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E_1934_Zeitung_Nr.075

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10 LUFTFAHR Vergleich

10 LUFTFAHR Vergleich verschiedener Flugzeug-Kraftanlagen. Die nachfolgenden Ausführungen sind dem hier kürzlich besprochenen «Handbuch für Flugmotorenkunde> von Dipl.-Ing. Franz Merkle entnommen. Red. Im Flugmotorenbau werden heute fast ausschliesslich Viertakt- Verpuffungsmaschinen verwendet. Diese Maschinen weisen gegenüber anderen Kraftmaschinen neben einer grösseren Zahl von Vorteilen auch eine Reihe von Nachteilen auf. Warum für das Flugzeug ein anderer Antrieb letzten Endes aus diesem oder jenem Grunde nicht in Frage kommt, soll in folgendem kurz dargelegt werden. Elektrischer Antrieb. Elektrische Energie kann in Akkumulatoren aufgespeichert werden und könnte dadurch im Flugzeug mitgenommen werden. Dem steht aber das grosse Gewicht der Akkumulatoren gegenüber. Ein 12-Volt-Akkumulator für 24 Amperestunden wiegt 9 kg. * Die höchste Dauerbelastung beträgt ungefähr 5 Ampere; dementsprechend ist der Akkumulator in 24 :5 = ungefähr 5 Stunden entladen. Die dabei abgegebene Leistung beträgt 5 X 12 = 60 Watt, was rund V12 ps entspricht. Für 1 PS beträgt daher das Gewicht des Akkumulators 108 kg, was ein Einheitsgewicht von 108:5 = 21,6 kg pro PS und Stunde ergibt. Demgegenüber beim Vergasermotor ein Kraftstoffverbrauch von nur 0,25 kg pro PS und Stunde, d. h. der Energieträger ist bei den üblichen Flugmotoren um das 90- bis lOOfache leichter als bei elektrischer Energie. Wasserstoff als Energieträger. Wasserstoff erscheint. zunächst der geeignetste Stoff als Energieträger für Flugzeug- Kraftanlagen zu sein, ist doch sein Gewicht nur 0,076 kg/Liter gegenüber 0,75 kg/Liter ungefähr bei Benzin, also nur ein Zehntel des •üblichen Kraftstoffes und ausserdem die in 1 kg enthaltene Wärmemenge ca. 29 000 kcal, gegenüber ca. 10000 kcal, des Benzins, d. h. es wäre nur der dritte Teil an Wasserstoff notwendig, um dieselbe Leistung zu erhalten. Dem stehen eine Reihe grösserer Nachteile gegenüber: Der englische Bremsbelag CKADEO BRAKE L1NING dar nicht pfeift und rassig in der Bremswirkung ist A. WUST-REBSAMEN R UT I.Zürich TUIPMON 54 PACKARD geschlossener 7-Plätzer, Sedan, Modell 1934, neu, Fr. 17 500.—. 11077 Offerten unter Chiffre Z. 3091 an die Automobil-Revue, Bureau Zürich. Zu verkaufen FORD-Limousine Modell 1931, 29 500 km gefahren, 17 PS, mit Kasten versehen, auch als Lieferungswagen zu gebrauchen. Passend für Bäcker, Metzger oder Milchhändler, in prima Zustd. Preis Fr. 1800.-. — W. Müller, Milchhandlung, Bäckerstr. 173, Zürich 4. Teleph. 39.885. Liquidations - Offerte! TALB OT 6 Zyl., 10 PS, Cond. int., 4plätzig, Koffer, 4 Geschwindigkeiten, Zentralschmierung, Schwingachse, neu, ungefähren. Eventuell Tausch. Offerten unter Chiffre 14535 an die 7055 Automobil-Revue. Bern. Zu verkaufen 6-7-Plätzer-Wagen 13 PS, ganz tadelloser Zustand, wie neu, mit 6 Rädern u. nach Vorschrift ausgerüstet. Preis Fr. 3200. 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Um dieselbe Anzahl von kcal, zu erhalten, braucht man 2,9 kg Benzin, da 1 kg Benzin nur 10000 kcal, enthält; diese 2,9 kg erfordern bei einem spezifischen Gewicht von 0,75 kg/Liter einen Raum von 2,9 :0,75 = 3,9 Liter; somit ist der Raumbedarf des Wasserstoffes der dreifache von dem des Benzins; viertens sind die Herstellungskosten für Wasserstoff bedeutend höher als die für Benzin. Es kommt demnach auch Wasserstoff als Energieträger nicht in Frage. An Energiewandlern kämen eventuell in Frage: Die Dampfturbine. Da bei der Dampfturbine nur rotierende Massen vorhanden sind, ist ihr Lauf vollkommen gleichmässig und viel