Staaten, deren Strassennetz schon jetzt weitgehenden Ansprüchen genügt und die daher in der Festsetzung der Höchstgewichte und Höchstabmessungen weitherzig sein können, werden sich aus verkehrspolitischen Gründen schwerlich entschliessen, einem Abkommen beizutreten, das wesentliche Einschränkungen bringt. Umgekehrt wird es für die Länder, die aus finanziellen Gründen nicht in der Lage sind, ihr Strassennetz für weitgehende Ansprüche auszubauen, kaum möglich sein, einem internationalen Abkommen beizutreten, das die Verwendung von Motorfahrzeugen gestattet, die zu gross und zu schwer sind. Auch die sonst beliebte Einigung auf einer mittleren Linie würde aus diesen Erwägungen im vorliegenden Fall kaum zum erwünschten Ziel führen. Vielleicht ergibt sich bei weiterer Prüfung der Frage eine gewisse Aussicht, wenigstens in einer Anzahl von Punkten zu einer Einigung zu gelangen, die als Vorbereitung für eine spätere Festlegung der Einzelheiten dienen könnte. Vom Standpunkt des Strassenbaues würde eine Vereinheitlichung der Vorschriften über Breite und Länge der Fahrzeuge die Möglichkeit bieten, international verwendbare Normen für die Breite der Strassen und den Ausbau der Kurven aufzustellen. Aehnliches gilt hinsichtlich der Regelung der Fahrzeughöhe für die Anlage von Uober- und Unterführungen. Ueber die Gewichtsvorschriften würde eine Einigung wohl am schwersten sein. Sie würde auch dem Strassenbauer am wenigsten bringen, da für die Wahl und die Ausgestaltung der Strassendecken neben den Fahrzeuggewichten zu viele andere Faktoren in Betracht zu ziehen sind. Lmim^tu^m N«»4HZ«»n Dem Kampf entgegen. Noch hat der zürcherische Kantonsrat die Vorlage für das neue kantonale Verkehrsgesetz nicht zu Ende beraten und schon haben einzelne Verbände der Verkehrsinteressenten die Parole für Verwerfung beschlossen. So der Arbeiter Radfahrer- und Touringbund «Solidarität», deT sich in seinem Organ entsprechend äusserte, und es ist wohl anzunehmen, dass auch die übrigen der Kantonalen Verkehrsliga angeschlossenen Verbände in den kommenden Wochen -dieser Verwerfungsparole folgen werden, es müssten denn schon Wunder geschehen, d. h. noch ganz wesentliche Verbesserungen an der ungenügenden Gesetzesvorlage vorgenommen werden. Der Kantonsrat wird das Gesetz in -den nächsten Wochen zu Ende beraten, und dann wird wohl im November oder Dezember die grosse Auseinandersetzung der verkehrsfreundlichen und -feindlichen Kreise im Abstimmungskampf erfolgen, der in Anbetracht der Wichtigkeit der im Spiele stehenden Interessen von den Verkehrsverbänden wohl mit gr&sster Schlagkraft und unter Aufbietung aller Hilfsmittel geführt werden wird. V (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) Steuerprobleme im Motorfahrzeug-Verkehr. Ich habe mit grossem Interesse den Artikel über "die Benzinsteuer gelesen. Als Fachmann, der schon ca. 1% Jahrzehnt in der Branche ist, freut es mich, dass das Problem der Versteuerung auf der Basis einer Benzinsteuer aktuell wird. Da die Steuer der Automobile erhoben wird, um für die Abnützung der Strasse ein Aequivalent zu haben, 60 gibt es heute nur eine gerechte Steuer und das ist die Steuer auf das Benzin. Die Einwendungen aus Fremdenverkehrskreisen ßind aus folgenden Gründen nicht stichhaltig: Der heutige Benzinpreis in der Schweiz ist so ziemlich der niedrigste in Europa. Er würde eine kleine Erhöhung pro Liter zum Zwecke der Besteuerung der Motorfahrzeuge