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E_1934_Zeitung_Nr.077

E_1934_Zeitung_Nr.077

Kontrollen mittels

Kontrollen mittels besonderer Präzisionsinstrumente der Fa. Hasler, Bern, durchgeführt werden. Die Red.) Im nachstehenden bringen wir eine Gegenüberstellung solcher Geschwindigkeitsangaben, wobei wir uns genau an die Angaben einer Fabrik halten; wir haben zu diesem Zweck eine Marke gewählt, die Typen von 1,3 Liter bis 7,7 Liter herausbringt, so dass die Gegenüberstellung tatsächlich den ganzen Bereich von Wagen verschiedenster Stärken in sich schliesst. So gibt die Fabrik selbst folgende Höchstgeschwindigkeiten an, wobei die erste Zahl stets die «üblichen Angaben», die zweite Zahl hingegen die «gestoppten Geschwindigkeiten», also die wirklichen Höchstgeschwindigkeiten, betrifft: beim Wagen mit 1,3-Liter- Motor: 92/100; mit 1,7-Liter-Motor: 90/105; mit 2-Liter-Motor: 98/115; mit 2-Liter-Motor (alt): 80/95; mit 2,6-Liter-Motor: 92/110; mit 2,9-Liter-Motor: 108/125; mit 3,7-Liter-Motor: 100/115; mit 3,8-Liter-Motor mit Kompressor: 130/150; mit 5-Liter-Motor: 110/130; mit 5-Liter-Motor mit Kompressor: 160/175; mit 7,1-Liter-Motor mit Kompressor: 175/200; 7,7-Liter-Motor: 160/180. Man sieht, dass die Fabrik selbst zugibt, dass die «üblichen Angaben» durchschnittlich um 15 Prozent über den wirklichen Geschwindigkeiten gelegen sind. Eine solche ehrliche Angabe einer Fabrik — es handelt sich hier nur um ein Beispiel für viele — ist aber zugleich ein wesentlicher Schritt vorwärts auf dem Wege zu wahrhaftigen Geschwindigkeitsangaben. Nun liegt es an den Kaufinteressenten und den Fahrern, das Ihre dazu beizutragen, dass die richtigen Begriffe von den Geschwindigkeiten zum Allgemeingut werden. Damit dient sich der einzelne Fahrer ebenso wie der Gesamtheit. Uebertriebene Angaben von Geschwindigkeiten bedeuten ganz allgemein eine Gefahr, denn sie werden vielfach nicht als «übliche Angaben», sondern als «gestoppte Geschwindigkeiten» angenommen; durch diese Doppelwertung werden Geschwindigkeiten, die an sich gefahrlos gefahren werden können, in den Augen derer — besonders bei den Hütern der Gesetze —, die die Geschwindigkeiten richtig zu werten verstehen, zur Raserei. Es ist keine Schande, zu sagen, dass man durch die Kurven unserer Bergstrassen mit einer Geschwindigkeit von 30 oder höchstens 40 Stundenkilometer fährt; hingegen muss derjenige, der behauptet, die Kurven mit 50, 60 oder gar 70 Stundenkilometer zu nehmen, es sich gefallen lassen, entweder für einen Prahlhans und Aufschneider gehalten zu werden oder für einen Strassenrüpel, der eine Gefahr für den allgemeinen Verkehr bedeutet. Darum zurück zu ehrlichen Geschwindigkeitsangaben! K. M. f^v^&mvdenrv^&vltfeha* Der Autotourismus in der Schweiz. Wohl der erfreulichste Teil der nationalen Verkehrsstatistik ist und bleibt die Uebersicht der aus dem Ausland zum zeitweiligen Aufenthalt in die Schweiz eingereisten fremden Personenautomobile. Der Autotourismus ist zu dem Zweig des Fremdenverkehrs geworden, der sich allen Schwierigkeiten zum Trotz als der lebensfähigste und aussichtsreichste erwiesen hat. Die Ergebnisse des vergangenen Monats August stellen mit 66,698 Einreisen einen neuen Rekord dar, der wohl die optimistischsten Erwartungen übertrifft. Bereits im letzten Jahre zeigte der Berichtsmonat die weitaus stärkste Frequenz auf, und es wäre an und für sich schon sehr erfreulich gewesen, wenigstens die letztjährigen Ergebnisse wiederum zu errei- Auto Autobahn Frankfurt a. M.