ruhiger als der einer Verbrennungsmaschine. Sie hat aber gegenüber den heute üblichen Flugmotoren mit einem Einheitsgewicht von ungefähr 1,0 kg/PS ein viel zu hohes Gewicht, da ausser der eigentlichen Turbine noch das Ge- von Zeit zu Zeit Versuche mit schwanzlosen Typen, sogenannten Nurflügelflugzeugen, angestellt. Jedem Konstrukteur muss es verwicht des Kessels des Betriebs- und Vorratsder Nurflügelbauart konstruierte Kriegsflugzeug dar. Genaue Leistungsdaten sind bis Wassers hinzukommt, so dass sich ein Ein-lockenheitsgewicht von ca. 2 bis 3 kg/PS ergibt zusätzlichen Luftwiderstand des sonst übli- erscheinen, das Gewicht und den jetzt nicht erhältlich. Nach den vorliegenden Der Verbrauch an Heizöl für den Kessel beträgt 0,30 kg pro PS und Stunde, also auch nur, ob es gelingt, der Maschine auch ohne chen Rumpfes zu vermeiden. Fraglich ist Berichten soll aber der seltsam anmutende Vogel über mindestens so gute Leistungen etwas höher als bei den heute üblichen Verbrennungsmotoren mit einem Kraftstoffver-flächen die gleich guten Flugeigenschaften Schwanzsteuerflächen und -Stabilisations- verfügen wie ein zweisitziges Kampfflugzug normaler Bauart mit dem gleichen Motor (Rolls-Royce-Goshawk). Unvergleichlich brauch von 0,25 kg pro PS und Stunde. zu verleihen wie einem Flugzeug

N»75 - 1934 AUTOMOBlL^EVUE 11 (7. Internat. Strassenkongress in München.] (Schluss von Seite 2) 2. Die Fahrwiderstände auf Decken verschiede ner Bauart sind nicht wesentlich verschieden. Der Einfluss dieser Unterschiede auf die Wirtschaftlichkeit der Transporte ist nebensächlich. Grössere Unterschiede weisen jedoch die Fahrwiderstände auf gut unterhaltenen Decken einerseits und schlech unterhaltenen Decken andererseits auf. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit der Transporte ist es deshalb vor allem bei steigenden Geschwindigkeiten viel wichtiger, für einen stets guten Unterhaltungszustand besorgt zu sein, als der einen oder anderen Befestigungsart den Vorzug zu geben. 3. Für die flüssige, gefahrlose und damit wirtschaftliche Abwicklung des Strassenverkehrs verdienen Strassendecken, die nur selten ausgebessert werden^ den Vorzug vor denjenigen, welche häufig ausgebessert werden müssen. 4. Statistische Erhebungen über die Grosse des Fahrzeugverkehra sind von grosser Wichtigkeit für eine Klassifizierung der Strassen, welche für einen wirtschaftlichen Ausbau sehr förderlich ist. 6. Hinsichtlich der Verkehrszählungen wird festgestellt, dass 1 die Ergebnisse trotz der in Mailand gegebenen Richtlinien noch nicht ausreichend genau sind. Es ist notwendig, darauf aufmerksam zu machen, dass gleichzeitig sowohl das Gesamtgewicht wie auch die Zahl und Art der Fahrzeuge in der Zeiteinheit festgestellt werden müssen. 6. Länder mit grösserem Kraftwägenverkehr lassen bisweilen die Neigung erkennen, stärkere Dekken anzuwenden, als den statistischen Ergebnissen der Verkehrszählungen entsprechen würde. Im Hinfclick auf die Ungenauigkeit der Verkehrsmaßstähe, auch im Hinblick auf die Möglichkeit einer vorübergehenden, nicht vorherzusehenden außergewöhnlich starken, aber in den polizeimässigen Grenzen sich haltenden Beanspruchung einer Strassendecke empfiehlt es sich jedoch, die Decken stärker zu bauen, als es den derzeitigen Umständen oder denen der nahen Zukunft entspricht. 7. Die grössten Schwierigkeiten hinsichtlich der Anpassung der Decken an den Verkehr ergeben sich hei dem aus gummibereiften Kraftwagen und eisenbereiften tierbespannten Fahrzeugen gemischten Verkehr. Die Schwierigkeiten sind um so grösaer, je leichter die zu wählende Decke ist. Sie treten in nennenswertem Masse nicht auf bei schwereren Decken. 