schon vertragen. Auf der Basis der Einfuhr vom Jahre 1932 würde sich nach meiner Rechnung eine Erhöhung von 10 Rp. pro Liter ergeben. Die Einfuhr von Benzin im Jahre 1933 und 1934 ist aber stetig gestiegen, so dass die Erhöhung heute noch ca. 8% Rappen betragen würde. Nun kommt des weiteren hinzu, dass wir eine grosse Anzahl Dieselmotorwagen in der Schweiz besitzen, die auch erfasst werden müssten. Auch das dürfte die Steuerquote pro Liter Benzin vielleicht noch einen Vi Rappen hinunterdrücken, so dass wir heute auf ca. 8 Rp. Erhöhung pro Liter Benzin kämen. Nehmen wir ferner an, dass durch diese Neuregelung der Motorfahrzeug-Besteuerung die Automobilwirtschaft sich belebt und dadurch der Benzinkonsum samt den staatlichen Einnahmen gesteigert wird, so besteht auoh die Möglichkeit für den Staat, die Zollansätze noch um 1—2 Rappen herabzusetzen. Der Fiskue käme dann immer, noch auf die jetzigen Einnahmen. Nun zum Problem der Fremden-Industrie. Ich gebe ohne weiteres zu, dass eine Erhöhung von 10 Rp. pro Liter sich ungünstig auf die Fremden- Industrie auswirken würde, dass aber eine Erhöhung von nur 6 Rp. pro Liter keinen entscheidenden Einfluss auf unseren Fremdenverkehr haben würde. Des weiteren ist noch folgendes zu bedenken: laut neuem Automobilgesetz wäre jeder in die Schweiz einfahrende Ausländer, der nicht im Besitze einer Haftpflicht-Versicherung ist, verpflichtet, an der Grenze eine solche für die Zeit seines Aufenthaltes in der 'Schweiz abzuschliessen. Bis heute ist im Interesse des Fremdenverkehrs auf die Ausführung obiger Vorschrift verzichtet worden. Wäre es nicht denkbar, dass der Bund diese Haftpflicht übernehmen würde? Der Gegenwert wäre die Benzinsteuer des Ausländers. Für unsere Automobilwirtschaft, di« ebenfalls von der Krise betroffen wurde, wird die Benzinsteuer ganz bestimmt eine Belebung zur Folge haben. Das Problem der hochsteuerpferdigen Altwagen wäre mit einem Schlage gelöst. Ferner würden viele, die heute nur einen Wagen haben, sich einen zweiten Wagen zulegen. F. H. in S. Wie man sich bei einem Auto-Unfall nicht verhalten soll. Gestern passierte auf der Strasse Gham-Rothkreuz durch Zusammenstoss zweier Autos ein Unfall, der mir als persönlich Unbeteiligtem viel zu denken gab: Eine parkierte Strassenwalze versperrte die Strasse, so dass bei vernünftiger Ueberlegung an dieser Stelle nicht auch noch zwei Autos kreuzen sollten. Dennoch kreuzten sich ein von Zürich kommendes Personenauto und ein einer Oelfirma am Zürichsee gehörender schwerer Lastwagen, der aus Richtung Luzern kam. Nach Lage der Dinge hatte der schwere Lastwagen das Durchfahrtsrecht, weil die Dampfwalze, vom Lastwagen aus gesehen, auf der linken Strassenseite sich befand. Der entgegenkommende junge Mann, welcher den Personenwagen führte, riskierte die Durchfahrt, weil er der Meinung war, der Lastwagen halte an. Resultat: Zusammenstoss der beiden Vehikel, obwohl, wenn genau besehen, eigentlich doch noch genügend Platz für beide Fahrzeuge gewesen wäre. Die Schuldfrage war klar:. Schuldig war der Führer des Personenwagens. Was nun aber jetzt sich abspielte, ist eigentlich erst der Grund dieser Einsendung. Der junge Fahrer des Personenwagens hatte durch den Zusammenstoss offensichtlich «den Kopf verloren» Während der Chauffeur des Lastwagens ausstieg und nichts Besseres wusste, als dem ohnehin verdatterten Mann alle möglichen Grobheiten und Schlötterlinge an den Kopf zu werfen, versuchte