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E_1934_Zeitung_Nr.074

E_1934_Zeitung_Nr.074

2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — NT« 74 hauptsächlich ab von den Kosten für den Betrieb der Fahrzeuge, weniger von den Kosten für die Fahrbahndecken. Es kann mithin der auf die Fahrbahndecke entfallende Kostenanteil wesentlich erhöht werden, ohne die Wirtschaftlichkeit nennenswert zu beeinträchtigen. In sehr vielen Fällen ist sogar damit zu rechnen, dass erhöhte Aufwendungen für die Fahrbahn aufgehoben oder übertroffen werden durch Ersparnisse an Kosten für den Fahrzeugverkehr. Es liegt auf der Hand, dass den erhöhten Aufwendungen an Kosten für die Strassendecken eine Grenze gesetzt ist durch die Finanzierungsmöglichkeiten. Die Finanzierung scheint in allen Ländern auf grosse Schwierigkeiten zu stossen. Dieses wird in erster Linie darauf zurückzuführen sein, dass Finanzierungen schlechthin und allgemein infolge politischer Unruhen, infolge von Währungsverfall und infolge von Währungsexperimenten für alle grösseren Investierungen ausserordentlich erschwert sind. Anderseits dürfte die Erschwernis aber auch darin zu suchen sein, dass bisher nicht allgemein erkannt wurde, wie erhöhte Investierungen für den Strassenbau im allgemeinen und die Decken im besonderen nur einen geringen Betrag ausmachen, hinsichtlich des Aufwandes des gesamten Strassenverkehrs, und dass dieser verhältnismässig geringe Betrag geeignet ist, sowohl die Wirtschaftlichkeit der Strassen, als auch vor allem die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugbetriebes zu erhöhen. Hinsichtlich der eindeutigen Beantwortung der Frage nach der Wirtschaftlichkeit der Transporte werden noch Zweifel bestehen bleiben, weil die endgültige Beantwortung noch weitgehende Forschungen auf wissenschaftlichem Gebiet und vor allem umfangreiche statistische Erhebungen erforderlich macht. Die statistischen Erhebungen kranken darin, dass sie verwaltungsmässig schwierig durchzuführen sind. In vielen Ländern wird die Verwaltung der Strassen von sehr vielen, teils in gar keinem, teils nur in losem Zusammenhange stehenden Behörden bewirkt. Dieser Organisationsmangel zeigt sich beispielsweise darin, dass von den meisten Ländern die Länge des Strassennetzes gar nicht bekannt ist, dass die Angaben für gleiche Länder, die teils auf statistischen Erhebungen, teils auf Schätzungen beruhen, weit voneinander abweichen. Entsprechend ist natürlich auch sehr schwer ein Bild su gewinnen über den tatsächlich für Bau und Unterhaltung gemachten Aufwand und vor allem über den für eine zeitgemässe Umgestaltung und Unterhaltung des Strassennetzes noch zu erwartenden Aufwand. Dieser Aufwand ist nicht allein abhängig von der Länge, dem Ausbau- und Unterhaltungszustand der Strassen, sondern vor allem von dem sich auf den Strassen abwickelnden Verkehr. Auch dessen grossen- und mengenmässige Erfassung stösst auf grosse Schwierigkeiten. Die Ergebnisse sind sehr ungenau. Sie werden gewöhnlich angegeben entweder durch die Zahl oder durch das Gewicht der in der Zeiteinheit über die Längeneinheit der Strassen beförderten Fahrzeuge. Dass diese beiden Maßstäbe sehr grob sind, liegt auf. der Hand, wenn man sich vor Augen hält, dass weder in der zahlenmässigen, noch in der gewichtsmässigen Bemessung die Art der Bereifung in die Erscheinung tritt. Trotzdem sind diese statistischen Erhebungen von grosser Wichtigkeit, weil sie mangels anderer Maßstäbe eine Handhabe bieten für die Klassifizierung von Strassen. Diese ist notwendig, falls die geringen für Ausbau und Unterhaltung zur Verfügung stehenden Mittel dort angewendet werden sollen, wo sie zunächst am notwendigsten sind. Die Ungenauigkeit der Maßstäbe für die Beanspruchung der Strassen lassen es angezeigt erscheinen, für die Bemessung der Strassenstärken Risikozuschläge in Anwendung zu bringen. So lassen auch Länder mit grösserem Automobilverkehr die Neigung erkennen, stärkere Decken anzuwenden, als nach den statistischen Erhebungen zunächst notwendig erscheinen möchte. Durch diese Massnahme wird gleichzeitig der Möglichkeit Rechnung getragen, dass eine vorübergehende, nicht vorherzusehende, aussergewöhnliche, aber in den polizeilich zulässigen Grenzen sich haltende