8. In vielen Fällen wird es auch im Hinblick auf die Verwendung von Zugtieren wegen des mit Griffen und Stollen versehenen Hufbeschlags und im Hinblick auf die Verwendung von eisenbereiften Fahrzeugen wirtschaftlich sein, schwere Decken zu verwenden, auch wenn der Kraftfahrzeugverkehr verhältnismässig gering ist. 9. Die mit Kies gebundene Schotterdecke (Maeadamdeeke) verdankt in vielen Ländern ihr Dasein lediglich dem Umstand, dass die Finanzierung ihres vollständigen Ersazes zur Zeit undurchführbar ist, obgleich dieser Ersatz die Wirtschaftlichkeit der Transporte erhöhen würde. Sie ist jedoch den Ansprüchen des modernen Kraftwagenverkehrs nicht gewachsen und sollte in weitestgehendem Masse auch bei schwachem Verkehr durch geeignetere Decken ersetzt oder wenigstens mit einer Oberflächenbehandlung versehen werden. 10. Eine wesentliche Schonung leichter Decken ist dann zu erzielen, wenn die eisenbereiften Räder der tierbespannten -Fahrzeuge -*- wie es vereinzelt geschieht — durch gummibereifte Räder ersetzt werden. Dabei ergibt sich die Möglichkeit einer erhöhten wirtschaftlichen Ausnutzung der Fahrzeuge durch grössere Ladefähigkeit und durch die Möglichkeit, sie als Kraftwagenanhänger zu verwenden. 11. Neuzeitliche Ausführungsarten von Strassendecken zeigen das Bestreben, die Wellenbildung zu vermeiden. In dieser Hinsicht ist grösste Sorgfalt am Platze. Die Wellenbildung beeinträchtigt die Wirtschaftlichkeit der Transporte um so stärker und wächst sich zu einer um so grösseren Gefahr aus, je mehr sich die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge vergrössern. ) In ähnlicher Weise beeinträchtigen unzweckmässige Querschnittsa^isbüdung und Glätte der Strassenoberfläche die Wirtschaftlichkeit des Strassenverkehrs. IS. Es treten Bestrebungen zutage, die Abmessungen und Gewichte von Kraftfahrzeugen für den Verkehr innerhalb einzelner Länder deswegen aussergewöhnlich einzuschränken, weil der Ausbauzustand des Strassennetzes in absehbarer Zeit nicht derart umgestaltet werden kann, dass er allen Anforderungen genügt, welche aus den üblichen Abmessungen und Gewichten von Kraftfahrzeugen herzuleiten sind. Es mnss dahin gestrebt werden, dass derartige Einschränkungen im Interesse der wirtschaftlichen Ausgestaltung des Kraftwagenverkehrs auf die allernotwendigsten Einzelfälle beschränkt bleiben, wie sie etwa für die Sicherheit der Kunstbauten unvermeidlich sind. 13. Ein gut ausgebautes und unterhaltenes Straseennetz ist schon deshalb anzustreben, weil dadurch die Zahl der Fahrzeuge in einem Lande, weiterhin der Verkehr erhöht und dio wirtschaftliche Ausnutzung des Strassennetzes verbessert wird. Massnahmen technisrher, qesetrgeherischer oder verwaltungsmässiger Natur zu dem Zweck, die durch den Verkehr verursachten Schäden aller Art (Verkehrserschöfterunaen, Lärmbelästiming usw.) auf ein Mindesfmass herabzusetzen. 1. Durch den Fahrzeugverkehr werden Schäden hervorgerufen, die als Erschiitterunsen, Glätte, Lärm, Staub und Rauch in die Erscheinung treten. Maßstäbe für diese Schäden bestehen nicht; die Forschung ist am weitesten fortgeschritten hinsichtlich der Schäden aus Erschütterungen und Lärm und befindet sich hinsichtlich der Schäden aus Staub und Rauch in ihren Anfängen. Die weitere Förderung der Forschungen ist notwendig, um geeignete Unterlagen zu schaffen für Verbesserung der Massnahmen technisch gesetzgebender oder verwaltunjrsmässieer Natur. 2. Schäden infolge Erschütterung und Lärm werden weitgehend vermieden durch Verwendung möglichst ebener, tunlichst fugenfreier BMä.ee, Schäden infolge Glätte durch Verwendung ständig rauh Heibender Decken oder durch ständig wiederholte Aufrauhuntr der Strassendecken. 