dieser, seinen Wagen mit Motorkraft aus (iem Lastwagen zu lösen. Anstatt, nachdem der Lastwasenführer sich selbst Überzeusen musste, dass der junge Mann je länger je mehr das Verkehrte machte, den Rat zu geben, zuerst einmal den Motor abzustellen, fuhr er fort mit seinen Beschimpfungen, und das Resultat war zuletzt dies, dass der schuldige* Fahrer nun seinen Wagen derart manövrierte, dass er seinen linken Arm zwischen beiden Wagen einklemmte und eine schmerzhafte Fleischwunde erlitt, welche durch den Arzt genäht werden musste. Wenn nun auch der junge Mann den Materialunfallschaden verursachte, so kann ich nicht umhin, den Chauffeur des Lastwagens moralisch für den nachfolgenden körperlichen Unfall haftbar zu machen, denn wenn sich derselbe etwas ruhiger verhalten und, eingedenk seiner gewiss grösseren Praxis, mit Ratschlägen statt Beschimpfungen eingegriffen hätte, dann hätte diese Verletzung ver r "' / "1en weH^n könn n n. M. G. in Ch Ve^elif Postkurse über die Ibergeregg ? Laut Mitteilungen aus der Lokalpresse soll man zurzeit eifrig die Frage einer regelmässigen Postverbindung über die Ibergeregg von Schwyz nach Oberiberg-Einsiedeln prüfen. Bereits sind Probefahrten unternommen worden, wobei es sich gezeigt habe, dass die erzielten Sicherheiten genügend gross seien. Die Einführung regelmässiger Kurse ist bereits aufs nächste Jahr vorgesehen. Unserer Ansicht nach entspricht der Zustand des Fahrweges über die Ibergeregg keineswegs den Sicherheiten, die im Hinblick auf einen regelmässigen Postverkehr mit einem 2,5- Tonnenwagen von einer Gebirgsstrasse gefordert werden müssen. Die Strasse ist viel zu schmal und es fehlen auch die notwendigen Ausweichstellen. Mit einigen Flickund Verbreiterungsarbeiten ist es keineswegs getan, führt doch die Verbindung Schwyz-Oberiberg zum Teil durch Rutschund Sumpfgebiet und zwar sowohl auf der Ost- wie auf der Westrampe. Dringender für den Kanton Schwyz wäre endlich einmal der Ausbau des Strassenstückes St. Adrian-Arth, speziell nach Fertigstellung der Bauarbeiten Sn der auf Zugergebiet liegenden Strecke, a — Die Frequenz der Alpenposten hat in der letzten August-Woche gegenüber dem Vorjahre neuerdings um 1436 Reisende zugenommen-und bezifferte sich •für die Berichtwoche auf 21^216 Passagiere. Dennoch haben bereits zehn der ständigen Postautokurse eine Abnahme der Benutzer aufzuweisen. Darunter fällt ganz besonders der Kurs über die Grimsel ins Auge, der nur mehr 882 Personen, also 1041 weniger beförderte als in der nämlichen Zeit des Vorjahres. Eine fühlbare Abnahme haben auch Furka und Klausen zu verzeichnen. Die stärkste Mehrfrequenz hat dagegen die Route St. Moritz-Maloja zu melden, den 2631 Reisende, also 653 mehr :als 1933, benutzten. Nicht unwesentliche Mehrbeförderungen registrieren auch Schuls-Tarasp, Ofen, Chur-Reichenau-Flims und Lenzerheide. Der Kanton Graubünden wies demnach weitaus den regsten Reiseverkehr auf. Aber auch die gern befahrene Route Nesslau-Buchs und ferner die Walliser Kurse Sierre-Val d'Anniviers, Sion-Hauderes und Sion-Les Mayens wiesen stärkere Kontingente an Fahrgästen auf, die zwischen 100 und 300 Personen schwanken. Als meist benutzte Routen stehen St. Moritz-Maloja mit 2681 und Nesslau-Buchs mit 2864 Fahrgästen obenan, mit welchen Ziffern sich die Ergebnisse des am wenigsten bereisten Kurses am Umbrail, der nur 106 Personen beförderte, recht bescheiden ausnehmen. A. C. S. SEKTION ZÜRICH. Die