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E_1934_Zeitung_Nr.075

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P> AUTOMOBIL-REVUE nu -

P> AUTOMOBIL-REVUE nu - N° 75 der Strassen ganz abgesehen, indem die Kommission der Auffassung ist, die Anpassung der wichtigsten bestehenden Alpenstrassen an die Bedürfnisse des modernen Verkehrs sei dringlicher als Neuanlagen. Dabei wird aber die Wichtigkeit von Neubauten nicht verkannt und bestätigt, dass beispielsweise gerade eine Sustenstrasse nicht nur in touristischer, sondern auch in militärischer Hinsicht ein sehr wichtiges Bindeglied im schweizerischen Alpenstrassennetz darstellen würde. Auch weitere bereits bestehende Projekte verdienten alle Aufmerksamkeit, doch müsse es den beteiligten Kantonen überlassen werden, die Initiative für den Bau neuer Routen zu ergreifen. Die Kommission weiss, dass sie mit diesem Programm noch eine Reihe von Wünschen offen lässt. Sie glaubt aber, dass bei weiser Beschränkung viel eher mit der Verwirklichung gerechnet werden kann. Alle für den schweizerischen und internationalen Autotourismus notwendigsten Verbindungen wären damit hergestellt. Ein solches Strassennetz erschliesse unsere wichtigsten Fremdengebiete in den Alpen und verbinde sie unter sich wie auch mit den bedeutendsten Verkehrszentren der Nachbarländer. Abschliessend findet sich im vorerwähnten Bericht die Bestätigung unserer seit langem zugunsten einer Modernisierung der Alpenstrassen ins Feld geführten Argumente. Es heisst dort, dass die grosse Not und Arbeitslosigkeit besonders auch in den Berggegenden imperativ nach Arbeitsbeschaffung in grossem Stile rufe. Es gebe keine bessere, produktivere und gerechtfertigtere Arbeitsbeschaffung als den Ausbau der Strassen. Der Bund hat nun das Wort. Es ist angesichts des unbestrittenen Erfolges der Alpenstrasseninitiative und des grosszügigen Ausbaues der internationalen Verkehrswege durch das uns umgebende Ausland zu erwarten, dass die Eidgenossenschaft endlich die Mittel zur Verfügung stelle, um die Schweiz nicht den Arischluss an den internationalen Autotourismus endgültig verpassen zu lassen. Garantie des Verkäufers. Aus dem Bundesgericht. Der im Juni 1932 zwischen dem Vertreter einer Autofabrik und einem Kunden abgeschlossene Vertrag über den Verkauf eines Wagens enthielt folgende Garantieklausel: «Die Firma X. übernimmt eine Garantie von 6 Monaten ab Lieferung in der Weise, dass diejenigen Teile des Chassis gratis ersetzt' •werden, welche innerhalb dieser Frist infolge Material- oder Arbeitsfehlers defekt geworden sind. Garantie für Pneumatik, Zündanlage... sind ausgeschlossen, sowie für Mängel, die auf Nachlässigkeit des Käufers zurückzuführen sind.» Die Verkäuferin stellte dem Käufer dann auf sein Begehren noch eine ausdrückliche Garantie aus, dass der Wagen nicht zum Sieden komme und ein derartiger Mangel kostenlos behoben würde. Kurz nach dem Bezug des Wagens meldete der Käufer, der Wagen sei auf einer Fahrt nach der Lenzerheide stark ins Kochen gekommen, worauf die Verkäuferin mitteilte, die Automobilfabrik stelle nunmehr ein neues Kühlermodell mit um 20% erhöhter Kühlkapazität her und ein solcher Kühler werde gratis eingebaut, sobald er von der Fabrik bezogen werden könne. Inzwischen wurde ein Kühler schweizerischen Fabrikates mit gleichfalls erhöhter Leistungsfähigkeit eingebaut, wobei sich die Verkäuferin bereit erklärte, diesen Kühler später durch das neue Fabrikmodell zu ersetzen. Der Käufer rügte jedoch noch andere Mängel des Wagens und stellte diesen zur Verfügung der Verkäuferin, indem er die Bezahlung des Kaufpreises von 10,250 Fr. verweigerte. (Er hatte ausserdem seinen alten Wagen in Tausch gegeben.) Als die Verkäuferin gegen den Käufer Klage auf Bezahlung der 10,250 Fr. erfjöb, forderte dieser in einer Widerklage 10,000 Franken, da ihm 2000 Fr. Unkosten erwachsen seien und ihm der alte Wagen im Werte von 8000 Fr. nicht zurückerstattet werden könne. Das Handelsgericht St. Gallen, vor dem der Prozess geführt wurde, liess durch Sachverständige untersuchen, ob die Kühlanlage nach hiesiger Verkehrsauffassüng den Anforderungen genüge und ob der Wagen wegen des eingebauten Kühlers nicht mehr den Eindruck eines neuen Wagens mache und deshalb entwertet sei. Nach zwei Versuchsfahrten, die mit einer Belastung von; fünf Personen auf den Strecken Rorschach-i Landeck und Altstätten-Ruppen-Landmark 1 unternommen wurden, erklärten die Sachver-; ständigen, bei richtiger Fahrtechnik genüge; der Kühler