3. Erschütterungen und Lärm sind vor allem auch durch geeigneten Bau der Fahrzeuge herabzumindern oder zu vermeiden. Deshalb verdient die Federung der Fahrzeuge in dieser Hinsicht die grösste Beachtung. 4. Staunschäden treten in gerineem Umfange auf bei verschleissfesten Decken. Bei anderen Decken ist der Staubnlage. durch Staubbindung weitgehend entgegenzuwirken. 5. Den Schäden infolge Glätte der Fahrhahndecken durch Aiifrauhunff der Reifendecken oder durch geeignete ProfifeeJuin.? der Reifen zu hpffpgnen, ist bisher nicht restlos gelungen; doch verdienen die dahingehenden Bestrebungen, welche bereits Erfolge gezeitigt haben, die grösste Beachtung. 6. Eine der wesentlichsten Massnahmen zur Verhütung von Schäden infolge Staub und Glätte äs eine gute Reinhaltung der Beläge. Die Durchführung dieser Massnahme ist von grösster Bedeutung bei denjenigen Strassendecken, die zur Glätte besonders neigen. 7. Ein beträchtlicher Teil der durch Erschütterungen, Lärm, Staub und Glätte verursachten Schäden ist durch den guten Willen der, Strassenbenutzer vermeidbar. Vor allem durch Belehrung ist deswegen dieser gute Wille zu fördern. Eine wesentliche Herabsetzung dieser Schäden ist, ausser durch technische Massnahmen, ferner möglich durch solche gesetzgeberischer und verwaltungsmässiger Natur. So ist dem guten Ünterhaltungszustand der Fahrzeuge, Strassenbahnen und Wege grösste Aufmerksamkeit zu widmen; Soweit Erschütterungen und Lärm in Frage kommen, sollten die Massnahmen sich hauptsächlich auf Festlegung und Ueberwachung von Gewicht, Federung und Geschwindigkeit erstrecken dreier Faktoren, die voneinander abhängig sind. Es erscheint notwendig, durch bessere Ueberwachung des Verkehrs die Beachtung ergangener Vorschriften wirksamer zu gestalten. 8. Strassenlärm besonderer Art entsteht beim Aufbruch und bei Wiederherstellung mancher Strassenbefestigungen durch Verwendung stark lärmender Geräte. Die Verbesserung der Geräte mit dem Ziele der Lärmverminderung oder ihr Ersatz durch andere, weniger Lärm verursachende Geräte oder Verfahren ist anzustreben. Welche Vorschriften sind gegenwärtig in Kraft über 1. zulässige Gewichte von Fahrzeugen (Eigengewicht und Ladung), 2. Breite und Höhe der Fahrzeuge und ihrer Ladung, 3. Länge der Fahrzeuge und ihrer Ladung. Kritische Betrachtung der Vor- und Nachteile dieser Vorschriften. 1. Die Strasse hat den Bedürfnissen des Verkehrs zu dienen. Das Gewicht und die Aussenabmessungen der Fahrzeuge sollten daher nur insoweit begrenzt werden, als es erforderlich ist, um die Flüssigkeit, die Bequemlichkeit und die Sicherheit des Verkehrs zu gewährleisten und die Verkehrsbedürfnisse mit der Leistungsfähigkeit der Träger der Strassenunterhaltung zu einem wirtschaftlichen Ausgleich zu bringen, mit Rücksicht auf die Notwendigkeit wirtschaftlichster Verwendung aller Verkehrsmittel. 2. Die internationale Vereinheitlichung der Vorschriften über Gewichte und Aussenabmessungen der Kraftfahrzeuge ist wünschenswert, um die Benutzbarkeit der Kraftfahrzeuge von den Landesgrenzen möglichst unabhängig zu machen und die in der Weiterentwicklung des motorisierten Verkehrs liegenden Möglichkeiten voll auszuschöpfen. Die Länder, in denen Kraftfahrzeuge hergestellt werden, haben an der Vereinheitlichung der Vorschriften ein besonderes Interesse. 