Beanspruchung einer Strassendecke schadlos bleibt. Ferner wird dadurch der zukünftigen Entwicklung des Verkehrs in wirtschaftlichem Sinne vorgegriffen. Sehr grosse Schwierigkeiten hinsichtlich der Anpassung der Decken an den Verkehr« ergeben sich bei dem aus gummibereiften Motorfahrzeugen und eisenbereiften, tierbespannten Fahrzeugen gemischten Verkehr. Die Schwierigkeiten sind um so grösser, je leichter die zu wählende Decke ist, sie treten in nennenswertem Masse nicht auf bei schweren Decken. Selbst bei fehlendem, verhältnismässig geringem Motorfahrzeugverkehr kann es im Hinblick auf die Verwendung von Zugtieren wegen des mit Griffen und Stollen versehenen Hufbeschlages und im Hinblick auf die Verwendung von eisenbereiften Fahrzeugen wirtschaftlich sein, schwere Decken zu ver- Auto Belgische Autosteuerreform. Nach dem Vorbild Frankreichs plant die belgische Regierung eine Umwandlung der geltenden Motorfahrzeugsteuern in eine Treibstoffsteuer. Es ist beabsichtigt, die Strassensteuer und die Luxusabgäben auf Personenwagen fallen zu lassen und dafür die Benzinsteuer um 0,70 frs pro Liter zu erhöhen. Bei einem geschätzten Brennstoffverbrauch von jährlich 335.000 Tonnen würde danach die zusätzliche Steuer dem Staate eine Einnahme von 328 MM. frs. erbringen. Grossbritanniens Automobil-Aussenhandel. Im Verlaufe des Monats Juni wurden nach Grossbritannien 1125 Personenwagen im Wert wenden. Bei überwiegendem, gummibereiftem Wagenverkehr kann es unwirtschaftlich sein, die mit geringeren Kosten zu erbauenden und zu unterhaltenden leichten Decken nicht anzuwenden, wenn etwa an und für sich geringfügige, aber hääfig öö$£ wendig werdende Ausbesserungen die Leichtigkeit und Schnelligkeit des Verkehrs beeinträchtigen. Eine sehr wichtige Frage hinsichtlich der Bereifung von Fahrzeugen kann durch Wahl schwerer Decken gegenstandslos werden, nämlich die Frage der Zulässigkeit von kissenbereiften Fahrzeugen (Hochelastik-, Luftkammerreifen u. dgl.). Es scheint, dass die bisher in vielen Ländern durch Verwalturigsmassnahmen angestrebte Unterbindung des Verkehrs mit Kissenreifen aus verschiedenen Gründen nicht durchführbar ist. Die weitgehende und schadlose Verwendungsmöglichkeit derartiger Reifen wird zweifellos im günstigsten Sinne beeinflusst durch den Ausbau schwerer Decken. Die Berichte mancher Länder lassen erkennen, dass diese aus finanziellen Gründen noch auf lange Zeit damit rechnen müssen, dass vorwiegend kiesgebundene Schotterdecken in Anwendung gebracht werden, und es werden Vorschläge und Anregungen gemacht, diese Bauweise zu verbessern. Es ist jedoch kaum wahrscheinlich, dass derartige Vorschläge oder Anregungen wesentliche Fortschritte im Gefolge haben werden. Die Vorschläge beziehen sich deswegen zum Teil auch darauf, nicht die Makadamdecken zu verbessern, sondern die auf ihnen verkehrenden eisenbereiften, zugtierbespannten Fahrzeuge grundlegend umzugestalten. Eine Umgestaltung derartiger Fahrzeuge tritt in manchen gerung von 54 auf 75 Prozent aller Wagen erfahren. Im gleichen Zeitraum hat die Verwendung von Drahtspeichenrädern von 38 au! 21 Prozent abgenommen. auszudehnen. Der Erlass tritt mit dem 16. September in Kraft und untersagt das von 168,405 Pfd. St. eingeführt, gegenüber 498Hörnen und Hupen in dichter bebauten Wohnbezirken zwischen 23.30 abends und 07.00 Wagen (77,995 Pfd. St.) in der vorjährigen Parallelperiode. Im Verlaufe des I- Semesters morgens. Als massgebendes Kriterium für 1934 ergibt sich ein Totalimport von 4729 diese Bezirke wird die Intensität der öffentlichen Strassenbeleuchtung angenommen. Und Einheiten im Werte von 716,937 Pfd. St., gegenüber 2108 Wagen mit 348,059 Pfd. St. wäh-zwarend den ersten 6 Monaten des Vorjahres. denen Strassenlampen. Ueberall da, wo diese entscheidet die Häufigkeit der vorhan- Auf der Ausfuhrseite verzeichnete der Monat Lampen in geringeren Abständen als 200 Juni 2335 Wagen im Werte von 311,985 PfundYards aufeinanderfolgen, findet man sich in Sterling gegenüber 2625 Einheiten, die zu Gebieten, welche unter das Regime der Ruhezonen fallen, in denen die akustischen 323,894 Pfd. St. fakturiert waren, im Juni des Vorjahres. Das Exportgeschäft vereinigte im Signale zur vorerwähnten Zeit verpönt sind. I. Semester 1934 im gesamten 