nach hiesiger Verkehrsauffassung den Anforderungen und ein Minderwert sei nicht eingetreten. ; Sowohl das Handelgericht als, durch Urteil vom 13. September, das Bundesgericht haben entschieden, dass der Käufer den Wagen nicht zurückgeben könne, sondern den Preis zu bezahlen habe. Nach der Feststellung des Handelsgerichtes ist in Automobü-. kreisen bekannt, dass fabrikneue Wagen, speziell diejenigen amerikanischer Herkunft, oft Mängel aufweisen, weil sie in den Fabriken nicht durch Probefahrten einlässlich ge- ! prüft werden und es kann daher nicht Vertragswflle der Automobilverkäufer sein, sich einen Abzug am Kaufpreis machen zu lassen wegen Mängeln, welche leicht und in kurzer Frist ausgebessert werden können. Daher ist die Garantie so aufzufassen, dass die Verkäuferin ein Nachbesserungsrecht hat, dass ihr der Wagen zur Beseitigung von Mängeln vom Käufer zur Verfügung gestellt werden muss. Das Bundesgericht ist an die Beweiswürdigung des Handelsgerichtes gebunden, das auf die Expertise abstellte. Es ist durchaus richtig, dass davon ausgegangert v wi ob der Kühler «bei richtiger Fahrtechm den Anforderungen genüge, sonst wäre der Verkäufer einem Missbrauch der Mängelrüge durch den Käufer ausgesetzt. — Die Klage wurde daher geschützt und die Widerklage abgewiesen. Die Verkäuferin wird bei der Erklärung behaftet, dass sie den eingebauten Kühler kostenlös gegen das neue Fabrikmodell auswechseln und andere vom Käufer gerügte Mängel beheben wolle; der Käufer hat diese Mängel schriftlich namhaft zu machen und den Wagen der Verkäuferin zur Vornahme der Arbeiten eine Woche zur Verfügung zu halten. Der Verkäuferin wäre eine Gegenforderung vorbehalten, falls gerügte Mängel nachweislich auf unsachgemässe Handhabung des Wagens durch den Käufer zurückzuführen wären. Wp. Vom 7. Internationalen Strassenkonqress in München. Die Schlussfolgerungen. Wir geben nachstehend einige der Schlussfolgerungen wieder, welche der Kongress nach Behandlung der verschiedenen Gruppenberichte annahm. Einige dieser Berichte sind in vorangehenden Nummern der «Automobil-Revue» auszugsweise veröffentlicht worden. Bei der Wiedergabe beschränken wir uns auf diejenigen Schlussfolgerungen, welche von allgemeinem Interesse sind und nicht ausgesprochene Fachfragen behandeln. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass neben den vier nachstehend aufgeführten Schlussfolgerungen noch weitere genehmigt wurden und zwar zu folgenden Themen : 1. Die seit dem Washingtoner Kongress in der Verwendung von Zement im Strassembau gemachten Fortschritte. 2. Fortschritte, die seit dem Washingtoner Kongress in der Aufbereitung von Teer, Bitumen, Emulsionen für den Bau und den Unterhalt der Strasse erzielt worden sind. 3. Geeignete Massnahmen für die Verkehrssicher- 1 heit. (Die Schlussfolgerungen decken sich hier fast wörtlich mit den von uns in Nr. 73 der < A -R. > gemachten Ausführungen zu diesem Berichte, so dass wir von einer erneuten Wiedersähe absehen können.) Möglichkeiten billigster Herstellung und Unterhaltung von Fahrbahndecken sowohl in den Städten als auch ausserhalb. I. Es gibt zur Zeit eine grosse Anzahl gut durchgebildeter Fahrbahndecken, mit denen es möglich ist, bei entsprechender Auswahl den Bedürfnissen des Stadt- und Landverkehrs in wirtschaftlicher Weise zu genügen. II. Für die Lebensdauer und die Unterhaltungskosten von Fahrhahndecken sind massgebend die Grosse und Art des Verkehrs, die Lage, der Untergrund und das Klima. Die klimatischen Unterschiede innerhalb der einzelnen Länder sind aber nicht gross genug, um scharfe Grenzen im Anwendungsbereich einzelner Decken mit Rücksicht auf klimatische Einflüsse zu ziehen. III. Für städtischen Gross- und Schwerverkehr, wie er sich im Innern der Städte abwickelt, werden nach der Betonbauweise zusammengesetzte Asphaltdecken, Steinpflaster, Holzpflaster, in neuer Zeit auch Zementbeton und Teerbeton bevorzugt. Hier spielen für die Auswahl der Fahrbahndecke ausser rein wirtschaftlichen auch ästhetische und hygienische Gesichtspunkte eine erhebliche Rolle. Die Verhältnisse in den städtischen Randgebieten (Wohnstrassen) gleichen im allgemeinen denen auf Landstrassen. IV a) Auf Landstrassen ist die « •wassergebundene » Schotterdecke nur noch bei schwachem KraftfahMeugverkehr und nicht zu schwerem Verkehr bespannter Fahrzeuge zu verwenden. b) Die durch O.berflächenschutzmittel in Form von Anstrichen und dünnen Mischteppichen unter Verwendung von schmelzflüssigem, emulgiertem oder gelöstem ,Teer und Bitumen oder Mischungen aus diesen Stoffen verbesserte Schotterdecke ist wirtschaftlich bei einem Verkehr von überwiegend gummibereiften Fahrzeugen bis zu etwa 1000 t pro Tag, unter besonders günstigen strassenbautechnischen Verhältnissen bis zu 1600 t und mehr. Entsteht durch öftere Wiederholung des Anstriches ein dickerer Teppich, so kann über diese Verkehrsgewichte bedeutend hinausgegangen werden ċ) Bei weiterer Verbesserung der «wassergebundenen » Schotterdecke durch Ersatz des wasserund frostempfindlichen Bindemittels durch «wasserfeste » Bindemittel bituminöser und hydraulischer Art (Teer- und Bitumendecken nach dem Tränk- und Einstreuverfahren, Trasskalk- und Zementschotterdocken) ist es möglich, Beanspruchungen eines Verkehrs bis zu etwa 4000 t im Tag, auch mit einem grösseren Anteil schwererer Fahrzeuge, in wirtschaftlicher Weise zu genügen. Tränk- und Einstreüdecken sind dabei in der Herstellung nur um weniges teurer als « wassergetmndene » Decken mit Oberflächenbehandlungen, haben dafür grössere Lebensdauer und erfordern geringere Unterhaltungskosten. Trasskalk- und Zementschotterdecken können in starken Steigungen, die von Gespannten Fahrzeugen in erheblichem Ausmasse befahren werden, mit Erfolg angewendet werden. Besondere Beachtung verdienen die in den letzten Jahren entwickelten Einstreudecken mit einer nach dem Betonprinzip ausgebildeten Verschleissschicht aus mit Teer oder Bitumen gemischtem Feinmineral, die im Heiss- und Kaltverfahren anstatt einer mit Oberflächenbehandlung abgedichteten Schicht Einstreusplitt aufgebracht wird. d) Bei Verkehrsgrössen über 4000 t und dann, wenn der Schwerverkehr am Gesamtverkehr einen bedeutenden Anteil hat, ist es wirtschaftlich, sog. schwere Decken (Teer- und Asphalt-Misch-Makadam, Asphalt- und Teerbeton, Zementbeton und Steinpflaster) zur Ausführung zu bringen. In eteinarmen Ländern kann auch die Verwendung von Klinkerpflaster auf gutem Unterbau angebracht sein. Bei der Anlage neuer Strassen ist Zementbeton schon bei wesentlich geringerem Verkehr wirtschaftlich, weil er auf gut entwässertem, tragfähigem Untergrund ohne Untenbau verlegt werden kann. V. Von grösstem Einfluss auf die Lebensdauer aller nicht selbsttragenden Fahrbahnstrecken ist eine der Tragfähigkeit des Untergrundes entsprechende, kräftige Ausbildung des Unterbaus (Bettung). VI. In feuchten Lagen und auf feuchtem Untergrund sind Oberflächenbehandlungen auf « wassergebundenen » Decken zu vermeiden; dasselbe gilt, wenn auch in beschränkterem Umfange, für Tränkund Einstreudecken, besonders solchen, die unter Verwendung von Teer hergestellt werden. Auch die übrigen bituminösen Decken sind gegen Feuchtigkeit empfindlicher als Steinpflaster und Decken mit hydraulischen Bindemitteln. VII. Besteht der Untergrund aus Ton oder Lehm oder hat er grösseren Gehalt an diesen Bodenarten, so kommt zu der Wirkung der Feuchtigkeit noch die Gefahr der Frostaufbrüche, die alle Strassenbauweisen in gleichem Masse gefährden. Ein genügend starker Unterbau, sorgfältige Entwässerung und Ersatz des frostsefährlichen Bodens in genügender Tiefe durch sandije, kiesige Badenarten sind hier zwingende Bedingungen für den Erfolg. VIII. a) Die Frage der wirksamen, mit einigermassen erträglichen Kosten durchzuführenden Bekämpfung von Frostschäden auf den vorgenannten Bodenarten ist noch keineswegs hinreichend geklärt. Systematische bodenphysikalische Untersuchungen auf diesem Gebiete Und ein rascher Austausch der Ergebnisse wäre für viele Länder von grösster Bedeutung. b) Die für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit einer Fahrbahndecke besonders wichtige Frage ihrer Lebensdauer und ihrer mittleren (in bezug auf die ganze Benutzungsdauer) Unterhaltungskosten lässt sich zur Zeit für die meisten Decken nur schätzungsweise beantworten. Es besteht hier ein weites Feld für systematische Beobachtungen und Untersuchungen an längeren Einzelstrecken mit verschiedenen Fahrbahmbefestigungen, die so auszuwählen sind, dass der Einfluss der für die Lebensdauer als massgebend erkannten Faktoren im Vergleich einzelner Strecken miteinander klar zutage tritt. Es ist angebracht, weitere Versuche fibpr den Aufbau und die Anwendung von Gummipflaster und Pflaster aus Eisen durchzuführen. Untersuchung der Beziehungen zwischen Fahrzeugverkehr und Fahrbahndecke im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der Transporte. 