3. Die für Kraftfahrzeuge geltenden Vorschriften der verschiedenen Länder zeigen untereinander sehr starke Abweichungen, nicht nur hinsichtlich der verschiedenen zahlenmässigen Höchstgrenzen, sonr dem insbesondere bei der Begrenzung des Gewichts, auch in der Methode der Begrenzung. Die Ursache dieser Verschiedenheiton liegt, was das Ausmass der Begrenzung anlangt, in dem sehr unterschiede liehen Ausbauzustand der Strassen und Brücken und ist daher in absehbarer Zeit nicht leicht zu überwinden Die Annahme gleichartiger Begrenzungsmethoden würde das Anstellen von Vergleichen erleichtern, aber noch nicht zu einer gesunden Verkehrspolitik führen, die -das Ziel der Vereinheitlichung ist. 4. Unter diesen Umständen lässt sich zur Zeit weder für eine internationale Vereinheitlichung noch für eine internationale Kodifikation der Vorschriften eine brauchbare Grundlage finden. Ob der zu erwartende allmähliche Ausgleich des Ausbauzustandes der Strassennetze es ermöglichen wird, in einigen Jahren die Frage mit besserer Aussicht auf eine positive Lösung erneut zu prüfen, kann noch nicht mit Sicherheit gesagt werden.. Es erscheint erwünscht, zur weiteren Prüfung dieser Frage einen besonderen Ausschuss einzusetzen. 5. Für den nichtmotorischen Strassenve'Tkehr ist ine Vereinheitlichung der Vorschriften nicht erforderlich. Schweizerische Rundschau Zur Oeffnung der Bündner Strassen für den Lastwagenverkehr. In der Angelegenheit des Rekurses der Aspa gegen die Vollziehungsverordnung des Kantons Graubünden zum Automobilgesetz hat Mittwoch, den 12. 'September, ein Vergleichsversuch vor dem Eidg. Justizdepartement in Anwesenheit von Herrn Bundesrat Baumann stattgefunden, nachdem eine Oberexpertise durch Herrn Oberbauinspektor von Steiger gemeinsam mit beiden Parteien vorausgegangen war. Während der langen Laufzeit des Rekurses hat inzwischen der Kanton Graubünden seinen Strassenbau energisch an die Hand genommen, so dass verschiedene der Rekursbegehren schon aus diesem Grunde als erledigt betrachtet werden konnten. Für einen andern Teil war der Kanton in der Lage, den gegenwärtigen partiellen Ausbau nachr zuweisen oder doch wenigstens einen Beginn des Ausbaues und der folgenden Oeffnung für grössero Traggewichte in allernächster Zeit. Einige dieser Neuregelungen sind bereits im Amtsblatt des Kantone Graubünden publiziert worden, andere werden demnächst folgen nach Genehmigung durch den Grossen Rat. Für einen dritten Teil, wo der Ausbau erhebliche Unkosten verursachen würde, wie die Strasse über den Sehyn, den Ofenberg, den Flüela, hat man den Ausweg über die Einführung des Einbahnverkehrs gesucht, wodurch man nun grössere Fahrzeuge ebenfalls passieren lassen kann.' Der Gesellschaftswagen begegnet heute im ganzen Kanton keinen wesentlichen Hindernissen mehr. Für den Lastwagen ist dies eher der Fall, doch iegt dieser Verkehr weniger im Interesse des abseilten Verkehrsbedürfnisses als der Geeellschaftswagen wegen der Hotellerie. Die Vertreter des Kantone Graubünden haben das bestimmte Versprechen abgegeben, dass sie den Straesenbau im Rahmen der vorhandenen Mittel auch nächstes Jahr in gleich energischer Weise fördern werden, wie in den beiden letzten Jahren, so dass schon bald Aussichten bestehen, dass verschiedene Strassen dem Allgemeinverkehr ohne Einschränkungen geöffnet werden können oder jedenfalls für Wagen höherer Tragkraft. Für die Strecke Tardisbrücke bis Chur soll den anliegenden Gewerbetreibenden die Verwendung von Anhängern auf Gesuch hin gestattet werden. Nach diesen Versprechungen des Kantons Graubünden einigte man sich dahin, dass der Rekursentscheid vorläufig für ein weiteres Jahr hinausgestellt werden solle, wobei aber der Kanton bei Seihen Versprechungen behaftet wird und dies dem Eidg. Justizdepartement schriftlich zu bestätigen hat. m. T. C. S. Autosektion St. Gallen-Appenzell. .Dolcmiienfahrt. Unter wunderschönem blauem Himmel versammelte sich auch dieses Jahr eine schöne Zahl von T. C. S.