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E_1934_Zeitung_Nr.073

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AUTOMOBIL-REVUE

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N°73 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE Erster Vorlauf. 1. Tiossi (Alfa Romeo) in 40' 44" Ys; 2. Minozzi (Alfa Romeo 2600) in 41'26" %, 3. Biondetti (Maserati 2600) in 42'09"%; 4. Premoli (Maserati 2300). Zweiter Vorlauf. 1. Nuvolari (Alfa Romeo 2300), in 40' 19" (Std.- Mittel 81,851 km/St.); 2. Farina (Maserati) in 40' 39"%; 3. Balestrero (Alfa Romeo) in 41' 26" %; 4. Comotti (Alfa Romeo) in 42' 02" %. Dritter Vorlauf. 1. Varzi (Alfa Romeo) in 39'42" (Std.-Mittel 83,123 km/St.); 2. Brivio (Bugatti) in 41'25"%; 3. Rovere (Alfa Romeo 3 1) in 42' 41" %; 4 Cornaggia (Alfa Romeo 2,3 1) in 42'44". Der Kampf um die Tourist Trophy. Die diesjährige Tourist Trophy auf der bekannten Ards-Rundstrecke bei Belfast endete, wie wir noch in der letzten Nummer melden konnten, mit dem Siege des früheren Motorradrennfahrers Dodson auf einem M. G. Magnette. Zweiter wurde E. R. Hall mit einem grossen Bentley, Dritter Fothringham mit einem 1,5-Liter-Aston-Martin und Vierter Brian Lewis mit einem 4,4-Liter-Lagonda. Es fehlte nicht an pessimistischen Stimmen, die der diesjährigen Tourist Trophy ein glattes Fiasko prophezeiten. Der R. A. C. führte in diesem Jahre erstmals das Verbot von Kompressoren durch und liess nur Sportwagen zu, die bereits in grösserer Serie fabriziert und im normalen Handel ohne weiteres erhältlich sind. Diese Voraussagen haben sich aber als falsch erwiesen, denn kaum jemals verlief eine Tourist Trophy spannender und nervenzerrender, als dieses Rennen vom letzten Samstag. Wiederum bewies die • T. T. » ihre ungeheure Popularität, die sich in einem Massenbesuch auswirkte, von dessen Ausmassen man im kontinentalen Europa überhaupt keine Ahnung hat. Gut 500,000 Zuschauer belagerten die 21 km lange Rundstrecke. Der Samstagmorgen liess sich erst wenig erfreulich an, dichte Wolken hingen über dem Land. Trotzdem konnte der grösste Teil des Rennens auf trockenen Strassen abgewickelt werden, und erst gegen den Schluss zu wurde ein Streckenteil von einem starken Regenschauer heimgesucht. Die diesjährige Tourist Trophy wurde wieder nach dem Handicap-System durchgeführt, so dass die kleinsten Fahrzeuge erneut zuerst starten konnten. Als Erste machten sich die M. G. Magnette auf den Weg, dann folgten die mittelstarken Maschinen und zuletzt wurden auch die grossen Wagen auf die Reise geschickt. Das Rennen setzte sogleich mit grossem Elan ein, und schon in den ersten Runden häuften sich die spannenden Zwischenfälle. E. R. Hall hatte gleich in der ersten Runde Pech. Er kam mit seinem grossen Bentley in einer Kurve stark ins Schleudern und konnte die grosse Maschine nur noch mit Mühe meistern. Trotzdem führte er das Feld bald vor Handley, Eyston, Dodson (alle M. G. Magnette) und Brian Lewis auf Lagonda an. Mit dem Durchschnitt von 128 km/St, stellte er einen ersten Rundenrekord auf. Nach der fünften Runde ereignete sich einer der schwersten Zwischenfälle des Rennens: Prestwich schoss mit seinem Riley in einer Kurve in den Strassengraben, glücklicherweise ohne sich ernsthaft zu verletzen. Kurz darauf verbesserte Hall den Rundenrekord um weitere 4 Sekunden. Noch immer führte er das Rennen an, während Fothringham auf Aston Martin