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E_1934_Zeitung_Nr.074

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Erste Bilder von Monza

Erste Bilder von Monza AUTOMOBIL-REVUE 1931 — X 74 Die letzten Minuten vor dem Rennen. Schon ist ein Teil der Maschinen zum Starte aufgestellt. Ganz rechts (vorne) sieht man den Auto-Union-Wagen von Stuck, dahinter den neuen Maserati von Nuvolari. In der zweiten Reihe vorne der Bligatti von Lord Howe, dahinter der Alfa Romeo von Graf Trossi. In der 3. Reihe (vorne): Der Auto-Union-Wagen von Momberger, dahinter der Maserati von Zehender. Der kleine Ausschnitt vermittelt einen schwachen Begriff von dem ungeheuren Publikumsaufmarsch und zeigt auch die ausgezeichnete Orientierung der Zuschauer durch zahlreiche Zeit- und Rundentafeln. Der Zirkus von Monza: Varzi auf Alfa Romeo wird von Caracciola auf Mercedes-Benz und Nuvolari auf Maserati verfolgt. Das Bild zeigt die in die grosse Strassenkurve vor den Boxen eingebaute Abweichung. Diese tollen Kurvenfahrten stellten sowohl an die Fahrer wie an die Wagen gewaltige Anforderungen. 3833^ Die grossen Rivalen: Hans Stuck auf Auto-Union in Front und Rudolf Caracciola auf Mercedes- Benz fegen mit rasender Geschwindigkeit durch eine „der grossen,Kurven der Bah EJn enlscheidungsvoller Augenblick: Hans Stuck legt bei den Boxen an, um Reifen zu wechseln und neuen Brennstoff aufzunehmen. Er verliert dadurch die bis dahin in seinen Händen gelegene ,•-.- , . ... Führung. AUTOMOBILISTEN! Besuchen Sie DAS SCHLOSS VON COLOMBIER Ausstellung der Wandmalereien des Rittersaales und Studium der Skizzen eines neuen Schloss-Saales des Malers CH. L'EPLATTENIER. Geöffnet alle Samstage und Sonntage. Eintrittspreis: Fr. 0.50. Limousine 7pl., 13 PS 1931, prima Zustand, 112S Fr. 3800.— Mercedes-Benz-Automobil A.-G., Zürich, Badenerstrasse 119. Tel. 51.693. Zu verkaufen OPEL 6 Zyl. Cabriolet, 9 St.-PS, Mod. 32, in gutem Zustand, bei sofortiger Wegnahme billig. — Nähere Auskunft unt. Chiffre Z 3081 durch die Automobil-Revue, Bureau Zürich, oder Teleph. Occasionen FIAT 525 S., Limousine öplätzig, Farbe blau, Mod. 1931, Fr. 3500.— REO, Limousine 4/5plätzig, 17 PS, Farbe grau, Modell 1930, » Fr. 3300.— BUICK Master Six 7plätzig, Sedan, Modell 1927, » 1400.— BUICK Standard, Limousine 17 PS, 4/5plätzig, Modell 1928, Fr. 1300.— OLDSMOBILE, Sedan 4/5pl., Mod. 1929, in sehr gut. Zust., Fr. 2000.— CITROEN C 4, Limousine 4/5plätzig, Farbe beige, Modell 1930, Steuer pro 1934 bezahlt, » 2200.— Sämtliche Wagen befinden sich in tadellosem Zustande und werden mit Garantie abgegeben. Moser & Cie., Langenthai. Xcleshon 545. 9956 Es ist eine Freude In Gesellschaft Ihrer Braut oder Ihrer Heben Frau hinaus aus dem Getriebe der Großstadt ins Grüne, an den Strand, oder in die Berge zu fahren. Haben Sie aber schon einmal an die Verantwortung gedacht, die Sie dadurch übernehmen und die mit dem steigenden Strassenverkehr immer grösser wird? Da wird die UNFALL-VERSICHERUNG die wir für die Abonnenten der «Automobil-Revue» unter sehr günstigen Bedingungen geschaffen haben einspringen, indem sie Ihnen die Möglichkeit gibt, sich selbst, als auch eine durch Sie zu bestimmende, weibliche Person zu versichern und zwar gegen Unfall im Auto, im Hause, im Beruf oder beim Sport. Verlangen Sie heute noch unsere Beitritts- Bedingungen I VERLAG AUTOMOBIL-REVUE Zu verkaufen CITROEN C 6 1929, Torpedo, offen, mit Spezialschutzscheiben für hintere Sitze, in tadellosem Zustand, neu gespritzt. Preis Fr. 2000.