-Mitgliedern zu einer unserer beliebten Fahrten. Fast scheint es, dass unser verehrter Sportpräsident, Herr Burk, mit St. Petrys. in einem Geheimbund stünde, denn allen vorhergehenden Regentagen und Schneeprophezeiungen zum Trotz hatten wir zu unserer grossen, schönen Dolomitenfahrt fabelhaftes Wetter. Bis Zernez war am Morgen des 18. August freie Reise. Nach unserer ersten geistigen und leiblichen Erholung in Zernez, die übrigens auch auf der ganzen Tour zu unserer vollen Zufriedenheit ausfiel, ging es mit Volldampf weiter über den Ofenpass und das Stilfserjoch durch wunderschöne Berggegenden hinunter in die Traubenstadt Merin. Trotzdem die Tour streng war, kam alles heil und mit gutem Humor an. Auch wenn sich eine ziemliche Ermüdung bemerkbar machte, wurde Meran von "den. meistert Fahrern doch eingehend besichtigt. Am Sonntag konnten wir etwas, ausschlafen, da wir bis um 12 Uhr nur 30 km nach Bozen hatten, auf beiden Seiten der Strasse von Rebbergen begleitet. Dann ging es rasch* weiter über Dobiacco und Monte Piano zum Misurina-See. Hier musste wohl jeder Fahrer, und wenn er auch schon viel von der Welt gesehen haben sollte, bekennen, dass ein schönerer Flecken Erde selten wieder zu finden ist, und es lohnte sieh denn auch, einen grösseren Aufenthalt zu machen. Cortina d'Ampezzo war jedoch unser Tagesziel, und auch hier trafen wieder alle heil ein. Dass dieSe Ortschaft mit 4000 Einwohnern so riesigen Fremdenverkehr besass, überraschte uns sehr. Laiigschläfer gab es unter unsern Mitgliedern keine, denn um 6 Uhr morgens waren schon die meisten wieder munter. Bozen war für den 3. Tag wieder unser Ziel, und es waren die wirklich sehr gut ausgebauten Falzarego-, Pordoi- und Costalungapässe bis zum Mittag zu absolvieren. Durch Denkmäler, zerschossene Häuser und Festungen, hoch ah' den Borgen eingebaut, wird man auch daran erinnert, dass sich in dieser schönen Gegend schon erbitterte Kämpfe abgespielt haben. Unter den Klängen einer schönen Musik konnten in der südlichen Nacht von Bozen die vielen schönen Erinnerungen nochmals ausgetauscht werden. Am Morgen, des 4. Tages ging es weiter über den Mendolap_ass, von dessen Höhe wir hinunter an den lieblichen Kalterersee gelangten, nachdem wir noch einen letzten Blick zurück zu den Dolomiten geworfen haften. Nun strebten wir heimwärts zu, über den Tonale- und Apricapass, an typischen italienischen Dörfern vorbei, nach Tirano, an die Grenze und über den Bernina nach St. Moritz. In der Engadiner Metropole verfinsterte sich leider der Himmel, und kaum waren alle Wagen parkiert, so regnete es auch schon. In der Nacht klärte USft der Ilimmel und so konnten wir getrost unseren Heimweg antreten. Viele Naturschönheiten gab es "noch über den Julierpass nach Lenzerheide zu bewundern. Bei unserem letzten, vorzüglichen Mittagessen in Lenzerhcide hielt unser Herr Burk Ch eine kurze, treffliche Ansprache, und dann •wurde unsere Gesellschaft aufgelöst. Ein Mitglied aus unserer Mitte dankte dem verehrten Präsidenten und dem Qrganisationskomitee in gut gewählten Worten für alle die viele Mühe und die schöne Fahrt: Dank gebührte auch dem Reparaturenw-agen,. der auf der ganzen Tour als rettender En- :el auftrat. So ist unsere Dolomitenfahrt gut zu EJnde gegangen und sie wird bestimmt allen in schöner Erinnerung bleiben. Autosektion Waldstätte. • Einladung zur Genferseefahrt (22. und 23. September 1934). Für die Genferseefahrt wurde das (folgende vielversprechende Programm aufgestellt: 1. Tag: Luzern, Sarnen, Brünig, Interlaken, S*piez, Erlenbach, Zweisimmen, 'Saanenmöser, Chäteau d'Oex, Col des Mosses, Aigle, Montreux = 183 km. (Mittagsverpflegung, Besichtigung des Umzuges des schweizerischen Trachtenfestes mit 3000 Teilnehmern); Lausanne, .Nyon, Genf = 98 km. — 2. Tag: Nyon, Lausanne, Moudon, Payerne, Murten = 137 km (Mittagsverpflegung). — Bern, Entlebuch, Luzera = 122 km. — Preis pro Person ca. Fr. 20.