nun vor Brian Lewis Zweiter war. Backer auf Singer geriet in einer Haarnadelkurve ebenfalls über die Bahn hinaus, und der Riley von Baird fing mitten auf der Strecke Feuer. Auch Lord Howe hatte mit seinem 2,9- Liter-Talbot Pech; er musste bei den Boxea 7 Min. lang anhalten. In der Folge arbeitete sich Dodson, der ebenso sicher wie kühn fuhr, erfolgreich nach vorne. Er verbesserte sich langsam Platz um Platz und fand sich nach einiger Zeit bereits an 2. Stelle. Hall, der noch immer unangefochten in Führung lag, beschleunigte seine Fahrt noch mehr und stellte mit dem Durchschnitt von 129 km/St, eine neue Bestzeit auf. Viel Glück hatte ein Streckentelephonist, der gerade bei der Vorbeifahrt des rasenden Bentleys eine Meldung durchgab: Vom vorbeisausenden Wagen spickte ein grosser Stein gegen den Funktionär, dem das Mundstück des Telephonhörers haarscharf abgeschlagen wurde. Auch Hodge auf Singer beendete seine Fahrt wegen eines Lenkungsdefektes unverletzt im Strassengraben. Dodson erzielte immer bessere Zeiten und erledigte mit seinem kleinen M. G. Runden mit dem Durchschnitt von 124 km/St. Die Halte bei den Boxen häuften sich immer mehr, und als auch Hall wegen des Auswechseins der vier Räder und Tankens zwei Min. und 48 Sek. verlor, war der entscheidende Augenblick für Dodson gekommen, denn er fand sich nun an der Spitze des Klassements, Brian Lewis war Zweiter, Fothringham Dritter, Driscoll Vierter, Hindmarsh Fünfter und Hall Sechster. Dieser legte gleich mit Unheimlicher Wucht los, um die verlorene Zeit wieder einzubringen, und erzielte Runden mit dem Durchschnitte von 135 km/St! Handley, der zuerst im vorderen Felde gelegen war, fiel wegen Defektes der Maschine aus. Nochmals niusste Hall 2% Min. bei den Boxen anlegen. Gerade als er die Fahrt wieder fortsetzte, schoss auf der Strasse Brian Lewis vorüber, und nun begann das grösste Duell, das bis jetzt eine Tourist Trophy gezeigt hatte. Dicht aufeinander rasten die beiden Maschinen — nun an zweiter und dritter Stelle — über die Strecke dahin. Bald war der eine, bald der andere Wagen vorn, doch immer blieben sie bis auf Wagenlänge in ein ungeheuer spannendes Duell verkrallt. Eine halbe Million Zuschauer verfolgte mit atemloser Spannung die tolle Hetzjagd. Dodson war noch immer Erster und schlug sich seinerseits mit der gleichen Virtuosität. Die grossen Wagen gewannen durchschnittlich 20 Sek. während jeder Runde auf ihn, so dass sich der Abstand rasch verkleinerte. Das Duell entschied sich erst zugunsten Halls, als Brian Lewis bei den Boxen anlegen musste, um die Pneus zu wechseln. Noch zwei Runden blieben Hall übrig, um Dodson seinen Vorsprung von einer Minute und 44 Sek. abzujagen. Während dieser Zeit ging über einen Teil der Strecke ein wolkenbruchartiger Regen nieder, durch den die Wagen mit dem Durchschnitte von 135 km/St, sausten. Sekunde um Sekunde holte Hall auf den Führer auf. In der letzten Runde hatte Dodson noch einen Vorsprung von 42 Sekunden, er verringerte sich auf 35, 30 und 20 Sekunden, und schliesslich schoss der M. G. mit 17 Sekunden Vorsprung als Sieger durchs Ziel, äusserst knapp gefolgt von dem virtuos gefahrenen Hall. Eine der spannendsten T. T. hatte damit ihr Ende gefunden. Im Folgenden veröffentlichen wir noch die genauen Resultate. Die ungleich hohen Stundenmittel sind auf das Handicap-System zurückzuführen, das von den grösseren Wagen höhere Durchschnitte verlangte: 1. G. J. P. Dodson (M. G. Magnette 1287 com), 6 Std. 13 Min. 24 Sek. (Std.