—Darmstadt am 1. Oktober betriebsbereit. Die Bauarbeiten an der Autobahn Frankfurt a. M.-Darmstadt sind so weit fortgeschritten, dass die linke Fahrbahn dieser Teilstrecke bereits am 1. Oktober eröffnet werden kann. Die sechs neugebauten Ueberund Unterführungen zur Vermeidung von Niveaukreuzungen mit der Bahn sind ebenfalls vollendet. Der «Blendstreifen» zwischen beiden Fahrbahnen, der eine Breite von 3,5 m erhält, ist grösstenteils schon mit Grünanlagen bewachsen. Autobahnhof in Berlin. Die Reichsbahngesellschaft lässt einen grossen Autobahnhof einrichten, der für die neuorganisierten Lastwagenlinien bestimmt ist. Die Hallen bieten vorläufig 60 Grossfahrzeugen Unterkunft und sollen baldigst auf das Doppelte vergrössert werden. Dem Bahnhof ist eine Werkstätte angegliedert, wo sämtliche einlaufenden Fahrzeuge gereinigt und einer kurzen Kontrolle unterzogen werden. Von diesem Bahnhof aus werden vorläufig die Linien Berlin-Potsdam und Berlin-Luckenwalde bedient, doch sollen weitere Kurse auch ihren Ausgang von dem zu erweiternden Autobahnhof aus nehmen. Gründung einer Gesellschaft für die Herstellung synthetischer Benzine in Frankreich. Unter der Firma «Compagnie Francaise d'Essences Synthetiques» ist in Paris, 62, Rue La Boötie, eine neue Aktiengesellschaft mit einem Anfangskapital von 3 Mill. Fr., das später auf 15 Mill. Fr. erhöht werden kann, gegründet worden, deren Geschäftsbetrieb auf die Produktion künstlicher Benzine chen. Diese wurden aber bei weitem über troffen, indem eine Zunahme von 8337 Wagen registriert werden konnte. Bis Ende August haben nunmehr 193,071 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N" 77 und aller anderen Brennstoffe gerichtet ist, und zwar aus Rohstoffen nationaler oder nationalisierter Herkunft. Aufnahme der Heckmotorwagenproduktion in den Vereinigten Staaten. Wie gemeldet wird, treffen gegenwartig mehrere führende amerikanische Automobilfabriken Vorbereitungen für die Aufnahme der Serienproduktion von Heckmotorwagen. Die in Europa mit Heckmotorwagen erzielten beachtlichen Erfolge führten dazu, dass bereits in Kürze derartige Wagentypen auf dem amerikanischen Automarkt erscheinen werden. Polarfahrt für Automobile. Der Moskauer Automobilklub organisiert gemeinsam mit mehreren Wirtschaftsorganisationen eine grosse Polarfernfahrt auf dereine Eingabe an den Bundesrat erfolgt. Die allen Mitteln zu fördern. Bereits ist nun auch ; Strecke Krassnojarsk-Igarka-Nordwikbucht- Werchojansk-Irkutsk (18 000 Kilometer). Die Fahrt wird durch den sibirischen Urwald (Taiga), durch unerforschte Gebiete, über Berge und Moore führen. Die Autos werden die grössten Ströme Russlands passieren. Zu diesem Zweck werden die Räder durch besondere Vorrichtungen ersetzt, die den Wagen die Fortbewegung auf dem Wasser ermöglichen. Für die Fahrt sind fünf bis sechs Monate vorgesehen. Sie wird organisiert, um eine Automobilstrasse im hohen Norden ausfindig zu machen. Autotourismus von Jahr zu Jahr Automobil als Fürstengeschenk. Wie aus Rom berichtet wird, hat Mussolini dem König Gazi von Irak einen Sportwagen geschenkt. König Gazi soll an dem geschenkten Wagen soviel Gefallen gefunden haben, dass er sich