1. Die Wirtschaftlichkeit der Transporte hängt hauptsächlich ab von den Kosten für den Betrieb der Fahrzeuge, weniger von den Kosten für die,, Fahrbahndecken. Der auf die Fahrbahndecken enK, fallende Kostenanteil kann wesentlich erhöht werden, ohne die Wirtschaftlichkeit des Strassenverkehrs nennenswert zu beeinträchtigen. In sehr vielen Fällen werden erhöhte Aufwendungen für die Fahrhahndeckon mindestens aufgewogen durch Ersparnisse an Kosten für den Fahrzeugverkehr. (Schluss siehe Seite 11.) «Warf doch, Adolf! Es entgeht dir ja nichts!» beschwichtigte seine Gattin. Aber sie war nicht weniger neugierig: «Sag' doch schon, Otto, wer ist denn da aufgetaucht?» «Ich kann doch noch nichts sehen, Ria!» wehrte Otto von Kroidt ab. «Ich habe doch keine Röntgenstrahlen-Augen, dass ich durch die Leute durchgucken...» Er brach mitten im Satz ab, seine Miene hellte sich auf: «Ah, wisst Ihr, wer das ist? — Bux!» «Ach, wie interessant!» jubelte Ria Bentheimer. «Wo denn? Welcher denn?» «Wer?» stiess Fee hervor. Otto von Kroidt wandte sich ihr zu: «Na, der berühmte.. . Um Gottes willen, was ist dir denn, Fee? Du bist ja so weiss wie das Tischtuch! Aller Blicke wendeten sich ihr zu, aber nur für eine Sekunde. Es gab jetzt interessantere Feststellungen als die, dass Fee blass war. «Bux? Wer ist Bux?» fragte Frau von Marwitz. «Na, Kinder, kommt ihr denn vom Dorf? Seit drei Wochen ist Bux...» «Wir sind doch nicht hier gewesen!» verteidigte sich Herr von Marwitz. «Der berühmte Zirkusclown und Dresseur!» fiel Bentheimer eifrig ein. «Er soll eine blödsinnig hohe Gage beziehen und ...» «Welcher ist es denn, Otto? Wir haben ihn doch bloss im Zirkus im Clownkostüm gesehen!» unterbrach Ria hastig. «Der Schlanke da, mit der Brille!» «Donnerwetter!» Bentheimer schlug sich aufs Knie. «Den hätte ich nicht wiedererkannt! Bist du auch sicher, Otto?» «Ja, ja — wenn ich dir sage!» «Was, der mit den vielen Orden? Mach doch keine Witze!» — Marwitz wollte es einfach nicht glauben. «Ja doch, ja doch!» «Kinder, die Figur und der Frack!» begeisterte sich Ria Bentheimer. ,. «Fabelhaft!» stimmte Frau von Marwitz bei. «Sieht aus wie... ja wie denn? So ein Mittelding zwischen Gelehrtem und Sportsmann.» «Ist er ja auch!» nickte Herr von Kroidt. — «Aber Fee, was ist denn nur los? Du starrst ja auf ihn, als wenn's ein Märchenprinz...» «Lass mich!» unterbrach ihn Fee heftig. Sie war jetzt nicht mehr bleich, sondern feuerrot. Aber sie Hess kein Auge von Bux. Und plötzlich geschah etwas so Unerwartetes, Unerhörtes, dass die kleine Tafelrunde mit offenen Mündern auf Fee starrte. «Ich komme gleich wieder. Verzeiht! Ich muss ihn... begrüssen!» «Wen, wen denn?» Doch Fee hörte und sah nichts anderes mehr als diesen schlanken, eleganten, ordenbedeckten Mann, der, umdrängt von Neugierigen, in überlegen lässiger Haltung mit ein paar Herren plauderte und dabei seine Blicke lächelnd über das strahlende Gesellschaftsbild gleiten Hess. «Ist Fee närrisch geworden?» fragte Ria Bentheimer. «Kinder, sie geht wirklich auf ihn zu! Das ist doch unmöglich, dass sie ihn kennt! Woher denn?» Sie war offenbar von der Möglichkeit ganz betroffen, dass Fee von Prastelny einen interessanten Menschen kennen könne, den sie selbst noch nicht kannte. Jetzt trat Fee direkt auf Bux zu. Die Augen von Ria Bentheimer wurden ganz glasig vor Neugierde, und auch die anderen schienen in Spannung ganz erstarrt: Man sah, wie Bux förmlich zusammenzuckte, einen fast taumelnden Schritt rückwärts machte, sich dann aber zu fassen schien. Ueber sein Gesicht ging ein seltsames Lächeln — ,ein Lächeln, zum Verlieben sympathisch!' dachte Frau von 'Marwitz. — Dann sprach er lebhaft auf Fee ein, bot ihr schliesslich den Arm und führte sie aus dem Gedränge heraus. In diesem Augenblick setzte das Orchester mit einem English walz ein. Man sah, wie Bux seinen Arm um Fee schlang, wie sie ihre Hand auf seine Schulter legte. Und nun wiegten sie sich im Rhythmus der süssen Melodie, — ein Bild vollendeter Grazie und Eleganz. Die Tafelrunde war einfach sprachlos. Und als sie endlich zu sprechen begannen, da redeten und fragten sie alle so aufgeregt durcheinander, dass keiner ein Wort vom anderen verstand. Jetzt kam das Paar dicht unter der Loge vorbei: Sie sahen einander lächelnd in die Augen und sprachen lebhaft. Aber man konnte bei dem Trubel kein Wort verstehen. Und als der Tanz zu Ende war, verschwanden sie spurlos in der Menge. Es vergingen zehn Minuten, eine Viertelstunde. Fee kam nicht zurück. Die Erregung der Tafelrunde kannte keine Grenzen mehr. «Sieh doch mal nach, wo sie stecken, Otto!» drängte