17,792 Auto-Der Zeittabelle nach zu schliessen, scheinen mobile auf sich, die einen Wert von 2,474,648 Pfund Sterling repräsentierten, gegenüber 18,113 Wagen in der Höhe von 2,282,054 Pfund Sterling in der vorjährigen Parallelperiode. Es ergibt sich daraus, dass zahlenmässig der Export einen leichten Rückschlag zu verzeichnen hat, während er wertmässig hingegen etwas angestiegen ist. Zunahme der Scheibenräder in Deutschland. Während im allgemeinen das Vollscheibenrad eher wieder im Verschwinden begriffen ist, wird es in Deutschland nicht nur nach wie vor am häufigsten angewandt, seine Anwendung hat seit 1931 sogar noch eine Stei- istischer England verbietet die akustischen Signale zur Nachtzeit. Nachdem versuchsweise seit längerer Zeit in London sogenannte Ruhezonen eingeführt worden waren, innert deren Bannkreis die Verwendung akustischer Verkehrssignale während der Nachtzeit verboten war, hat sich nun der Verkehrsminister entschlossen, das nächtliche Signalverbot auf das ganze Land die Engländer keinen grossen Anspruch auf Vormitternachtsschlaf zu machen! Rom versucht einen Holzgas-Omnibus. Seit einiger Zeit wird in Italien, wie wir schon verschiedentlich zu melden Gelegenheit hatten, dem Holzgas-Betrieb von Lastund Personenwagen besondere Aufmerksamkeit entgegengebracht. Kürzlich wurde nun in Rom auch ein Stadtomnibus versuchsweise für Holzgas-Betrieb eingerichtet. Aeusserlich unterscheidet sich dieser Omnibus von den Benzinfahrzeugen nur durch seinen am hinteren Wagen-Ende angeordneten Holzgasgenerator und einen Holzbehälter. Ländern m der Form bereits zutage, dass die Eisenreifen durch Gummireifen ersetzt werden. Dabei ergibt sich die Möglichkeit einer erhöhten wirtschaftlichen Ausnutzung der Fahrzeuge durch grösseW-Ladefähigkeit und ferner die Möglichkeit, derartige Fahrzeuge gleichzeitig als Lastwagenanhänger zu verwenden. Im Hinblick auf die ständig steigenden Geschwindigkeiten der Motorfahrzeuge ist der Wellenbildung auf den Strassendecken erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen. Sie bei denjenigen Decken, welche unter Anwendung knetbarer (plastischer) Bindemittel (Asphalt, Teer, wassergebundener Kies) hergestellt sind, in unschädlichen Grenzen zu halten, begegnet grössten Schwierigkeiten. Wenn auch neuerdings Ansätze zu erkennen sind, durch geeignete Konstruktionen plastischer Decken die Wellenbildung herabzusetzen, so darf doch der Befürchtung Raum gegeben werden, dass mit derartigen Fortschritten ein grösserer Deckenverschleiss und damit geringere Wirtschaftlichkeit Hand in Hand gehen. Das vorläufig beste Mittel gegen Wellenbildung oder wenigstens zur wesentlichen Herabsetzung der Wellenbildung ist die Verwendung federnder (elastischer) Bindemittel (Portland- und gleichwertige Zemente). Innerhalb des Rahmens der Gesamtwirtschaftlichkeit des Transportes auf Strassen spielen Fahrwiderstände auf Decken verschiedener Bauart inso- fern keine grosse Rolle, als sie verhältnismässig we- nig verschieden sind, und diese Verschiedenheiten sich gegenüber anderen Faktoren der Wirtschaft- liehen Förderung wenig auswirken. Als wesentlich hervorgehoben wird in den Berichten dagegen, dass der Unterhaltungszustand der Decken an sich von grossem Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit ist, dass also an und für sich hinreichende Decken durch ihren schlechten Unterhaltungszustand der Wirtschaftlichkeit ausserordentlich Abbruch tun können. Es muss mithin vor allem bei steigenden Geschwindigkeiten aus wirtschaftlichen Gründen stets Sorge getragen werden, dass der Unterhaltungszustand der Decken ein guter ist, gleichgültig, um welche Decken es sich handelt. Die eingangs geschilderte Finanznot zeitigt in einigen Ländern Bestrebungen, die Abmessungen von Motorfahrzeugen für den Verkehr innerhalb ihrer Grenzen deswegen einzuschränken, weil der Ausbauzustand des Strassennetzes in absehbarer Zeit nicht derart umgestaltet werden kann, dass er allen Anforderungen genügt, welche aus den üblichen Abmessungen von Motorfahrzeugen herzuleiten sind. Im Interesse der wirtschaftlichen Ausgestaltung des Motorwagenverkehrs muss Sorge getragen werden, dass derartige Einschränkungen auf die aliernotwendigsten Einzelfälle beschränkt bleiben. Das gleiche