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E_1934_Zeitung_Nr.074

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AUTOMOBIL-REVUE

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N» 74 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE volk gebildete Expertengemeinschaft Hess auf den inkriminierten Strecken allerlei Bremsversuche durchführen, die stets in zünftigen Rutschern nach allen Himmelsrichtungen endeten. Dies führte zur einstimmigen Auffassung, der eben erst unter erheblichen Kosten aufgetragene Staubschutz müsse sofort wieder entfernt werden. Mit Behandlung durch Sodawasser, Abbrennen mittels Benzin und Stroh konnte dann die Fahrbahn bis am" Samstag mittag wiederum in ihren ungefähren Anfangszustand zurückgeführt werden. Während an den einen Stellen dunkle Rauchwolken und fast beängstigende Flammen zum Himmel stiegen und von dem Opferfeuer kündeten, zu dem sich die bestürzte Rennleitung entschliessen musste, wurde an anderen Punkten der Bahn geschruppt und gefegt, als müsste ein Tanzparkett instandgestellt werden. Man sieht also — und dies mögen sich vorab die Kritiker ins Tagebuch schreiben, die es ja auch in Bern so viel besser gemacht hätten, dass selbst erfahrene Organisationen noch in Verlegenheit geraten können. Allerdings hoffen wir, dass ein solcher an ein Hornbergerschiessen grenzender Streich unserer Rundstrecke stets erspart bleiben werde! Daraufhin wurde noch ein weiteres Training am Samstag nachmittag anberaumt, das von allen Fahrern und Fabriken noch benützt wurde, dagegen recht kurz ausfiel und auch keine besonderen Ergebnisse mehr zeitigte. Es blieb bei der von Stuck gedrehten schnellsten Runde mit 2' 15", während sich die meisten Trainingszeiten um die 2' 20" herum abspielten. Bald zogen sich die Piloten in ihre Standquartiere zurück, denn sie wussten alle, welch zermürbende Arbeit und Anstrengung ihrer mit dem morgigen Zirkus wartete, der sich zudem noch bei subtropischer Hitze abspielen sollte, als ob die vielhundertpferdigen Motoren, die physische und geistige Arbeit nicht bereits genügend Wärme liefern würden! Das Rennen. Sonntag, den 9. September. Die Neuanlage der Strecke hatte den unbestrittenen Vorteil, dass auf alle Fälle das Publikum auf 6eine Rechnung kam. Ueberall, wo man sich placierte, gab es interessante Ausschnitte aus dem Karussel-Rennen über die nur 4,3 km lang« Piste und erstklassige Fahrtechnik zu sehen. Dies und das prachtvolle Wetter hatten eine Zuschauer-Masse nach der mitten im früheren königlichen Park gelegenen Bahn gebracht, die alle Vorstellungen über bietet. In Erwartung des gewaltigen Anmarsches hatten wir uns sehr frühzeitig aufgemacht und obwohl bei unserer Ankunft noch fast 4 Stunden verstreichen mussten, bis es zum Start ging, waren die weiten Wiesenplätze rings um die Bahn schon mit Tausenden von redseligen und sportbegeisterten Italienern besetzt, die in Erwartung der kommenden Dinge noch mancherlei substanzielle Stärkung zu sich nahmen. Längs der Umzäunung des Parkes für Rennwagen drängten sich die Kenner und ein neugieriges Jungvolk haufenweise und es brauchte ein Massenaufgebot an Sicherheitsmannschaften aller Art, um die gleich Ebbe und Flut heranwogen.de Menge immer wieder auf die notwendige Respektsdistanz zurückzubringen. Jeder neu auftauchende Wagen war Gegenstand lautester Begeisterung und allen Fahrern wurden echt südliche Ovationen zu teil. Stuck und Momberger (der letztere ist von einem erfolgreichen Rennen aus dem Jahre 1929 noch in bester Erinnerung) waren die erklärten Lieblinge unter den ausländischen Gästen und konnten sich des Interesses und der Unterschriftensammler kaum erwehren. Der Einzug der einzelnen Mannschaften auf den Startplatz wurde unter den Klängen der jeweiligen Landeshymne zu einer höchst feierlichen Angelegenheit und Augenweide. Von den 16 gemeldeten Piloten traten 15 an, indem Brivio mit dem einzigen neuen Bugatti ausfiel. Ausgerechnet im letzten Training sprang der Kompressor entzwei, so dass zum allgemeinen Bedauern forfait erklärt werden musste. Die bereits bekanntgegebene Startreihenfolge sah Caracciola und Varzi in erster, Nuvolari und Stuck in zweiter Linie, während H. Ruesch, der einzige am Rennen beteiligte Schweizer, der dieses Mal übrigens für die Fabrik