Ria Bentheimer ihren Bruder. Aber der sagte nur mit finsterer Miene: «Ich danke herzlichst, Ria!» Endlich, nach einer halben Stunde, erschien Fee am Arm von Bux. Niemand hatte sie kommen sehen. Sie standen plötzlich vor dem Tisch, und Fee sagte mit strahlendem Lächeln: «Darf ich euch meinen Verlobten, Herrn Doktor Buchsbaum, vorstellen?» Und sie nannte der Reihe nach die Namen der andern, die ausserordentlich törichte Gesichter machten. — «Wo ist denn Otto?» fragte Fee. Sie hatte gerade seinen Namen nennen wollen und merkte nun erst, dass Herr von Kroidt verschwunden war. Auch die andern hatten, von der unerhörten Ueberraschune verwirrt, nichts von seinem Verschwinden bemerkt. Bentheimer bat Bux mit jovialer Freundlichkeit, Platz zu nehmen. Dann sagte Herr von Marwitz: «Verzeihen Sie, Herr Doktor, aber wir sind nicht ganz im Bilde. Ist das mit der Verlobung ein Scherz oder Ernst?» «Aber ganz blutiger Ernst!» lachte Bux. «Fee!» rief Ria Bentheimer. «Ist denn so etwas möglich, du bist verlobt, und wir wissen ...» «Wir haben uns doch eben erst verlobt; schneller kann man's doch nicht mitteilen!» rief Fee übermütig. «Sie müssen schon unsere Ueberraschung entschuldigen, Herr Doktor», sagte Adolf Bentheimer lächelnd. «Es steckt nämlich noch was Besonderes dahinter. Herr von Kroidt, mein Schwager, hat sich anscheinend einen Scherz mit uns erlaubt. Deswegen ist er wohl auch bei Ihrem Erscheinen so plötzlich verschwunden.» «Einen Scherz? Da bin ich neugierig!» meinte Bux. Aber Adolf Bentheimer konnte vor lauter Kichern über den gelungenen Spass Ottos nicht sprechen, und so antwortete Herr von Marwitz statt seiner: «Mein Freund hat sich den Scherz erlaubt, Herr Doktor, uns aufzubinden, Sie wären der bekannte... Darf ich es sagen? Sie werden es doch nicht übelnehmen?» (Fortsetzung folgt.)

N°75 — ÄUTOMOB1L-KEVUE 3 Ipovt in Sportnachrichten «i« Sdiw Die Austragung der schweizerischen Automobilmeisterschaft wurde dieses Jahr in dem Augenblick schwierig, als die Tessiner ihre feste Absicht kundgaben, auf die Durchführung des Monte-Ceneri-Rennens zu verzichten. Im ursprünglichen Sportkalender waren nämlich fünf Rennen vorgesehen, welche für die Berechnung in Frage kommen konnten wobei aber das Reglement bestimmt, dass der Fahrer nur an vier Läufen teilzunehmen hat, wovon dann die drei besten für die Meisterschaft in Anrechnung kommen. Gestützt auf diese Bestimmung sahen verschiedene Fahrer, welche am Austrag des Meisterschaftstitels interessiert sind, vom Start am Kilometerrennen in Genf ab, in der-Meinung, das Monte-Ceneri-Rennen als vierten Lauf zu bestreiten. Nach der endgültigen Absage der Tessimer galt es nun, ein Ersatzrennen einzuschalten, um nicht die Meisterschaft in Frage stellen zu müssen. Anfänglich schien es, als ob die Graubündner einspringen könnten, um mit einem Berninarennen einen vollgültigen Ersatz für den Ceneri zu bieten. Es zeigte sich aber, dass einmal die Zeit viel zu kurz bemessen war, um eine in allen Teilen befriedigende Organisation aufzustellen. Im weitern wäre die Durchführung in vollständige Abhängigkeit vom Wetter geraten, indem doch für Ende September das Risiko erster Schneefälle besteht, in welchem Falle die Berninastrasse nicht mehr für eine Bergprüfung in Frage kommen würde. Da sich keine weitere Sektion um die Durchführung eines Ersatzrennens «riss», so schien guter Rat teuer und die Meisterschaft recht gefährdet. Nun scheint bei der nationalen Sportkommission ein Vermittlungsprojekt vorzuliegen, das zwar keine Ideallösung darstellt, dagegen wenigstens die Beendigung der für die Meisterschaft notwendigen vier Läufe gestattet. Es besteht nämlich die Absicht, das Montreux-Caux- Rennen, welches als letzte offene Veranstaltung Sonntag den 30. September zum Austrag kommt, zweimal ausfahren zu lassen, und zwar so, dass die Anwärter auf die Meisterschaft am Samstag Nachmittag allein zu einem Ersatz-Meisterschaftslauf starten und dann am Sonntag das eigentliche Rennen von Stapel geht, das neuerdings für die Meisterschaft zählen würde. Da dies die einzige Möglichkeit bleibt, der Ausschreibung noch gerecht zu werden, wird der Vorschlag wohl oder übel die Zustimmung der Sportkommission finden. Den Teilnehmern an beiden Läufen aber bietet sich die seltene Chance, ihre Erfahrungen vom Samstag gleich am folgenden Tag verwerten zu können und es, wenn in der Hitze des Gefechtes Fehler unterlaufen sein sollten, am Sonntag dann besser zu machen. Auf alle Fälle wären damit die berechtigten