entschloss, autoiahren zu lernen und den Sportwagen selbst zu steuern. ausländische Personenwagen den Weg in die Schweiz genommen, was gegenüber den ersten 8 Monaten des Vorjahres einem Mehrbesuch von 31,902 Fahrzeugen entspricht. Wir sind also diesmal dem Ergebnis von 1933 fast um einen ganzen Monat- voraus. Fast scheint es daher, als ob die Tatenlosigkeit unserer Landesregierung in Bezug auf den Ausbau der internationalen Durchgangsrouten und Alpenübergänge noch prämiert würde. Es darf aber nicht vergessen werden, dass die uns umgebenden Reiseländer ebenso erfreuliche, wenn nicht noch günstigere Ergebnisse ihres Fremdenverkehrs zu melden vermögen. Länder wie Italien weisen heute einen Zustrom von fremden Automobilgästen auf, der die Gefahr immer näher rückt, dass unserem Lande allmählich der Rang abgelaufen wird. Dabei bedeutet doch jede Einfahrt in unser Land, auch wenn """" 1933 1934 her AlOn&t i I i «-A*«I Bn. f | Tntfll auf Pro«. Karte Freipas« Triptyk Total Ende Monat Prov - Kart ' ! Frei P* u Triptyk Total | En", M,nät Januar . 3094 451 1389 4934 4934 3686 483 1382 5551 5551 Februar. 3023 421 1374 4818 9752 4560 614 1532 6608 12157 März... 4577 735 2155 7467 17219 6092 874 2907 9873 22030 April... 9948 892 4387 15227 32446 11881 982 4823 17686 39716 Mai 7155 1133 4586 12874 45320 16081 1288 6484 23853 63569 Juni 14341 1145 7584 23070 68390 13251 1546 7213 22010 85579 Juli 21301 1377 11740 34418 102808 25423 1909 13462 40794 126373 August . 38749 1499 18113 58361 161169 44506 1923 20269 66698 193071 Sept 22963 1077 12312 36352 197521 Oktober 9628 866 5200 15694 213215 Nov. ... 5579 653 2062 8294 221509 Dez 3919 452 1585 5956 227465 Total 144277 10701 72487~~ 227466~ — ITlta.EndeAag. 102188 7653 51328 1611R9 — 125480 9519 58072 193071 — sie auf wenige Tage beschränkt ist, eine indirekte Verbesserung unserer Zahlungsbilanz und stellt unzweifelhaft eine Einnahme dar, an der auch der Staat in Form von Benzinzoll sehr interessiert ist. So befriedigend die Zahlen des Autotourismus in der Schweiz auch heute noch sind, so darf darob nicht vergessen werden, dass sie bei fortschreitendem Ausbau der wichtigsten Strassehverbindungen viel rascher in die Höhe steigen müssten und uns nach wie vor den Vorrang unter den Ländern, die ein beliebtes Ziel der Feriengäste sind, zu sichern vormöchten. Es liegt keineswegs in unserem Interesse, uns durch die bisher günstigen Besucherzahlen einschläfern zu lassen oder uns gar der irrtümlichen Auffassung hinzugeben, als wäre alles in Bezug auf den fremden Automobilreiseverkehr in der Schweiz aufs Beste bestellt. Wenn die Frequenzkurve eittmal stillzustehen oder gar abzufallen beginnt, dann ist es zu spät, um Abhilfe schaf* fen zu wollen. Leider scheint man das im Bundeshaus je länger je weniger einzusehen. Freuen wir uns ob der Krisenfestigkeit des Autotourismus, aber geben wir uns darob nicht etwa falschen Hoffnungen hin ! B. Schweizerische Rundschau Regionale Strassenproiekte erschweren ein nationales Bauprogramm. Wie seinerzeit bereits berichtet, sucht ein lokales Aktionskomitee den Bau einer Brienzerseestrasse mit Bemühungen im Kanton Bern um den Bau einer Susten- und nunmehr auch einer Brienzerseestrasse werden in andern Gegenden der Schweiz mit Misstrauen verfolgt, indem man andernorts schon wieder befürchtet, diese Anstrengungen könnten