fuhr, den Schluss des Feldes markierte. Hoffentlich sollte dies nicht eine schlechte Vorbedeutung sein! Die durch Sirenengeheul markierten letzten Minuten vor dem «Via» waren eine akustische Orgie ersten Ranges. Zwischen das Aufheulen der anspringenden Motoren klangen Fetzen aufreizender Marschmusik, drangen begeisterte Rufe einer fast in Ekstase geratenen Menge, so dass sich die Startkommissäre nur noch durch wenige Zeichen irgendwie verständlich machen konnten. Der Start war weniger schön, indem einige der Voreiligsten (oder der Gewitzigtsten!) bereits beim letzten Sekundenzeichen vor dem eigentlichen Start loszogen und den Rest des Feldes einfach mitrissen. Fagioli, Stuck, Nuvolari, Trossi lagen gleich an der Spitze und beendeten — übrigens ein eigenartiges Zusammentreffen — auch in dieser Reihenfolge das Rennen nach einem an Zwischenfällen überaus reichen, fast fünfstündigen Ringen. Aber schon in der Gegengeraden liegt Stuck klar in Front, gefolgt von Varzi, Caracciola und Nuvolari, welche während den ersten fünf Runden auch die Spitze bilden und einen immer deutlicheren Abstand vom Mittelfeld nehmen, das von Ruesch und Earl Howe, der einen mehrjährigen Bugatti 2,3 1 pilotiert, (beschlossen wird. Zwischenhinein haben wir uns noch rasch beim Wettbureau umgesehen, wo die Chancen nochmals eifrig nach allen Kanten erwogen und die Wetten entsprechend gesetzt werden. Als Favorit für Sieg gilt mit 1 :1,5 Varzi. Dann stehen auch für Stuck, mit 1 :2, für Caracciola mit 1:2,5, für Fagioli mit 1 :3, sowie für Chiron und Momberger die Wetten sehr kurz. Wer bei den Vorgenannten nur auf Platz setzen will, hat überhaupt keine Chance, denn alle stehen mit 1 :1 zu Buche. Zusehends vergrössert sich nun der Abstand zwischen Stuck als Spitzenfahrer und der übrigen TKopfgruppe. Gan? allgemein wird ein 1 -unerwartet Stelle, um dann mit geradezu mathematischer Sicherheit und Regelmässigkeit auf den vierten Platz vorzukommen. 'So belegen also innert kürzester Frist vier deutsche Maschinen die vier ersten Plätze, eine Verdrängung der Italiener ins Mittelfeld, wie sie noch vor Jahresfrist unter der fast; absoluten Herrschaft von Alfa Romeo einfach unmöglich gewesen wäre. Diese Uebernahme der Führaschös Tempo vorgelegt, so dass der Vorderste nach den ersten 5 Runden ein Mittel von 109,24 km/St. erzielt, wobei die 5. Runde in der Rekordzeit von 2" 13%" (116,145 km/St.) zurückgelegt wurde. Die erstell Plätze sind nach S Runde» übrigen« wie folgt belegt: Stuck (Auto-Union) Caracciola (Mercedes) Varzi (Alfa Romeo) Nuvolari (Maserati) Leiningen (Auto-Union) 11'50^ 11'58% 12'16% In der Mercedes-Equipe hatte sich leider eine nicht unbedeutende Verschiebung dadurch ergeben, dass von Brauchitsch wegen seines Augenleidens, das vom Sturz beim Training zum Grossen Preis von Deutschland herrührt, als Fahrer gar nicht in Frage kam. Sein Wagen wurde Henne, dem bekannten Motorrad-Weltrekordmann anvertraut, der sich aber offenbar auf dieser Maschine nicht recht zu Hause fühlt. Die Meinung, dass ein erstklassiger Motorradfahrer unbedingt auch ein gewiegter Autopilot werden müsse, scheint doch nicht immer zu Recht zu bestehen, denn Henne ist vielleicht gegen seinen Willen in eine Karriere hineingedrängt worden, auf der er es offenbar nicht so weit bringt, wie mit dem Motorrad. Schon in der zweiten Runde fährt er in der Spitzkehre, wo sich — da hier nicht vorgefahren werden kann — ein Rudel bildet, die Maschine von Graf Trossi an. Dabei kommt der Alfa glücklicherweise mit einem programmwidrigen Sprung nach vorn davon, während Henne den Kühler seines Wagens leck schlägt, so dass an ein Weiterfahren nicht zu denken ist. Früher wäre ein Ausfall wohl kaum möglich gewesen! Damit wird aber Mercedes von allem Anfang an nicht unerheblich geschwächt und die den beiden übrigen Piloten zufallende Aufgabe wird um so schwieriger und verantwortungsvoller. Das Rennen ist überaus lebhaft und von stetigen, zum Teil recht kühnen Positionskämpfen begleitet. So hat sich Ruesch vor Howe und Chiron gesetzt. Im vorderen Feld ging, nachdem Caracciola rasch an die zweite Stelle vorgerückt war, die er bis zum Fahrerwechsel in der 58. Runde nicht mehr abgeben wird, auch Nuvolari auf den dritten Platz vor, den er aber beim 8. Gang an Prinz Leiningen abtreten muss, der sich in erstaunlich kurzer Zeit vorarbeitet. In der zehnten Runde hat Stuck bereits den Schlussmann Howe überrundet, eine bei der Kürze und der Schwierigkeit des Laufes' glänzende Leistung. Das Klassement für die Ersten ist alsdann folgendes: Stuck 23' 46 % " (108,787 km/St.) Caracciola 24' 06 % " Leiningen 24' 12" Nuvolari }. 