—. Anmeldungen sind bis spätestens den 20. September 1934, 12 Uhr, an das Sekretariat zu richten. Später eintreffende Anmeldungen können nicht mehr berücksichtigt werden. Anmeldeformulare sind auf dem Sekretariat erhältlich. X. C. S. SEKTION AARGAU. I. Concours-Auto-Hippique. Für den Morgen, Säm'stag, 15. September, stattfindenden Concours-Auto-Hippique haben sich in sehr erfreulicher Weise 15 Equipen (bestehend aus je 2 Autos, 1 Reiter, 2 Läufer) angemeldet, darunter 2 vollständige Damenequipen. Sämtliche Konkurrenton besammeln sich um 13 Uhr zu einer letzten Orientierung in Aarau bei den Notstallungen im Schachen, wo sie auch das nötwendige Kartenmate- Tial erhalten. Hierauf werden die Autos mit den Läufern in geschlossener Kolonne an den Start geführt. Die Reiter werden gleichzeitig in Autos an den Reiterstart gebracht, wo sie ihre Pferde vorfinder; werden.' Vormittags 1030 Uhr besammeln sich die Bedienten mit den Pferden, ebenfalle in Aarau (Schachen) und werden dann an den Reiterstartort geführt, dort verpflegt und auf die vorgesehene Startzeit'bereitgestellt. — Der Start der Automobile erfolgt punkt 14 Uhr in Zeitabständen von 3 Minuten. Da diese Veranstaltung nicht nur den Teilnehmern und ihren Mitfahrern etwas bietet, sondern auch Gelegenheit gibt, an einem Uebergabeort spannende Momente mitzuerleben, laden wir alle unsere Mitglieder und weitere Interessenten als Zuschauer herzlich ein. Das Gelingen der Sache setzt strenge Geheimhaltung des ganzen Planes voraus. Für ZuschaueT, die sich nicht ebenfalls schon um 13 Uhr im Schachen einfinden, gibt die Telephonzentrale Aarau am 15. September ab 13.30 -Uhr Auskunft' über günstige Uebergabeplätze. Die Preisverteilung findet um 21 Uhr im Schinznach-Bad statt. Vorgängig trifft man eich zu einem einfachen Nachtessen daselbst um 19.30 Uhr mit nachherigem Tanz (Tenue frei). Der Vorstand hofft, dass sich zu diesem zweiten Teile auch nichtkon-i kurrierende Mitglieder recht zahlreich einfinden werden. Anmeldungen für das Nachtessen nimmt das Sekretariat in Aarau (Tel. 20.60) entgegen, wo auch für Interessenten Reglemente. und Propositionen bezogen werden können. ni. SEKTION BERN. Das Herbstprogramm der Sektion Bern des A. C. 'S. sieht in der zweiten Oktoberhälfte eine Aufofuchsjagd vor. _ Die eifrige Sportkommission berät gegenwärtig ein hieb- und stichfestes Reglement, das den Ueberraschungen des letzten Jahres weitgehend Einhalt gebieten soll. Geheime Kontrollen werden 'das « Fernsehen > gewisser ungestümer Verfolger verunmöglichen, oder dann doch den Tatendrang der Fuchspelz-Aspiranten in ihre Kanäle leiten. Es steht heute noch nicht fest, ob der Fuchs die Verfolgung in seinem Basthöflichen Bau abwartet oder ob er den Spürhunden mit zeitlichem Intervall vorauseilt. Jedenfalls wird die Fährte mit Raffinement ausgesucht und damit den Beteiligten wieder ein schönes unbekanntes Stück d-er Umgebung von Bern vor Augen geführt. Im ersten Wintermonat folgt alsdann der beliebte Tanzabend, für welchen Anlass die Wahl der Propaganda-Kommission auf das Hotel Bellevue- Palace gefallen ist. Sie hofft dadurch dem beängstigenden Gedränge des langjährigen Lokales im Burgerratssaal radikal zu begegnen und gleichzeitig dem bescheidenen Tanzabend einen weiteren Rahmen zu geben. Zweifellos werden sieh die weitläufigen Räumlichkeiten des Bellevue hierfür sehr gut eignen und den vielen tanzlustigen Mitgliedern der Sektion Bern genügend Raum zur Betätigung geben. h. Jkmm* den Ve>bä CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH Fahrt nach Bern vom 26. August. Wer hätte bei dem ersten, so viel versprechenden