gilt für die zutage tretende Absicht, den Verkehr mit Grosslastwagen zu erschweren. Im Gegensatz zu vorstehend geschilderten Bestrebungen wird in einigen Berichten mit Recht hervorgehoben, dass ein gut ausgebautes und unterhaltenes Strassennetz schon deshalb anzustreben sei, weil dadurch die Zahl der Fahrzeuge in einem Land, mithin der Strassenverkehr als Ganzes, erhöht und die wirtschaftliche Ausnutzung des Strassennetzes verbessert wird. Hinsichtlich des zweiten Teils der Frage 5, der sich mit den Verkohrsschäden befasst, wird in den Berichten hervorgehoben, dass diese Schäden als Erschütterungen, Glätte, Lärm, Staub und Rauch in die Erscheinung treten, dass jedoch Maßstäbe für diese Schäden noch nicht bestehen. Die Forschung aller Länder ist bemüht, derartige Maßstäbe zu schaffen. Am weitesten fortgeschritten sind diese Bemühungen hinsichtlich der Schäden aus Erschütterungen, Glätte und Lärm. Hinsichtlich der Schäden aus Staub und Rauch sind die Bemühungen über die ersten Anfänge noch nicht hinausgelangt. Als Gejrenmassnahmen zur Verhütung von Schäden wird empfohlen gegen Erschütterung und Lärm die Verwendung möglichst ebener, tunlichst fugenfreier Beläge. Den Schäden infolge Glätte kann entgegengewirkt werden durch ständig rauh bleibende Decken oder durch ständig wiederholte Aufrauhung der Strassendecken. Aber nicht allein der Strassenbau hat sein Teil beizutragen zur Vermeidung oder Verringerung derartiger Schäden, sondern vor allem auch der Fahrzeugbau. In dieser Hinsicht verdient die Federung der Fahrzeuge die grösste Beachtung. Durch geeignete Profilgebung und Aufrauhung der Reifendecken kann den Schäden infolge Glätte entgegengewirkt worden, doch ist es bisher nicht gelungen, die Glätteschäden allein und restlos von der Reifenseite her zu bekämpfen. Als Mittel gegen Staubschäden wird empfohlen, die Herstellung möglichst verschleißfester Decken. Wo dieses nicht angängig ist, muss Staubbindung und vor allem gute Reinhaltung Platz greifen. Durch die letztere Massnahme wird vor allem auch; den Glätteschäden bei denjenigen bituminösen Strassendecken entgegengewirkt, die zur Glätte besonders neigen (Stampfasphalt). Alle vorbezeichneten Massnahmen sowohl hinsichtlich des Baues der Strassen als auch hinsichtlich des Baues der Fahrzeuge sind gleichzeitig geeignet, den Strassenlärm zu vermindern oder zu verringern. Jedoch muss in dieser Hinsicht auch noch eine dritte Massnahme Platz greifen, nämlich die Stärkung des guten Willens der Fahrzeugführer, weil ein beträchtlicher Teil dos Strassenlärms auf den mangelnden guten Willen zurückzuführen ist. Viel kann in dieser Hinsicht geschehen durch Belehrung, jedoch wird es sich in der Regel nicht verr meiden lassen, durch polizeiliche Massnahmen diesen guten Willen zu fördern. Ein Strassenlärm besonderer Art entsteht bei dem Aufbruch und der Wiederherstellung mancher Strassenbefestigungen. Die Verbesserung, lärmender Geräte mit dem Ziele der Lärmverminderung oder ihr Ersatz durch andere weniger Lärm verursachende Geräte und Anwendung Lärm vermindernder Verfahren ist anzustreben. Schliesslich wird noch hervorgehoben, dass die durch Erschütterungen, Glätte, Lärm und Staub verursachten Schäden nicht lediglich durch technische Massnahmen hinreichend bekämpft werden können, sondern dass auch Massnahmen gesetzgeberischer und verwaltungsmässiger Natur notwendig und in der Regel auch schon zur Anwendung gebracht worden sind. Immerhin scheint aus den Berichten hervorzugehen, dass die Beachtung derartiger Massnahmen durch bessere Ueberwachung des Verkehrs vielleicht noch in erhöhtem Masse erzielt werden kann. März, Anfang April mag's dann aui neue Tournee gehen.» Kurt Kreno denkt ein Weilchen nach und sagt dann: «Ja, Erna, du hast recht. Alles hat seine Grenzen und die Nerven auch. — Ganz zur Ruhe kommen wir ja hier nicht.» Bux ist nun vier Tage lang in Haft behalten und dann wieder entlassen worden. Von einer neuen Anklage gegen ihn in der Mordsache Vegas kann keine Rede sein, denn Tom Brass hat seine Aussage gemacht und beschworen, so dass man wohl auch in New Orleans keinen Grund finden dürfte, das freisprechende Urteil wieder aufzuheben. Für eine Schuld Willibald Buxbaums an Bensons Tode oder auch nur für einen Zusammenhang