-Mittel 120 km/St.). 2. E. R. Hall (Bentley 3600 ccm), 6 Std. 13 Min. 41 Sek. (Std.-Mittel 126 km/St.). 3. T. Fothringham (Aston Martin 1500 ccm), 6 Std. 16 Min. 15 Sek. (Std.-Mittel 120 km/St). 4. Brian Lewis (Lagonda 4400 ccm), 6 Std. 17 Min. 31 Sek. (Std.-Mittel 124 km/St.). 5. J. S. Hindmarsh (Lagonda 4400 ccm), 6 Std. 18 Min. 29 Sek. 6. L. P. Driscoll (Aston Martin 1500 ccm), 6 Std. 18 Min. 47 Sek. it» w>* in *>w Schwen Grand Prix-Rück- und Ausblick. Für die nächstjährige Veranstaltung wird der 25. August 1935 vorgeschlagen. DeT erste Grosse Preis liegt nun bereits hinter uns. Schon erhebt sich die Frage: Was wird mit dem zweiten sein? Es besteht kein Zweifel, dass die erste Wiederholung für 1935 vorgesehen ist. Die Sektion Bern des A. C. S. wird als Veranstalterin die nationale Sportkommission ersuchen, das Rennen für den nächstjährigen internationalen Sportkalender anzumelden. Bereits am 19. September tritt die internationale Sportbehörde in Paris zusammen, um die Daten für die bevorzugten Grossen Preise festzulegen. Wie an dieser Stelle bereits verschiedentlich ausgeführt wurde, kommen den im internationalen Sportkodex namentlich aufgeführten «grandes epreuves», nämlich den Grossen Preisen von Deutschland, Italien, Frankreich, Spanien, Belgien und Monaco sowie je einem englischen und amerikanischen Rennen wertvolle Vorrechte zu. Zu diesen zählt einmal ihre Priorität in bezug auf die Festsetzung des Datums. Erst wenn die Daten für diese acht Rennen festgelegt sind, wobei zwischen den einzelnen Veranstaltungen wenigstens eine Zeitspanne von 14 Tagen liegen muss, dann werden die übrigen Anmeldungen für den internationalen Kalender berücksichtigt. Nach dem durchschlagenden Erfolg unseres ersten Grossen Preises dürfte es kaum unbescheiden sein, wenn die Schweiz den Antrag stellt, es möchte ihr unter dem Namen der Nation ausgetragenes Rundstrecken-Rennen ebenfalls in die bevorzugte Klasse der «grandes epreuves» aufgenommen werden. Nachdem das Rennen in Bern mit einer weit stärkeren Beteiligung von Stapel ging, als dies beispielsweise für den belgischen, ja sogar für den französischen Grossen Preis der Fall war, hat die Schweiz gewiss den Beweis geliefert, dass die Berner Veranstaltung den ausländischen Rennen mindestens ebenbürtig ist. Es darf daher erwartet werden, dass den schweizerischen Anträgen in dieser Richtung ein voller Erfolg beschieden sein wird. Welches Datum soll mm in Vorschlag gebracht werden? Ein Austrag zu Beginn der Rennsaison hat den Vorteil, dass das Fahrerfeld noch vollzählig und frisch ist und auch die Maschinen nach der winterlichen Revisionszeit, die zudem noch für manche konstruktive Vorbesserung benutzt wird, in bester Verfassung sind. Die ersten Rennen des Jahres bedeuten aber anderseits mehr eine vorläufige Fühlungnahme, ein erstes gegenseitiges Abmessen der Kräfte. Den entscheidenden Austrag, der weit spannendere Kämpfe verspricht, bringt eher der Saison-Ausklang, da alle Lager über die Stärke der Gegner orientiert sind und ihre Dispositionen entsprechend zu treffen wissen. Allerdings hat man gegen Ende des Sommers mehr mit Ausfällen zu rechnen, indem durch Maschinendefekte in vorangehenden Rennen das Wagenmaterial reduziert wird oder gar, wie es dieses Jahr leider wiederum der Fall war, durch verschiedene