Aspirationen der aussichtsreichsten Anwärter auf den Meistertitel sichergestellt. z. , Das Projekt eines Grossen Preises von Genf scheint nicht eitel Freude auszulösen. Die Meinungen in der massgebenden nationalen Sportkommission sind geteilt und decken sich offenbar mehrheitlich mit dem von uns seinerzeit vertretenen Standpunkt. Wie erinnerlich, wiesen wir darauf hin, dass mit den Veranstaltungen von Montreux und! Bern das Rundstreckenrennen im schweizerischen Sportprogramm durchaus genügend vertreten sei. Wenn es zudem gilt, die beiden Anlässe weiterhin auszubauen und ihnen europäische Geltung zu verschaffen, so müssen sich die organisatorischen Kräfte im schweizerischen Automobilsport auf diese zwei Rennen konzentrieren. Rückfragen bei ausländischen Fahrern haben übrigens ergeben, dass so sehr die beiden Grossen Preise von Montreux und Bern auf ersten Anhieb gefielen, kein grosses Interesse für eine weitere Veranstaltung der nämlichen Art in der Schweiz besteht, nachdem das übrige internationale Programm an und für sich schon so überladen ist, dass nicht einmal mehr die Sonntage während der Saison genügen, um allen im Kalender eingetragenen Rennen ein eigenes Datum zuweisen zu können. Genf müsste sich also voraussichtlich mit zweiter Garnitur zufrieden geben, oder dann in finanzieller Hinsicht derartige Aufwendungen machen, dass zum voraus mit einem gewaltigen Defizit gerechnet werden müsste. Ob Private oder gar ein Club gewillt sind, für dessen Deckung zum voraus die nötigen Abschreibungen zu machen, dürfte sehr fraglich sein. Die diesjährigen Defizite von Montreux und vom Klausen dürften vollauf genügen. Im übrigen würde es sich in keiner Weise rechtfertigen, die beiden Anlässe, welche nunmehr ihre Feuerprobe so gut bestanden haben, durch ein ausgesprochenes Konkurrenzrennen zu benachteiligen, nur weil der Lokalpatriotismus oder Kantönligeist neue Orgien feiern möchte. Hoffen wir daher, dass die Nationale Sportkommission recht bald klare Position beziehe, damit alle Beteiligten wissen, woran sie sind. Genf hat ja die Möglichkeit, sein Kilometerrennen auszubauen, eine Aufgabe, die vorläufig mindestens so dankbar wäre, wie das Plänemachen für eine unerwünschte Rennveranstaltung ! 3pOIt n rr A>.usl«incl Bergrennen auf den Mont Ventoux. Am nächsten Sonntat. Als letztes Bergrennen von internationaler Bedeutung gelangt am kommenden. Sonntag das Mont-Ventoux-Rennen bei Avignon zur Durchführung. Dieser Lauf zählt zu den ältesten europäischen Autosportveranstaltungeft und wird dieses Jahr bereits zum 27. Male ausgefahren. Vor allem in der Vorkriegszeit erfreute sich dieser Anlass einer grossen Popularität. Im letzten Jahrzehnt schwand seine Bedeutung etwas, und erst seit wenigen Jahren gewinnt das Rennen wieder an Wichtigkeit. Die Strecke ist 21 km lang und wegen ihres Strassenzustandes ziemlich berüchtigt. Die ersten paar Kilometer des Kurses führen nur wenig bergan, doch beginnt nachher eine um so stärkere Steigung mit zahlreichen gefährlichen Kurven. Die durchschnittliche Steigung beträgt 9 %, die maximale 13 %. Das Ziel befindet sich auf dem Gipfel des Mont Ventoux beim Observatorium auf einer Höhe von 1850 Meter. Leider besitzen wir im Augenblick des Redaktionsschlusses noch keine endgültige Meldeliste, so dass wir uns auf die Nennung der bereits bekannten Konkurrenten beschränken müssen. Die Auto-Union ist mit Hans Stuck anwesend, der mit den grössten Chancen in dieses Rennen geht. Auch die Scuderia Ferrari Hess sich einschreiben, doch sind bis zum Augenblicke leider die Namen der Fahrer noch nicht bekannt. Voraussichtlich dürfte Chiron die Aufgabe zufallen, den italienischen Stall zu vertreten. Auch der Schweizer Hans Ruesch wird auf Maserati an den Start gehen, ebenfalls der letztjährige Mont Ventoux- Sieger Whitney Straight auf Maserati. Der Spanier Villapadierna, diesmal auf Alfa Romeo, die Französin Mlle Helle-Nice (Alfa Wir Römeö) und eine weitere Zahl in der Schweiz weniger bekannter Piloten haben sich .für das schwierige Rennen ebenfalls eingesehrieben. Den letztjährigen Mont Ventoux-Lauf gewann bei den Rennwagen, wie erwähnt, Whitney Straight auf Maserati rnit der Rekordzeit von 14 Min. 31,4 S., während bei den Sportwagen Tadini auf Alfa Romeo Erster wurde. Nachträgliche Aenderung der Rangliste. Als wir Ghiron kurz nach dein Rennen im Hotel trafen, war er ob der Mitteilung, er sei nach dem SehlusskläsSement an sechster Stelle placiert, mehr als überrascht. Nach den überaus sorgfältigen Aufzeichnungen