—, inkl. Steuer und Versicherung. Offerten unter Chiffre 64741 an die Automobil-Revu*. Bern. Zu verkaufen 2 CARS ALPINS SAURER, mit 30pl. modernen Karosserien, wovon, einer mit auswechselbarer Ladebrücke. 10990 Anfragen unter Chiffre Z 3078 an die Automobil-Revue, Bureau Zürich. SPORT! Wir haben verschiedene OCCASION! Sportwagen 518 S, 522 S, 10 und 13 PS, tadellos im Stand, preiswert abzugeben. 11416 FIAT Auto-Handels-A.-G., Zürich. Tel. 44.741.

II. Blatt BERN, 11. Sept. 1934 74 II. Blatt BERN, 11. Sept. 1934 Teihn. Rundschau Warum fressen die Kolben In Explosionsmotoren? Leider gibt es bis zur Stunde,noch keine Kolben weder in Grauguss noch Leichtmetalllegierungen, die unter allen Umständen ein Auffressen ausschliessen. Es soll nachstehend in kurzen Zügen die hauptsächlichsten Ursachen angegeben werden, welche die Kolben zum Anfressen bringen. Vor allem muss der Kolben mit dem Pleuel genau senkrecht im Zylinder montiert sein, und zwar in allen Lagen. Oft steht der Kolben in der obersten Lage senkrecht, während er in der Mittellage schief steht. Der Pleuel kann die Kolbenachse genau parallel zur Kurbelwellenachse haben, jedoch von oben gesehen, verdreht sein. Man soll deshalb die Pleuel mit der Kolbenachse in horizontaler und vertikaler Lage ausrichten. Ein schief eingebauter Kolben hält die Kompression nicht, lässt Oel aufsteigen und frisst sehr leicht an. Ausserdem nützt er sich selbst und den Zylinder infolge der gezwängten Lage sehr stark ab. Wenn der Kolbenbolzen sehr satt geht, so dass sich weder der Kolben noch der Pleuel leicht auf der Achse drehen kann, so frisst der Kolben ebenfalls gern an, da durch das Zwängen der Kolben stark am Zylinder anliegt, bis er vom Zylinder herumgedrückt wird. Auf einem Teil, Pleuel oder Kolben, muss der Kolbenbolzen leicht gehen. Der Kolben frisst ebenfalls schnell an, wenn der Pleuel zu satt auf der Kurbelwelle aufgepasst wird. Dadurch drückt der Pleuel die Druckseite des Kolbens so sehr an die Zylinderwand, dass beide Teile heiss, die Schmierung mangelhaft werden, und der Kolben frisst. Um den Uebelstand zu beseitigen, haben die Amerikaner als erste im Pleuel ein kleines Loch von 0,70 mm so gebohrt, dass in einer gewissen Lage von der Kurbelwelle aus Oel in die Mitte der Zylinderlauffläche der Dsuckseite hinaufgespritzt wird. Jeder Pleuel soll neu auf der Kurbelwelle so leicht gehen, dass er, wenn fallen gelassen, hin und her pendelt. Bei Dieselmotoren muss sogar ein minimales Spiel von 0,04 bis 0,06 mm vorhanden sein. Die Kolbenringe mit Schrägschnitt müssen ca. 0,4 mm pro 100 mm Durchmesser Spiel im Schluss haben, die Bajonettringe 50 Prozent mehr. Die Ringe