sommerlichen Damenveranstaltungen fanden ihren Absehluss am 4. September mit einem Strandbadmeeting in Buonas am schönen Zugersee, wo sie von Herrn Vizepräsident Gassmänn in seiner Weekendbesitzung zu Gaste geladen waren. Man konnte sich nicht nur einem frohgestimmten Badebetrieb hingeben, sondern auch an amüsanten Konkurrenzen teilnehmen. Auch für Speis und Trank hatte der Gastgeber bestens gesorgt und herrschte eine derart frohe Stimmung, dass die Nacht schon längst hereingebrochen war, als man nach und nach an den Aufbruch dachte. Frau von Salis- Hegi hatte zuvor Herrn Gassmann die überaus gastfreundliche Aufnahme aufs beste verdankt. SEKTION ZÜRICH. Ortsgruppe Winferthur. Letzten Samstag machte die Ortsgruppe bei zahlreicher Beteiligung eine Ausfahrt an den Bodensee. Der Vormittag galt der Besichtigung der Saurerwerke in Arbon, wo den Teilnehmern die Abteilung für Chrysler-Automobil-Montage gezeigt wurde. Der Rundgang gab einen interessanten Einblick in den Bau eines Automobils, begonnen mit der Zusammenfügung der Karosserie und des Chassis bis zum fertigen Wagen in seinen vielfachen Formen. Nach einem Mittagessen im Gasthaus Rietli bei Rorschaeh folgte am Nachmittag die Besichtigung der Dornier-Flugzeugwerke in Altenrhein. Der die Teilnehmer lebhaft interessierende Rundgang durch das nach den modernsten Anforderungen eingerichtete Werk schloss mit einem Besuch des Do. X und der Besichtigung der Einholung eines eben von Dübendorf von einem Probeflug zurückkehrenden Wasserflugzeugesj Nachher vereinigten sich die Teilnehmer noch zu einem gemütlichen Abschiedstrunk in Amriswil. SEKTION BERN. Billettvorverkauf für den Grossen Preis von Italien. Das Sekretariat der Sektion Bern des A. C. S. ist seitens der Societä Autodrome di Monza mit dem Vorverkauf der Billetts beauftragt worden. Es gelangen folgende Platzkategdrien in den Verkauf: Tribuna d'Onore R. A. C. I. Lit. 50.— Tribuna Box Rifornimento > 50.—• Tribüne R. A. C. I.. ' > 35.— Tribunette R. A. C. I. » 20.— Parkplatzkarten » 10.— Gegenüber den* Preisen der Tageskasse sind diese Ansätze im Mittel Jim 40% billiger, der Vorverkauf gibt ausserdem Gewähr für eine richtige Placierung. Der Grosse Preis von Italien kommt nächsten 'Sonntag, den 9. September, morgens 11 Uhr auf der Rennbahn von Monza zum Austrage. Die gesamte europäische Fahrerelite nimmt daran teil. Im Vordergrunde des Interesses steht der zu erwartende Grosskampf der Alfa Romeo gegen die in Bern siegreichen Auto-Union-Rennwagen, h. Der Vorverkauf dauert bis 'Samstag, den 8. September 1934. 12 Uhr. Aus den Vetbänden Aus der Gesellschaft Schweiz. Motorfahrer-Offiziere. An den Trauerfeierlichkeiten für den verstorbenen Herrn Oberstkorpskommandanten Biberstein war die Gesellschaft u. a. auch durch dem Herrn Zentralpräsidenten, Hrn. Oberstlt. C. Demmer vertreten. Die Gesellschaft hat an der Bahre des allseitig hochverehrten und geachteten Truppenkommandanten einen Kranz niedergelegt. Gruppe 2. Armeekorps. Auf Einladung des Herrn Präsidenten des 2. A. K., Herrn Major Spreng, versammelten sich die Mitglieder dieser Gruppe am 4. September in der Kaltenherberge bei Langenthai. Erschienen waren Mitglieder der Gruppen Basel, Baden, Luzern und Bern. Der Präsident orientierte in kurzen Worten über die im Oktober beabsichtigte Frankreichreiee. Andere geschäftliche Traktanden standen nicht zur Diskussion. Die Zusammenkunft war so recht kameradschaftlicher