die Verwirklichung weiterer Projekte erschweren. So hat sich im Bezirk Sargans ein lokales Aktionskomitee gebildet, das die Bestrebungen zum Bau einer Wallenseestrasse besonders zu unterstützen trachtet, obwohl bekanntlich ja bereits ein interkantonales Initiativkomitee zu diesem Zwecke besteht. Unter Hinweis auf die Förderung von Bauprojekten im Kanton Bern wird die Bevölkerung des St. Galler Oberlandes zu einer Kundgebung eingeladen, welche kommenden Sonntag in Mels stattfinden soll und für die sich die Herren Nationalrat Dr. Pf.ister und Verkehrsdirektor Dr. Ith als Referenten zur Verfügung gestellt haben. So sehr es zu begrüssen ist, dass dem Projekt der Wallenseestrasse weiterhin die grösste Aufmerksamkeit geschenkt wird, so scheint es uns doch verfehlt, wenn neuerdings die Projekte der einzelnen Landesgegenden gegeneinander ausgespielt werden sollen. Durch diese Sonderbestrebungen, die zu einer isolierten Behandlung einzelner Projekte führen, wird die Einigung auf ein, nationales Strassenprogramm immer wieder erschwert und hinausgeschoben. Auch dürfte, dadurch die Alpenstrasseninitiative nicht unerheblich gefährdet werden, indem auch in der Strassenbaupolitik des Landes nur schrittweise vorgegangen werden kann. Wie dies erst kürzlich an erster Stelle unseres Blattes dargelegt wurde, besteht auch bei der Abenstrassenkommission der Strassenfachmänner die wohlbegründete Auffassung, dass zunächst einmal das vorhandene Netz> wichtiger internationaler Verkehrsverbin-* düngen ausgebaut werden müsse, worauf dann zur Inangriffnahme ausgesprochener Neubauten geschritten werden könne. Es liegt daher gewiss nicht im Interesse eines gesamtschweizerischen Strassenbauprogrammes. wenn ständig versucht wird, durch Einzelaktionen dessen Verwirklichung zu erschweren und die Behandlung der Alpenstrassen-Initiative im Parlament mit neuem Ballast zu versehen, wodurch sich der Gang der Verhandlungen noch schleppender gestalten muss als dies leider bereits der Fall ist. ß «Und wie lange wohl bleibt ihr noch in Amerika?» fragte Kroidt. «Ich weiss es nicht genau. Genug hab' ich jedenfalls davon! Erst ganz Mexiko abgeklappert, dann mit Zirkus de Manzo die ganze Westküste von Südamerika, jetzt Argentinien. Und dann kommt noch Brasilien an die Reihe. Das kann auch noch drei, vier Monate dauern.» «Und dann geht ihr zurück nach Deutschland?» «Höchst wahrscheinlich.» «Dann werden wir uns also auch dort wieder treffen. Länger als ein halbes Jahr bleibe ich keinesfalls mehr in dieser geistigen Wüste; sonst werde ich noch ganz...» «Da kommt mein Mann!» unterbrach ihn Fee Ḣerr von Kroidt sah einen ältlichen Gecken eintreten — in einem viel zu engen blauen Jackett und weisser Hose von unmöglichem Schnitt. «Doktor Buchsbaum? Wo denn?» fragte er. «Das ist er doch», sagte Fee sehr verlegen. Jetzt erinnerte sich Kroidt auch, Bux in Berlin bei seiner Tigernummer in dieser komischen Verkleidung gesehen zu haben. «Ein alter Freund von mir: Herr von Kroidt», stellte Fee vor. Bux lüftete sein viel zu kleines Strohhütchen und reichte ihm die Hand: «Sehr angenehm! — Ah, jetzt erinnere ich mich an Ihren Namen. Ich hörte ihn in Berlin auf dem Presseball. — Verzeihen Sie, wenn ich sehr eilig bin. Eines meiner Tiere ist schwer krank.» Bux kletterte in den Käfig von Moritz. Herr von Kroidt trat mit Fee vor das Gitter