sollen so leicht in den Nuten gehen, dass sie sich leicht bewegen, wenn man den Kolben mit den montierten Ringen schüttelt. Wenn die Ringe sich in den Nuten festklemmen oder sonst nicht die Kömpression halten, so schlägt die Explosion zwischen dem Kolben und dem Zylinder durch, erhitzt den Kolben zu stark und der Kolben frisst an. Am ganzen Motor muss alles so leicht eingebaut werden, dass das Oel zwischen die Reibungsflächen eindringen kann; wenn das nicht möglich ist, so ist die Schmierung mangelhaft und «ine schnelle Abnützung die Folge. Ebenfalls erzeugt das eine grosse Reibung und Hitze. A. S. R. Ein neues VorwMhler-Wechselgetriebe. Auf wenig Gebieten des Automobilbaues wird ständig mit soviel Intensität nach Neuerungen und Verbesserungen gestrebt wie auf dem Gebiet der Wechselgetriebe. Die Zahl der ernsthaft vorgeschlagenen Neuerungen geht hier schon in die Hunderte, und viele Dutzend neue Getriebe wurden im Lauf der Jahre auch schon praktisch erprobt. Trotzdem ist man im grossen ganzen bis heute bei der ursprünglichen Getriebeform geblieben, wenn auch mit gewissen Abweichungen, so der Anwendung schrägverzahnter, ständig miteinander im Eingriff bleibender, durch Klauen geschalteter Zahnräder für die obersten Gangstufen. Eine immer stärker werdende Konkurrenz erscheint dieser Grundform des Wechselgetriebes ntrr im sogenannten Vorwählergetriebe zu erwachsen. Zweifellos bedeutet es ja auch fahrtechnisch einen beträchtlichen Vorteil, wenn man den gewünschten Gang zuerst in aller Ruhe « vorbereiten » und dann auf einfachste Weise durch Durchtreten und Wiederloslassen des Kupplungspedals zur Wirkung br'ngen kann, besonders dann, wenn der Vorwähler-Hebel leicht greifbar, z. B. auf dem Lenkrad, angeordnet ist. Das Wilson-Getriebe als Hauptrepräsentant solcher Vorwählergetriebe hat sich auch an Vorderparlie des Getriebes mit aufgeschnittener Sekundärwelle. Rennen schon mehrfach ausgezeichnet bewährt. Im folgenden sei eine neue Konstruktion beschrieben, bei der ebenfalls die Vorwählbarkeit jedes der vier Gänge gewährleistet ist, die aber im Gegensatz zum Wilson-Getriebe noch mit einer normalen separaten Kupplung arbeitet. In der beistehenden Skizze stellt a die Sekundarwelle der Kupplung und b die Getriebehauptwelle dar. An der Getriebehauptwelle, die in der Kupp- 'ungs-Sekundärwelle drehbar gelagert ist, schliesst sich hinten die Kardanwelle an. Soweit unterscheidet sich die vorliegende Konstruktion von der eines gewöhnlichen Wechselgetriebes nicht wesentlich, mit der Ausnahme allerdings, dass die Zahnräder auf ihrer Welle alle unverdrehbar aufgekeilt sind. Die Vorgelegewelle dagegen ist als Hohlwelle ausgebildet. Und diese Hohlwelle trägt einen Satz von Zahnrädern, die ständig mit den obern Zahnrädern im Eingriff bleiben und sich separat in Kugellagern drehen können. Um ein gewünschtes Uebersetzungsverhältnis herbeizuführen, braucht dann nur jeweils eines der Vorgelegezahnräder mit dem vordersten Zahnrad der Vorgelegewelle verkuppelt zu werden. Dies geschieht durch eine in der Hohlwelle seitlich verschiebbare V-förmige