24'15%" Varzi ' 24'20" Von der zwölften Runde an tritt nun auch Momberger, der dritte Mann der Auto-Union, in vordere Erscheinung, drängt sich vorerst an siebte rung im Rennen geht zu rasch vor sich und man fragt sich unwillkürlich, ob sie von Dauer sein wird, von Dauer überhaupt sein kann. Obwohl der Vorsprang nicht etwa auf ausgesprochen verhaltenes Fahren der Alfa-Leute zurückzuführen ist, drängt sich doch das Gefühl auf, als hätten die Spitzenreiter all die guten Vorsätze für eine vorsichtige Fahrtaktik auf lange Sicht (es sind ja 116 Runden zu bestehen!) bereits vergessen und Hessen sich unbekümmert um die späteren Folgen abhetzen. Der Anfangserfolg ist ja ausserordentlich vielversprechend und ermutigend, aber vielleicht muss er schlussendlich allzu teuer bezahlt werden. Fagioli hält in der 13. Runde (etwas für Abergläubische!) bereits als zweiter Fahrer der Mercedes an. Kerzen- und Zündschwierigkeiten zwingen ihn ebenfalls zur Aufgabe und nun muss Ing. Neubauer alles auf eine einzige Karte setzen. Freilich hat er in Caracciola einen Mann am Steuer, der kein Spielverderber sein wird und mit Fagioli ist noch ein Ersatz da, der die Partie ebensogut ausspielen könnte. Wenn die Maschine den Erwartungen entspricht, dann ist kein ernstlicher Grund zur Beunruhigung vorhanden. Im Gegenteil kann sich der Boxendienst viel wirkungsvoller und mit besserer Aussicht auf Erfolg mit einem einzigen Fahrer abgeben, als wenn es gleichzeitig nach drei Seiten zu disponieren gilt, wobei durch die kurzen Runden die Uebersicht über das ganze Feld ganz wesentlich beeinträchtigt wird. Dies musste die Auto-Union erfahren, die mit einem schweren Handicap ins Rennen ging, da Ing. Walb, der erfahrene Rennleiter und umsichtige Disponent, am Sonntagmorgen von heftigen Magenkrämpfen ibefallen wurde und als schwerer Patient hinter den Boxen in einem Wagen gebettet lag, in der steten, aber vergeblichen Hoffnung, doch noch selbst aktiv eingreifen zu können. Seine gewiegten Mitarbeiter setzten sich mit um so grösserem Eifer ans Werk, allein es fehlte die autoritäre, zentrale Leitung, und auch kleinere Fehler, die daraus entstehen können, dass man es nur zu gut machen will, rächen sich in einer derart rasch abrollenden und Ungewissen Schlacht. Nur so ist es erklärlich, dass Stuck für seinen ersten Halt an der Boxe mehr als zwei Minuten benötigte, während bei Mercedes beispielsweise die Maschine fast in der halben Zeit wiederum fahrbereit gestellt werden konnte. Was es bei so kurzen Runden heissen will, 60 Sekunden wiederum aufholen zu wollen, musste Stuck erfahren. Die Aufgabe war einfach bei einem Gegner, wie ihn die beiden Meisterfahrer von Mercedes darstellen, nicht zu lösen. Die Achtung Automobilisten! bewährten Bernalastwagen können Sie laut Gesetz folgende Nutzlasten befördern: 7 t Nutzlast mit Berna-Kipper, 6 t Nutzlast mit Berna-Lastwagen, m • Mnt-rlact mit Ronna.1 asfrun Motorwagenfabrik Berna A.-G., Ölten 20. Runde weist in den vordersten Plätzen keine Aenderung auf. Einzig Varzi und Nuvolari treiben ein stetes Katz- und Mausspiel um den 5. und 6. Platz, das dann zuguterletzt doch noch zugunsten des tapferen Tazio und seiner meisterhaften Führung der vollständig neuen Maschine entschieden wird. Stuck (Auto-Union), 47' 25" (109,085 km/St.) Caracciola (Mercedes-Benz), 47' 38V5" Leiningen (Auto-Union), 47' 53V5" Momberger (Auto-Union), 48' 20*/s" Nuvolari (Maserati), 48' 30". Nun kommt doch allmählich etwas Besinnung und damit « Ruhe » ins Fahrerfeld, wenn bei die- (Fortsetzung siehe Seite 7.) Fortgesetzt kommen wir Fälschungen unserer Marke auf die Spur. Verlangen Sie deshalb original plombierte Kannen. — Fal!s Sie offen einkaufen, fordern Sie Rechnung für den Bezug Valvofiine-Oel Nur Qualitätsware wird nachgeahmt. Va!vo!ine Oel A.-G., Zürich Limmatq uai 1 Telephon 27.898 NB. Für zweckdienliche Nachrichten sind wir schon im Interesse unserer Kundschaft sehr dankbar.