und beobachtete mit Neugier, wie er sich neben das Lager des Wolfes kniete und den Körper befühlte. Da hob Moritz den Kopf ein wenig, sah seinen geliebten Herrn mit einem unbeschreiblichen Ausdruck an und versuchte, ihm die Hand zu lecken. Dann fiel sein Kopf plötzlich zurück ins Stroh, und ein krampfhaftes Zucken ging durch seine Glieder. «Geht doch da weg!» sagte Bux hastig und mit heiserer Stimme. «Das Tier stirbt.» ,Er ist nicht eben höflich!' dachte Herr von Kroidt und ging mit Fee dem Ausgang zu. Doch noch ehe sie das Zelt verlassen hatten, hörten sie ein Aufschluchzen. Fee lief auf den Zehenspitzen zurück, kam gleich wieder und sagte zu Otto von Kroidt: «Der Wolf scheint tot zu sein. Mein Mann liegt über ihm und heult wie ein Kind. — Er ist wirklich rein närrisch mit den Tieren.> — 2. Herr Cornelius Hemsterhuis war das Urbild des wohlhabenden Holländers. Sein grosser behäbiger Körper steckte in einem bequemen Sakko-Anzug von bestem englischen Stoff, seine Gesichtsfarbe zeigte eine gesunde Röte, die blauen Augen leuchteten optimistisch und menschenfreundlich unter den weissen Brauen hervor. Seine Bewegungen, seine etwas laute Sprechweise, seine Art zu lachen, — das alles strahlte eine heitere und so selbstverständliche Sicherheit aus, dass man sich in seiner Nähe vor allen Unbilden des Lebens geborgen fühlen musste. Da Herr Hemsterhuis ein Feind aller Feintuerei war und das sogenannte mondäne Leben hasste, wohnte er auf Reisen nie in den grossen Luxushotels, obwohl er es sich wirklich hätte leisten können, denn er gehörte zu den reichsten Grosskaufleuten von Amsterdam. Auch bei seinem diesmaligen Aufenthalt in Paris war er mit seiner Frau in einer kleinen, vornehmen Pension abgestiegen. — Schon seit mehreren Tagen hatte das Ehepaar in dieser Pension mit Wohlgefallen ein blutjunges Mädel beobachtet, das immer zur gleichen Stunde an dem Nachbartisch sein Frühstück einnahm. «Heute spreche ich sie doch mal an», sagte Frau Hemsterhuis zu ihrem Gatten. «Ich muss herausbekommen, was sie in Paris macht. Sie gefällt mir zu gut.» Herr Hemsterhuis nickte aufmunternd, und sie wendete sich dem jungen Mädchen sogleich zu: «Vous etes toujours si seule, mademoiselle. Cela ne vous ennuye pas?» «Pardon, madame; je ne vous ai pas com- 1 pris», erwiderte das junge Mädchen ein wenig errötend. Sie war von der plötzlichen Frage zu überrascht gewesen, um ihren Sinn zu verstehen zu können. «Oh, you are English?» «No madam, I am German.» «Ach, Deutsche sind Sie!» sagte Frau Hemsterhuis. «Ich meinte: Sie sind immer sq. allein. Langweilt Sie das nicht?» «O nein, gnädige Frau. Ich bin ja fast den ganzen Vormittag und den ganzen Abend unter Menschen.» «Sie sind zum Vergnügen in Paris?» Das junge Mädchen lachte über das ganze Gesicht. Das kam ihr denn doch zu komisch vor, dass sie zum puren Vergnügen nach Paris gereist sein sollte! «Nein, gnädige Frau, ich arbeite natürlich. Ich bin...» «Halt!» rief Cornelius Hemsterhuis. «Wir wollen lieber raten. Das ist viel amüsanter. Nicht wahr, kleines Fräulein?» «Gut, raten Sie!» «Sie sind — Malerin?» «Falsch geraten!» «Dann studieren Sie hier?» fragte Frau Hemsterhuis. «Nein, auch nicht.» «Also sind Sie in... in einem Geschäft?» riet der Holländer. «Ja, — so könnte man es schliesslich auch nennen. Aber es ist nichts Kaufmännisches.» (Fortsetzung folgt.)