Aussprache und kurzem Beisammensein, gewidmet. Dem zahlreichen Erscheinen nach zu schliessen, dürften solche kurze Zusammenkünfte in der Armeekorpsgruppe noch mehr veranstaltet werden. Skutf«» 1 Filialgründung: Huiles Minerales S. A., Lausanne. Diese Aktiengesellschaft hat eine Zweigniederlassung in Basel errichtet. Für diese wird an P. Egli Einzelprokura erteilt. Domizil: Thannerstrasse. Firmenlöschung. Eduard Reinig, Autotransporte, Basel. Infolge Verzichtes des Inhabers ist diese Firma erloschen. M. Heini-Fünlistaler, Auiomobilhandel, Zürich. Die Firma ist infolge Tod des Inhabers erloschen. Alfred Laaqer, Automobilzubehör, Pery. Die Firma ist infolge Aufgabe des Geschäfts erloschen. Konkurswiderruf: Hans Kaiser, Garage, Grenehen. Der unterm 3. März eröffnete Konkurs ist infolge Zustandekommens eines Nachlassvertrages durch Verfügung des Konkursrichters widerrufen worden. Personelles: Auto-Stand S. A., Vevey. Die Gesellschaft erteilt Kollektivprokura an C Jaeger und R. Vogel. C. Borel-Montanari, Automobilhandel, Biel. Inhaberin dieser Einzelfirma ist Caroline Borel, Autohandel.- Domizil: BSzingonstrasse. Frfdolin Wick, Autotransporte, Wif b. St. G. Der Inhaber der Firma. Fridolin Wick meldet die Aenderung der Natur des Geschäftes: Autotransporta und Taxameterbetrieb.; Franz Huber, Autopolitur, Hochdorf. Inhaber der Firma ist Franz Huber in Horw. Fabrikation, und Vertrieb von Autopolitur. Georges Fontana, Garage und CarrosseriewerkstStte, Renens. Diese Unternehmung ergänzt ihre Firmabezeichnung durch den Zusatz Carrosserie et Garage de Renens Ṅachlassverfrag; Werner Giger, Automechaniker, Heimberg. Stundungsbewilligung vom 23. August. Eingabefrist bis 28. September. Gläubigerversammlung: Dienstag, den 9. Oktober. TOURISTIK Frankreich. — Neue Pyrenäenstrasse. Auf den Pic du Midi de Bigorre hätte eine Autostrasse gebaut werden sollen, die vom Col de Sencours (2375 m) bis zum Niveau des Observatoriums auf dem Gipfel des Pic du Midi (2860 m) geführt hätte. Während den Bauarbeiten erhob die Akademie der Wissenschaften dagegen Einspruch, da sie befürchtete, dass durch die Staubentwicklung und den starken Autoverkehr die wissenschaftlichen Arbeiten des Observatoriums leiden könnten. Infolgedessen wurde beschlossen, die Strasse nur bis zum Pass von Laquet in 2640 m Höhe zu bauen, also auf halber Höhe zwischen Sencours und Gipfel enden zu lassen. Von Laquet aus ist der Aufstieg bis zum Observatorium in einer guten halben Stunde bequem ausführbar. Das letzte Stück der höchsten Pyrenäenstrasse ist seit dem Sommer 1933 in, Betrieb genommen und seit Juli 1934 befindet sich am Ziel auf dem Laquet auch ein Hotel. 25 Autocars können hier zu gleicher Zeit parken, ausserdem 45 Automobile. Die Strasse von Sencours bis Laquet hat eine Länge von 2 km 310 m und ist mindestens 5 m breit. Sie hat 5 Windungen mit einem Radius von 11,75 m bei einer Breite von 6,5 m. ET Alpenstrassen. — Die sämtlichen Alpenstrassen sind noch für den Verkehr geöffnet. Es empfiehlt sich aber, in Zukunft bei Alpenfahrten die Schneeketten mitzunehmen, da jederzeit ein Wetterumsturz eintreten kann, der unfehlbar bis in Höhen von 1800 m hinunter Schneefälle bringt. ET Verantwortliche Redaktion'. Dr. A. Büchi, Chefredaktion. W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer (abwesend). -* M. Bulliger. Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag) Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.