dieses rätselhaften Mordes mit der Feindschaft zwischen Benson und Bux hat sich auch durch zahlreiche Vernehmungen nicht der geringste Beweis ergeben. Nur etwas hat man Buxbaum als höchst verdächtig vorgehalten: dass er bei der Verhaftung auf die Worte des Kriminalbeamten «I glaub', Sie soll'n oan' tot'schlag'n harn», geantwortet habe: «Bloss einen?» Aber man musste ihm schon glauben, dass dies ein Scherz war. Er würde doch nicht so dumm sein, sich selbst zu beschuldigen! — Das einzige, was ihm hätte gefährlich werden können, wäre die Drohung gegen Benson gewesen, die er in Freiburg zu Cilly geäussert hat. Aber Cilly hätte sich eher töten lassen, als ©in Wort darüber zu sagen. Die Erhebung einer Anklage gegen Bux kann also auch hier gar nicht in Frage kommen. Aber eine schwere Schädigung hat Bux doch durch diese Verhaftung erlitten: Während er in Haft sass, ist ein Telegramm gekommen, in dem ihm ab 1. Dezember ein Engagement im Cirque d'Hiver in Paris zu einer sehr hohen Gage angeboten wurde. Er hat die Depesche erst drei Tage später, nach seiner Entlassung, zu Gesicht bekommen, und das Geschäft hat sich dadurch zerschlagen. — Nach einem kurzen Besuch in Nördlingen sind Bux und Cilly nach M. zurückgekehrt, denn Cilly muss in diesem Winter ihre Tigernummer .fertigmachen', wenn sie ab 1. April nächsten Jahres auf ein Engagement als Dompteuse im Zirkus Kreno hoffen will. Ihre drei acht Monate alten Tiger — Krischna, Vischnu und Schiva — machen schon ganz nette Kunststücke, aber sie sind — was einem hochverehrten Publikum verwunderlich scheinen dürfte — noch gefährlicher als wild gefangene Tiere. Sie sind ja unter Menschen aufgewachsen und kennen deshalb nicht die respektvolle Scheu vor dem mystischen zweibeinigen Wesen, die das in der Wildnis geborene Tier niemals ganz ablegt. — Cilly arbeitet aber auch noch mit zwei andern kleinen Gruppen jüngerer Tiger; und nach Neujahr soll versucht werden, die Tiger «n einer grossen Gruppe zu vereinigen. — Mitte Dezember kommt ein Engagements- Angebot für Bux auf sechs Monate zum Zirkus B. in Berlin. Da er schon ab 1. April wieder im Zirkus Kreno abgeschlossen hat, drahtet er: ,Nur noch Januar, Februar, März frei.' Aber die Sache wird dennoch perfekt. Die Tiere mit Dhakjee und Tom reisen schon am 22. Dezember, weil die plötzlich eingetretene milde Witterung für den Transport ausgenutzt werden soll. Bux und Cilly verbringen einen wunderschönen Weihnachtsabend in Nördlingen. Dann kommt die erste lange Trennung, seit sie sich kennen, — und das sind nun fast zwei Jahre. Beide müssen an ihre Arbeit: Cilly nach M., Bux nach Berlin. Cüly laufen beim Abschied die hellen Tränen über die Wangen, und Bux muss sich zusammennehmen, damit es ihm nicht ebenso geht. «Du Dummerchen!» sagt er, sehr energisch tuend. «Du solltest dich freuen! Denn jetzt wirst du täglich beim Direktor, lernen, und das ist ein grosses Glück für deine Karriere. Speziell in Raubtierdressur versteht er mehr als ich. Er ist wirklich der grösste Spezialist auf diesem Gebiet. — Also mach mir Ehre, Kerlchen! — und sei nicht zu frech mit den Katzen! — gelt?» Das ist sein letzter Zuruf, als sich Cillys Zug in Bewegung setzt. 8. ,Ob wohl Fee von Prastelny unter diesem Publikum sitzt?' denkt Bux, als er in Berlin zum ersten Male an der Spitze seiner Tierkarawane seinen Einzug in die Manege des Zirkus B. hält. ,Sie muss es doch in Potsdam in der Zeitung gelesen haben, dass ich hier auftrete!' Aber Feodora hat es nicht gelesen, denn sie ist gleich nach Weihnachten für drei Wochen von einem befreundeten Ehepaar irgendwohin zum Wintersport mitgenommen worden. Seit jener letzten Karte hat sie nie wieder an Bux geschrieben. Das sind nun schon fünfzehn Monate her. Sie hatte gar nicht die Absicht gehabt, diese Korrespondenz abzubrechen. Aber sie kam und kam nicht dazu, den versprochenen Brief zu schreiben, verschob es von Woche zu Woche, von Monat zu Monat. Und schliesslich war so lange Zeit vergangen, dass sie nicht mehr wusste, wie sie ihr langes Schweigen entschuldigen sollte. Da schrieb sie eben überhaupt nicht mehr. Auch in den nächsten Tagen denkt Bux noch: .Sicher wird sie eines Abends plötzlich überraschend vor mir stehen!' Aber keine Fee von Prastelny erscheint im Zirkus B. — ,Nun, dann also nicht!' Er hat das Intermezzo ja längst innerlich überwunden. Ein bisschen wehmütig ist ihm aber in diesen Tagen doch zumute. Die Erinnerungen an Fee tauchen lebhafter denn je in ihm auf, und die unger wohnte Trennung von seiner kleinen Cilly macht ihn zu sentimentalen Anwandlungen geneigter als sonst. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