Klaue. Nimmt die Klaue beispielsweise die Stellung ein, wie sie die Skizze zeigt, so verläuft der Antrieb vom Zahnrad der Kupplungs-Sekundärwelle auf das erste Zahnrad der Vorgelegewelle auf die Klaue, von der Klaue auf das zweite Zahnrad der Vorgelegewelle und von hier zum zweiten Zahnrad der Getriebehauptwelle. Die Klaue macht in jedem Fall die Drehung des ersten Vorgelegezahnrades mit, da sie in dessen Hohlachse durch einen Schlitz geführt wird. Tritt der Fahrer das Kupplungspedal durch, so wird im Anfang des Pedalweges zuerst die Kupplung ausgerückt. Weiteres Durchtreten des Pedals hat zur Folge, dass die Schaltklaue verschoben wird, und zwar bis zu der Stellung, die dem mit dem Schalthebel schon vorgewählten Gang entspricht. In dieser Stellung hält eine Arretierung die Schaltklaue auf. Der Fahrer hat dann das Pedal nur wieder loszulassen, um den betreffenden Gang in Wirkung zu bringen, -y- Briketts als Automobilbetriebsstoff. Bisher wurden für schwere Automobile versuchsweise Sauggasapparaturen verwendet, die mit Holzkohle oder Holz arbeiteten und zufriedenstellende Ergebnisse gezeigt haben. Man ist nun einen Schritt weitergegangen und hat versucht, an Stelle der flüssigen Brennstoffe Steinkohle, Braunkohle und Koks direkt für die Fortbewegung zu verwenden. Diesen Versuchen stellen sich aber erhebliche Schwierigkeiten entgegen, die vor allen Dingen in dem Verhalten der Asche und der Destillationsprodukte dieser Stoffe zu finden waren. Neuerdings hat sich nun das Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohleforschung in Mülheim (Ruhr) mit diesen Fragen beschäftigt, und sie nach der « Chemikerzeitung » erfolgreich lösen können. Das rheinische Braunkohlensyndikat hatte sich bereits damit befasst, Braunkohlenbriketts zum Betrieb schwerer Lastwagen zu verwenden; es war dabei jedoch zu starker Teerabscheidung und Verschlackung des Brennstoffbettes gekommen, so dass der Betrieb stark erschwert wurde. Benutzt man, wie der Direktor des Instituts, Geheimrat Fischer, vorschlug, bereits abgeschwelte Briketts, so treten diese Schwierigkeiten nicht auf, da solche Brennstoffe einen ganz ausgezeichneten Gaserzeuger Grosser Preis von Italien :f: Zylinderblöcke werden von Groß-Zürich gratis abgeholt MERCEDES- BENZ 8 Zyl., Typ Nürburg, Limousine, in sehr gutem Zustande, Fr. 2500.—. Mercedes-Benz-Automobil- A.-G., Badenerstrasse 119. Zürich. Telephon 61.693. Elekro- und Autogen- SCHWEISSEREI Modernes Zylinder-Schleifwerk E. GASSLER Würenlos (Aargau) TELEPHON 35.146 4 5plätzige LIMOUSINE 6 Zyl., 13 PS, wie neu, erste Marke, zu sehr reduz. Preise, event. Tausch an kl. Wagen. 11416 Offerten unter Chiffre 14529 an die Automobil-Revue. Bern. Monza. 9. September 1934 1. Fasioli-Caracdola auf Mercedes-Benz 116 Runden = 500 km in 4:45:47 Stunden Durchschnitt 105,175 km 2. Stuck-Prinz Leiningen auf Auto-Union in 4:47:25,5 Stunden Schnellste Runde (4.31 km) von Stuck in 2:13,6 Minuten (116,148 Stundenkilometer) siegreich wie immer auf den zuverlässigen Pneus Continental Caoutchouc Co. A. G. Genf ZÜRICH St. Gallen rut tßinfßf-ß