Automobilrundstreckenrennon in Bern nicht dabei sein wollen! Es kann deshalb nicht verwundern, dass sich unsere Mitglieder trotz der frühen Morgenstunde, pünkt- In flottem Tempo trug uns der elegante Pullmanwagen, sich je länger je mehr in eine unabsehbare Kolonne von Automobilen einschliessend, mit einer unvermeidlichen Verzögerung dem hochinteressanten Bern zu. Dass hier aber gerade ein erbarmungsloses Regenwetter herrschte, lag zwar nicht im Interesse der vielen Besucher, aber trotzdem suchte ein jeder so schnell wie möglich die Rennstrecke zu erreichen, um sich einen günstigen Platz zu sicher. Aber all dies war vergessen, als sie endlich kamen, die kleinen Renner mit ihrem unheimlichen, Gebrüll, und einem Tempo, dass einem die Nervea kitzelten. Das ganze Interesse galt nun diesem 'Schauspiel auf der Rennstrecke, wo jede Runda mit grösster Spannung verfolgt wurde. Und erst die Ehrenrunde des Siegers brachte für einige Zeit eine Entspannung, die sich aber wieder verdoppelte, als nach der kurzen Mittagspause das Rennen der * Grossen » von statten ging. Was nun während dreieinhalb Stunden gesehen und gehört wurde, grenzt ans Märchenhafte, denn sonst wäre es auch nicht erklärlich, wie man diese ganze Zeit, zum Teil in unbequemer Stellung bis zum Schluss ausharrte. Und es hat es sicher keiner bereut, dieses nicht alltägliche Schauspiel mitangesehen zu haben. E. G. Amtliche Mitteilungen id^ssfl Provisorische Verkehrsregelung im Kanton Schwyz. Durch das Unwetter vom 9./10. September sind die Strassen im Kanton Schwyz streckenweise mehr oder weniger beschädigt worden. Mit der grössten Anstrengung wird an den zahlreichen Unglücksatellen gearbeitet und die Strassen provisorisch freigelegt. Bis dahin besteht folgender Zustand der Verkehrsregelung: a) Strasse von St. Adrian (Walchwil) über Goldau bis Sattel voraussichtlich bis Samstag provisorisch geöffnet; b) Strasse von Immensee bis Arth voraussichtlich bis Samstag provisorisch geöffnet! c) Strasse von , Schwyz über Biberbrück» bis Schindellegi provisorisch offen; d) Strasse von Biberbrücke bis Einsiedeln provisorisch offen. Bis zur Wiederherstellung sind jedoch alle Strassen mit besonderer Vorsicht zu befahren. Im speziellen wird bis auf weiteres für obige Strassenstrecken verfügt: 1. Anhängeverbot: Das Mitführen von Anhängern an Lastwagen ist verboten. 2. Gewichtsbeschränkung: Das Totalgewicht der Fahrzeuge wird auf 5 Tonnen beschränkt 3. Beschränkung der Strassenbreite: Die Strassenbreite wird auf 2,50 Meter beschränkt. Regelung des zivilen Motorfahrzeugverkehrs während der Manöver der 3. Division vom 16. bis 19. September 1934. Zur Verhütung- von event Unfällen, zur Verhinderung der Störung militärischer Uebungen und zur Erleichterung der Truppenbewegung für das Defile am 20. September 1934/ beschliesst der Regierungsrat des Kts. Bern auf Antrag des Truppenkommandos, gestützt auf die einschlägigen Bestimmungen der eidgenössischen und kantonalen Gesetzgebung wie folgt: I. Allgemeine Bestimmungen. 1. Die Führer privater Motorfahrzeuge haben beim Nahen einer Truppenkolonne, wo es möglich ist, in eine Seitenstrasse auszuweichen, andernfalls haben sie am rechten Strassenrande anzuhalten, bis die Kolonne vorbeimarschiert ist. 2. Einer marschierenden Truppenkolonne darf nicht vorgefahren werden; das Kreuzen ist nur dort gestattet, wo es vom Truppenkommandanten angeordnet wird. 3. Den Anordnungen der Truppenkommandanten, der militärischen und zivilen Polizeiorgane über den Strassenverkehr ist unter allen Umständen unverzüglich Folge zu leisten. Verantwortliche Redaktion: Dr. A. Büchl, Chefredaktion. W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer (abweserid).