1934 Sportnachrichten Der 12. Grosse Preis von Italien Die deutsche Konstruktion bestätigt ihren Vorsprung und belegt mit Caracctola- Fagioli auf Mercedes den ersten, mit Stuck-Prinz Leiningen auf Auto-Union den zweiten Platz. — Eine unabsehbare Menge folgt trotz ungewöhnlicher Schwüle dem bewegten Kamnf um die Siegespalme von Monza. Auftakt. Monza, 7.'8. September. Wie dem ersten Vorbericht in letzter Nummer zu entnehmen war, hat bereits zu Beginn dieser Woche ein ausserordentlich reges und von deutscher Seite besonders systematisch betriebenes Training zum kommenden Grossen Preis von Italien eingesetzt. Grund genug für die sorgfältige Vorbereitung war in allen Lagern vorhanden : Vor allem sahen sich die Fahrer durch die neuartige Streckenführung vor eine schwierige Aufgabe gestellt, die auch dem technischen Personal vermehrte Arbeit brachte. Dann hofften einerseits die Vertreter der italienischen Farben sich für die Niederlagen auf dem Nürburgring und im Bremgartemwald revanchieren zu können, was um so eher möglich schien, als die besten Piloten, die Maserati und Alfa Romeo ins Feld führen können, ausgezeichnete Kenner der Piste von Monza sind. Ein neuer Erfolg auf der klassischen Bahn Italiens, im Zeichen einer wertvollen moralischen Unterstützung durch Hunderttausende von Landsleuten war für sie das erstrebenswerteste Ziel, während anderseits gerade die Auto-Union berechtigte Hoffnung hatte, ihren Siegeszug fortzusetzen und den Vorsprang der deutschen Konstruktion gegenüber dem jetzigen Stand des italienischen Rennwagenbaues nochmals plastisch zu unterstreichen. Der illustrierten Darstellung in der letzten Freitag-Ausgabe der «Automobil-Revue > von der in Monza für den Sonntag neu abgesteckten Rennstrecke war deutlich zu ent- "'nehmen, dass durch die gewählte Linienführung und die Einschaltung von zwei «Schikanen» im wahrsten Sinne des Wortes die Monzabahn ihren Charakter völlig verändert hatte und von einer berühmten (aber auch sehr berüchtigten) schnellen Bahn zu einem Kurs für Geschickliehkeitsfahren geworden war. Die 11 Kurven, welche im rechten Winkel oder gar in Spitzkehren verlaufen, haben die einst so übersichtliche Bahn zu einem wahren Irrgarten gemacht, in den als « piece de resistance» und einzige Möglichkeit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, die beiden Gegengeraden vor Boxen und Tribünen einbezogen sind. Das Rennen wurde von den Beteiligten scherzweise als « Gymkhana» bezeichnet, Dr. Porsche meinte treffend, es sei ein in die Ebene proiiziertes Bergrennen, während ein Pilot es sarkastisch als einen Weg für hindernisgewandte Taxichauffeure charakterisierte. Die Meinungen waren aber nicht nur bei den Fahrern, sondern auch unter Fachleuten sehr geteilt. Die Italiener rühmen die Lösung als die einzig mögliche Korrektur der neuen Rennformel, die ihren Zweck, die Geschwindigkeiten der diesjährigen und kommenden Rennen zu vermindern, vollkommen verfehlt hat. Es steht ausser Zweifel, dass die Hindernisbahn Durchschnittsgeschwindigkeiten, wie sie Fagioli noch letztes Jahr als Sieger mit 174,74 km/St, erreichte, nie gestattet, und wenn schon die Trainingszeiten Mittel von höchstens 116 km/St, ergaben, so kann damit gerechnet werden, dass einschliesslich der Boxenhalte die Bestzeit vom Sonntag kaum über 105 km/St, liegen wird. Diese Seite der Rechnung würde also stimmen. Dann wird weiterhin darauf hingewiesen, dass man im Zyklus der Grossen Preise schon über genügend sehr schnelle Bahnen verfüge, dagegen eine Strecke fehle, die besonders die Bremsen, Wechselgetriebe sowie Uebertragungsorgane einer scharfen Dauerprüfung unterstelle und auch an den Motor in Bezug auf Anzug grosse Anforderungen richte, dagegen nicht auf Höchstgeschwindigkeiten abstelle. Da unter der neuen Formel woh! das günstigste Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung ziemlich erreicht