Todesfälle bedeutsame Verschiebungen in Fahrerorganisationen eintreten, welche mancherlei Programmänderungen zur Folge haben. Gegen diese unvorhergesehenen Umstände ist keine Organisation gefeit, und auch in Bern wirkten sie sich aus, doch vermochten sie glücklicherweise die Qualität des Rennens deshalb nicht zu beeinträchtigen, als einig« Nachnennungen eine mehr als vollwertige Kompensation brachten. Eine erste Rundfrage bei den Fahrern hat ergeben, dass der für dieses Jahr gewählte Zeitpunkt im allgemeinen sehr genehm war. Da als nächste Grossveranstaltung der Grosse Preis von Italien auf der Monzabahn folgt, so lag Bern gerade am Wege. Der Abstand von zwei Wochen zwischen beiden Rennen ermöglicht es den Teilnehmern, die Reise bequem und ohne Hast vorzunehmen und auch die Maschinen wiederum rechtzeitig instandzustellen. Da zudem das nächsto Jahr der Klausen ausfällt, der ja gewöhnlich auch im August zum Anstrag kommt, wodurch das schweizerische Sportprogramm in diesem Monat eher etwas überladen war, so steht der Inaussichtnahme des nämlichen Zeitpunktes um so woniger im Wege. Es galt aber, bei der Wahl des Tages auch auf zwei andere Veranstaltungen, nämlich das Rundstrecken-Rennen von Montreux und den Grosson Preis der Motorräder, Rücksicht zu nehmen. Das Organisationskomitee hat nun in einer Sitzung beschlossen, am gleichen Monat festzuhalten und die Nationale Sportkommission zu ersuchen, für den 2. Grossen Preis der Schweiz an der kommenden Sitzung in Paris das Datum vom 2S. August reservieren zu lassen. Dies immerhin in der Annahme, dass das Rennen in Monza wiederum im nämlichen Zeitpunkt stattfinde wie dieses Jahr, damit zwischen beiden Grossen Preisen die notwendige Frist von 14 Tagen liegt und Bern von Fabriken und Fahrern als willkommene Zwischenstation auf dem Weg nach Monza in ihren nächstjährigen Kalendern gebührende Berücksichtigung findet. Was die Durchführung des nächstjährigen Rennens anbetrifft, so dürfte sie sich für den Grosson Preis, der ja übrigens an die internationalen Vorschriften gebunden ist, ziemlich im nämlichen Rahmen halten. Einzig die Frage, ob die Startreihenfolge wiederum nach Auslosung oder nach den besten Trainingszeiten bestimmt werden soll, wird einer erneuten Ueberprüfung wert sein. Wenn diese Frage vielleicht noch weniger für den Grossen Preis von Wichtigkeit ist, so jedenfalls für das Kloinwagenrennen, da bei den bedeutend kürzeren Distanzen die Ausgangsposition weit eher für einen Enderfolg mitausschlaggebend wird. Gerade die diesjährige Verlosung ergab die für manchen Fahrer nachteilige Tatsache, dass ausgerechnet drei der langsamsten Wagen, deren Fahrer wenig Aussicht auf Platz oder gar Sieg hatten, in Front lagen und AUGH am 1. Grossen Preis der Schweiz in Bern hat der -Vergaser mit automatischem Starter seinen guten Ruf nicht verleugnet: Erster im Gesamt-Klassement Hans Stuck CAuto-Union) in 3 Std. 37' 51"(Mittel 140,350 km) Absoluter Rundenrekord Momberger (Aufo-Union) in 2' 53" mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 151,494 km. Gerade hier, wo der Brennstoff-Verbrauch eine ausserordentliche Anzugskraft und absolute Verlässlichkeit die Hauptrolle spielten} treten die Dienste klar zutage, die ein Vergaser, wie der neue SOLEX mit Starter, zu leisten imstande ist. Leichte Montage auf alle Explosionsmotoren-Arten. 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