seiner Vertrauensleute in der Boxe wäre ihm der vierte Preis zugekommen. Die Rundenkontrolle, obwohl von einer Dame besorgt, war für alle Fahter so vorzüglich angelegt und so gewissenhaft geführt, dass ihr ein weitgehender dokumentarischer Wert nicht abgesprochen werden konnte. Chiron wurde von seinen Freunden ermuntert, .auf Grund dieser Aufzeichnungen Protest einzulegen, allein, der Monegaske erwies sich auch hier wieder einmal mehr als durchaus disziplinierter Sportmann und gab sich mit den offiziellen Resultaten zufrieden. Deren Nachkontrolle ergab dann aber doch die Richtigkeit der für Ghiron gemachten privaten Aufzeichnungen, und so wurde er nun als Vierter proklamiert, während N'uvolari und Comotti auf den fünften und sechsten Platz zurückfallen. Die bereinigte Schlussliste lautet wie folgt: 1. Garacciola-Fagioli, 116 Runden, 4 Std. 45' 47". 2. Stuek-Prinz Leiningen, 115 Runden, 4 Std. 47' 25%". 3. Graf Trossi-Comotti, 114 , Runden 4 Std. 45' 45%". 4. Chiron, 113 Runden, 4 Std. 45' 59%". 5. Nüvolari, 113 Runden, 4 Std. 46'46%". 6. Comotti-Märinoni, 113 Runden, 4 Std. 47' 27%'" 7. Momberger-Sebästian, 112 Runden, 4 Std. 47' 27%". 8. Straight, 112 Runden, 4 Std. 47'27%", 9. Höwe, ICH Runden, 4 Std. 48'28%". Unser Landsmann H. Ruesch ist vollständig aus dem Klassement gefallen, indem die Sportkommission nun nachträglich doch noch Disqualifikation aussprach. Wie erinnerlich, ging Ruesch mitten auf der Bahn der Brennstoff aus. Er hinkte daher zu Fuss zur Boxe, um sieh einige Liter zu holen. Sein Ersatzfahrer kam ihm voreilig mit der Kanne entgegen, und, da nach dem Reglement fremde Hilfe ausserhalb der Boxe verboten ist, müsste dieser Verstoss gegen die Rennbestimmungen aus rein formellen Gründen geahndet werden. Sonst wäre Ruesch mit 105 Runden als Neunter placiert, gewiss eine ehrenvolle teistung bei einem Feld von 15 dir besten eüropäisehen Piloten. Wenn übrigens gerade von Aenderungen der bekanntgegebenen Resultate die Rede ist, so möchten wir doch zur besonderen Belehrung einiger vorlauter Berichterstatter, die sich am Grossen Preis in Bern unangenehm bemerkbar machten, noch ergänzend anfügen, dasa selbst bei einer Organisation, wie sie Monza bereitzustellen vermag, Irrtüttjer nie ausgeschlossen sind und leider immer verteilen Fr. 5000. - in 38 Preisen an 38 Verkäufer, die uns Geschäfte bringen! Wer gewinnt? im Schätzungswettbewerb der AUTO CREDIT BANKS Zürich 70 030 Genf 44.267 Monza-Nachlese. wieder die besten Absichten und Bemühungen der Beteiligten durchkreuzen. Als in Bern während etwa zehn Runden die Position von Ghiron un_ richtig angegeben wurde (ein Versehen im Sekretariat, das rechtzeitig und noch während des Rennens berichtigt wurde), da konnten sich einige wenige Pressevertreter, deren Berichte über den Rennverlauf im übrigen von herzlich wenig Sachkenntnis getrübt waren, in abfälligen Bemerkungen über ungenügende Organisation nicht genug tun. Ein Vertreter eines zürcherischen Sportblattes verstieg sich sogar zu der Unverfrorenheit, seine privaten Notizen und Aufzeichnungen als allein richtig hinzustellen und die offiziellen Schtussresultate in Zweifel zu ziehen, obwohl diese sorg, fältig und mehrfach überprüft wurden. In Monza wurde während zwanzig Runden die Position von zwei Pilöteij, worunter sonderbarerweise wiederum Ghiron, unrichtig bewertet und erst gegen Ende des Rennens war es möglich, die Presse von dem Versehen zu verständigen. Wie oben angegeben, erfuhr das Schlussklassement sogar erst einige Tage nach dem Rennen eine nicht unbedeutende Aenderung. Es wäre aber im disziplinierten Italien niemand eingefallen, daröb grossen Lärm zu schlagen. Die fachkundigen Journalisten wissen, dass einmal die Zwischen- und ersten Schlussresultate unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch die Sportkommissäre hera\jsgegeben werden und daher nicht als endgültig zu betrachten sind. Im weiteren haben sie auch Ein. blick in die komplizierte Arbeit der Zeitnehmer und Rundenkontrolleure und wissen, dass hier zeitweilige Rechenfehler oder andere Versehen, leicht möglich sind, dass aber schlussendlich immer wieder jeder Fehler ausgemerzt und richtiggestellt werden kann, weil die mehrfache Schlusskontrolle solche Schnitzer unfehlbar aufzeigen muss. Wenn also in Monza ein solcher Lapsus unterlaufen konnte, obwohl es sich hier um Leute handelt, die zum Teil sogar berufsmässig die Funktionen des Zeitnehmer- und Rundenköntrölldienstes ausüben und auf alle Fälle über langjährige