sei, so könne ohne weitere Gewichtsverminderung beim Chassis und entsprechend vermehrte Gefahr für den Piloten in dieser Richtung kaum mehr Grosses erzielt werden. Vor allem komme dabei der Bau von Tourenwagen zu kurz, der von der gegenwärtigen Rennmaschinen- Konstruktion nichts mehr übernehmen könne, während neue wertvolle Ereignisse zu erwarten seien, wenn das Interesse der Konstrukteure zwangsläufig auf vermehrte Leistungsfähigkeit der Bremsen und grösseres Anzugsvermögen der Wagen gelenkt werde. Diese Ueberlegungen täuschen natürlich nicht über den wahren Sachverhalt hinweg, dass es angesichts der Opfer, welche die seinerzeit für Geschwindigkeiten bis zu 190 km/St, gebaute Bahn in den letzten Jahren unter der Fahrerelite erforderte, selbst den wärmsten Befürwortern von Monza unheimlich zumute geworden ist. Sie wissen, dass die Anlage für die jetzigen Rennmaschinen, welche auf der Geraden bis gegen 300 km/ St. erreichen, überaltert ist und daher für eigentliche Bahnrennen nicht mehr taugt. Dass nun ausgerechnet eine Bahn, die doch schliesslich das gegebenste Terrain für schnelle Rennen bleibt, in eine allerdings ausserordentlich schwierige Geschicklichkeits- und Gebrauchsprüfung umgewandelt wird, und dües nicht Strecken wie dem Nürburgring vorbehalten bleibt, will nun allen Jenen nicht in den Kopf, die von der jetzigen Lösung wenig begeistert sind. Da nun aber Monza eine glanzvolle Geschichte und! entsprechenden Ruf in der internationalen Sportwelt hat, die 200,000 Lire Preisgeld schliesslich auch kein Pappenstiel sind, die Saison zudem dem Ende zugeht und von den letzten Rennen um s mehr eine endgültige Abklärung der Frage über die Führung im Rennwagenbau erwartet -wird, so fand sich doch mit Ausnahme von einer kompletten Bugattimannschaft alles ein, was Namen und Klang im europäischen Autosport hat. Während Maserati und Bugatti nur durch Einzelfahrer vertreten sind, die aber teilweise auf Rechnung und im Auftrage der Fabriken fahren, so rücken die drei favorisierten Fabrikmannschaften Auto-Union, Mercedes-Benz und Alfa Romeo, die durch Ferrari vertreten wird, mit voller Besetzung und einigen sehr tüchtigen Ersatzleuten auf. Soweit die Motorleistung für den Enderfok entscheidend ist, hat die bisherige Saison die Ueberlegenheit der deutschen Marken ergeben, und man räumt in dieser Beziehung auch in Italien den ausländischen Maschinen die grösseren Chancen ein. Man ergibt sich allerdings noch der stillen Hoffnung, dass der neue 3,3-Liter-Sechszylinder Maserati, der Nuvolari anvertraut wurde und an die 300 PS abgeben soll, so etwas wie eine Offenbarung in letzter Stunde sein möchte und die Führung, die bis 1934 während einigen 700 700 Bei 700' Hitze im Kompressionsraum des Motors vermittelt das neueste Stahl-Modell 1934/35 des Unterdruckförderers mit Ölvergaser bei jedem Saughub der Kolben eine geradezu ideale, konstante und vollautomatisch wirkende Obenschmierung Das Freitag-Training nahm einen in seinen Konsequenzen geradezu kinomässig dramatischen Verlauf. Das kam so: Die Organisation, redlich darum bemüht, den beteiligten Fahrern und Fabriken gerecht zu werden, hatte auf die Beobachtung hin, dass es in den neuerstellten Zwischenstrecken etwas mehr staubte, alsbald die Behandlung mit einem staubbindenden Oberflächenmittel angeordnet. Dieser Aufguss sickerte aber nicht in den Boden ein und war auch in seiner chemischen Zusammensetzung offenbar recht ungeeignet. Kurzum, die damit behandelten Flächen glichen einer besonders hergerichteten Rutschbahn und die darauf erzielten Rundenzeiten gingen sprunghaft in die Höhe, ganz abgesehen von der waghalsigen Akrobatik, die sie von den Piloten erforderte Daraufhin grosse Unruhe im Lager I der Fahrer. Eine ad hoc aus Rennleitern, I Kommissären und weiterem Bei- und Fussvon höchster Zuverlässigkeit und ohne besondere Wartung. Durch diese hervorragende, ganz einzigartige Schmierleistung mit dem „Robur" - Obenschmierapparat gelangt das Oberöl stets frisch u. auf eigenem, direktem Wege zu allen oberen Partien und Aggregaten des Automobil-Motors. - Die Wirkung äussert sich in einer wesentlichen Kühlung des Motors, einem fabelhaften Anzugsvermögen, rassiger Bergfreudigkeit und höherer Kilometerleistung. Zudem noch eine wesentl. Benzin-Ersparnis durch bessere Ausnützung des Brennstoffes und bedeutend weniger Abnützung. Der Versuch überzeugt. Wir leisten volle Garantie. Der Siegerwagen von Monza, geführt von Rudolf Caraociola, der bis zur 58. Runde mit beachtlichem Vorsprang und gleicher Regelmassigkeit an zweiter Stelle lag, um dann das Steuer für den Rest des Rennen, das zu einem imposanten Erfolg für Mercodes-Benz werden sollte, dem ihm ebenbürtigen Fagioli abzutreten. Jahren unbestritten bei den italienischen Fabrikaten lag, wiederum zurückbringen könnte. Man muss es den Gebrüdern Maserati lassen, dass sie mit der Fertigstellung dieser Maschine eine meisterhafte Gewaltsleistung erzielt haben, denn für die Montage und die Beobachtung auf der Prüfbank blieben knappe drei Wochen. Es musste während dieser Zeit Tag und Nacht unter Hochdruck gearbeitet werden, damit Nuvolari endlich am Freitag erstmals Gelegenheit erhalten konnte, den Wagen einigen ersten Inspektionsranden zu unterziehen. Vorsichtshalber hatte der italienische Altmeister, der sich beim Publikum offensichtlich stets noch weitaus der grössten Sympathie erfreut, in den Vortagen auf seinem 8-Zylinder trainiert, da er offenbar selbst nicht mehr an das Wunder der rechtzeitigen Fertigstellung glaubte. Nun wird aber dieser Wagen, wenn er durchhalten soll, ausserordentlich schonend und nachsichtig gefahren werden müssen. Möglicherweise ergeben sich auch noch irgendwelche Unausgeglichenheiten, so dass ernstlich wohl kaum mit einer auf Sieg ausgehenden Beunruhigung der drei Favoritenmarken gerechnet zu werden braucht. Bugatti hätte man nach den Erfolgen in Spa Modell 1934/35 LB Stahl - Vernicklung und in modernen Emai -Farben Fr. 65.— für 7 2 Liter Fr. 80 für 1 Liter Für Chrom Fr. 5.— Zuschlag In jeder Lage garantiert öldicht 6 Monate Garantie Schweiz. Produktions- und Vertriebsfirma! Rob. E. Amsler - Tel. 68.428 - Postfach Zürich 31 verlangen Sie Qratl8-Prospokte und technische Literatur. I I Vereinfachte, sofortige Montage aus der Hand, mit neuem, pat. 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Wie bereits erwähnt, kommt es beim bevorstehenden italienischen Grossen Preis sehr auf das Anzugsvermögen der Maschinen nach den vielen Kurven an, in welchen das Tempo bis auf etwa 50 km/St, herabgemindert werden muss, weil die kurzen Geraden die Ausnützung hoher Endgeschwindigkeiten nicht erlauben. Ueberhaupt wird die Kurvenarbeit grösstenteils entscheiden, denn hier werden viel eher Sekunden verloren oder gewonnen, als auf den knapp bemessenen Ausläufen, auf welchen die meisten Wagen ziemlich gleich hohe Tempi erreichen werden. Wenn man bedenkt, dass die 11 Kurven 116 Mal, also insgesamt mehr als 1200 Mal zu nehmen sind, so kann man ermessen, wie sich hier Zeitfehler summieren müssen. Daneben aber ist Monza das Rennen der Bremsen, der persönlichen Fahrerqualitäten und last not least der geschickten Regie von der Boxe aus. Bremsen vor allem! Wer seiner Maschine hier in der ersten Hälfte des Rennens zu viel zumutet, der wird es mit Ausscheiden oder zunehmendem Zeitverlust gegen Schluss bezahlen müssen, wenn auf die Bremsen kein Verlass mehr ist oder ihre Wirkung sich dem Nullpunkt nähert, und daher ausschliesslich mit dem Motor gebremst werden muss. Die Auto-Union hat während der Trainingstage übrigens sehr interessante Versuche angestellt, um genau darüber orientiert zu sein, welche Rundenzeiten mit und ohne Bremsen erzielt werden können. Die Parole wird wohl überall dahin lauten, weniger forsch ins Zeug zu gehen, dagegen mit den Bremsen haus- und durchzuhalten. Hier ist nun Bugatti entschieden im Vorteil, bei welchem Wagen die Bremstrommel mit dem Rad ausgewechselt wird und so raschesten Ersatz der Backen ermöglicht. Alfa Romeo hat in den Vortagen dem Bremsproblem offenbar ebenfalls die grösste Bedeutung beigemessen. Es wurden zahlreiche Versuche mit gross- und kleiner dimensionierten Bremstrommeln unternommen, hauptsächlich um auch die mit der Bremstätigkeit verbundene Beanspruchung der Antriebsorgane ausgleichen zu können. Schlussendlifh entschloss sich Alfa für das System der gleichzeitig mit dem Rad auswechselbaren Trommeln, während die beiden deutschen Marken es beim bisherigen Mechanismus bewenden lassen müssen.