Erfahrung verfügen, so braucht man sich in Bern nicht wegen einer voreiligen Kritik aufzuhalten, die mehr den Kritikaster als die Organisatoren trifft, weil der Betreffende eben damit nur dokumentier^ wie amateurhaft seine Kenntnisse von der Organisation eines Rennens sind. Die italienische und französische Fachwelt haben sich ob der neuen Linienführung der Rennstrecke in Monza in zwei Lager getrennt, die sich heftig über Wert und Unwert der Anlage befehden. Die französischen Gewährsleute erklären, die Neuanlage sei vollständig verunglückt. Faroux spricht sogar von • einem kompletten Reinfall zufolge einer schlecht gewählten Piste, die sich möglicherweise für eine Gymkhana eigne, niemals aber für einen Grossen Preis, der diesen Namen wirklich verdiene, in Frage kommen könne ». Dieses überaus harte Urteil wird damit begründet, dass die gewählte Strecke weder in sportlicher noch technischer Hinsicht irgend etwas zu bieten habe. Bei der Maschine seien einzig die Bremsen einer harten •Leistungsprüfung unterworfen worden, dagegen habe weder die Strassenhaltung, die Manövrierbarkeit der Maschine noch das Durchhaltevermögen des gesamten mechanischen Teils irgend eine nennenswerte Rolle gespielt. Zufolge der allzu zahlreichen Kurven und den wenigen Geraden habe sich in den Windungen der Strecke immer eine gefährliche Massierung von Wagen ergeben, ohne dass es an diesen Stellen auch dem geschicktesten Piloten möglich gewesen wäre, sich Luft zu verschaffen und sich nach vorn zu arbeiten. Da neben den Bremsen nur das Anzugsvermögen mitentscheidend gewesen sei, so hätten eben die stärksten Motoren das letzte Wort gehabt, während die persönlichen Qualitäten der Fahrer nicht zur Geltung gekommen seien. Ebensowenig habe die Pneufrage irgend etwas zur Belebung oder Abklärung des Rennens beigetragen. Dem halten die Italiener gegenüber, dass zwar Monza tatsächlich noch fern von der idealen Strekkenführung eines sogenannten gemischten Kurses sei, dass die Bahn aber mindestens so viel Interesse für sich beanspruchen könne, wie irgend eine der schnellen Strecken. Im Gegenteil komme hier gerade die persönliche Leistung eines Fahrers mehr zur Geltung als beispielsweise auf der Avus, wo schliesslich auch ein mittelmässiger Pilot auf d$n beiden langen Geraden auf den Gashebel drücken könne, was der Wagen hergebe. Wenn man übrigen? die besten Rundenzeiten, welche am Sonntag erreicht worden sind, untereinander vergleiche, so zeige sich deutlich, dass gerade die besten Piloten auch hier an der Spitze ständen. In der Tat wurden für die Favoriten folgende schnellste Runden chronometriert: Stuck 2' 13%" Fagioli 2" 16" Leiningen 2'17%" Varzi 2' 19%" Momberger 2'20%" Caracciola 2'21%" Trossi 2' 22" Chiron 2' 24" Dass es auch auf die körperliche Leistungsfähigkeit der Fahrer sehr stark angekommen sei, beweise im weiteren der Umstand, dass nur wenige Piloten, nämlich Nuvolari, Chiron, Straight und Howe, das Rennen ohne Ablösung zu Ende fahren konnten, wobei nur die ersten beiden sich in den vorderen Rängen klassierten. Da die Konkurrenten gezwungen gewesen seien, immer wieder das Tempo zu vermindern, zu bremsen und zu schalten, so hätten lebenswichtige Organe eine harte Zerreissproba zu bestehen gehabt, deren Leistungsprüfung für den Fachmann mindestens so interessant gewesen sei, als die Schlussfolgerungen, die sich aus anderen Rennen ergeben hätten. Sei dem wie ihm wolle, so war auf alle Fälle auch im Lager der Fahrer das Urteil über die heu* Monzabahn zum mindesten geteilt. Wenn wir uns keiner der oben geäusserten Meinungen gänzlich anschliessen möchten, so ist doch zu sagen, dass beide ihren guten Kern haben. Auf alle Fälle hat mindestens die Pneufrage mit den Ausschlag gegeben, und zwar insofern, als Stuck bei seinem überaus langen Halt von rund zweieinhalb Minuten sämtliche vier Pneus wechseln Hess, während Caracciöla beim Zwischenhalt den Bescheid gab, die Pneus würden durchhalten. Da bei Mercedes-Benz daraufhin kein Pneuwechsel erfolgte, wurden kostbare Sekunden eingespart, die dann Fagioli, dftr das Steuer übernahm, erlaubten, mit nicht unbedeutendem Vorsprung die Führung zu übernehmen. Nicht mit Unrecht weisen die Italiener auch mit Stolz darauf hin, dass sich die Veranstaltung ohne den geringsten Unfall abwickelte, und dass es unverantwortlich gewesen wäre, den Grossen Preis als Geschwindigkeitsrennen austragen zu lassen, da auf diese Weise doch eine Reihe von Fahrern einem ausSerördentlich hohen Risiko ausgesetzt word wären*.