N°77 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Nochmals ein Wochenende des Autosportes Das kommende Wochenende bringt noch einmal einen hochinteressanten Zweifrontenkampf. Während auf der Lasarte-Rundstrecke bei San Sebastian die Reihe der diesjährigen Grossen Preise abgeschlossen wird, trifft sich auf der Brooklandsbahn die englische Rennfahrer-Elite zum berühmten 500-Meilen- Rennen. Ein grosser Teil der internationalen Rennfahrer ist bei diesen beiden Rennen wieder anwesend. Grosser Preis von Spanien. Der während der ganzen Sommersaison definitiv angesagte und dann plötzlich «wegen politischen Schwierigkeiten» vor wenigen Wochen wieder abgeblasene Grosse Preis von Spanien bei San Sebastian wird nun doch noch zur Durchführung gelangen. Welche Kräfte dahin gewirkt haben, dass die Absage wieder rückgängig gemacht werden musste, kann von hier aus nicht beurteilt werden; jedenfalls ist es vom sportlichen Standpunkt aus zu begrüssen, dass dieser sehr bemerkenswerte Anlass nun doch noch für 1934 gerettet werden konnte. Mit einer seltenen Geschlossenheit treten auch in San Sebastian noch einmal die heute führenden Firmen und Rennställe zum zweitletzten Kampf des Jahres an. Das Rennen wird über die aus normalen Ueberlandstrassen gebildete Lasarterundstrecke führen, die insgesamt 17,3 km lang und 30 mal zu befahren ist; das nach der neuen Formel reglementierte Rennen erstreckt sich demnach über 519 km. Der Circuit ist gut ausgebaut und ausserordentlich schnell. Der Grosse Preis von Spanien erhält durch die offizielle Teilnahme von Bugatti seine besondere Bedeutung. Seit einiger Zeit richtet '^ich das allgemeine Interesse auf den Molsheimer Konstrukteur, dessen neue Wagen seit ihrem Umbau erstaunlich leistungsfähig geworden sind. Auf der gleichen Rundstrecke, auf der vor einem Jahre die neuen Bugattiwagen einen ersten Probelauf absolvierten, haben sie nun den Beweis abzulegen, dass sie die in sie gesetzten Erwartungen zu erfüllen vermögen. Ein Bugattisieg zu Ende der Saison wäre, auch wenn man angesichts der leistungsfähigen deutschen Konkurrenz kaum damit rechnen darf, eine Sensation ersten Ranges. Bugatti hat alle seine Kräfte eingesetzt und rückt mit Wimille, Dreyfus und Brivio auf. Ausserordentlich bedeutsam ist jedoch die Tatsache, dass ein besonders sorgfältig vorbereiteter Wagen Nuvolari anvertraut wird, der also in San Sebastian — wie schon in Montlhery — die Farben des Molsheimer Hauses vertritt. Die Auto-Union und Mercedes, auch für Spanien die grosse Attraktion, sjnd mit Stuck und Momberger, resp. mit Ca- Cacciola und Fagioli vertreten. Die deutschen Wagen haben auf der schnellen Rundstrecke wieder bedeutende Chancen zu verteidigen und werden sich das errungene Primat kaum mehr entreissen lassen. Die Scuderia Ferrari, die letztes Jahr in San Sebastian siegreich blieb, hat definitiv Chiron und Varzi delegiert. Ob Comotti als dritter Pilot ins Rennen geht, ist bis zum Augenblick nicht bekannt geworden. Der italienische Rennstall, dem die ausgezeichnete Federung des neuen Bugatti nicht entgangen ist, Hess übrigens den französischen Konstrukteur de Ram nach Modena kommen, der die Alfa Romeo auf das spanische Rennen hin mit den gleichen Stossdämpfern versah. Die beiden Vertreter des Braillard-Rennstalles, Brunet (Maserati) und Falchetto (Maserati), sowie der Einzelfahrer Lehoux (Maserati) ergänzen das hervorragende internationale Fahrerfeld. Das Training hat bereits gestern Donnerstag begonnen. Den Grossen Preis von Spanien 1933 gewann Chiron auf Alfa Romeo mit dem Mittel von 147 km/St, vor Fagioli und Lehoux. Die Nennungen: Wimille (Bugatti) Nuvolari (Bugatti) Dreyfus (Bugatti) B'rivio (Bugatti) Varzi (Alfa Romeo) Chiron (Alfa Romeo) Lehoux (Maserati) Soffietti (Alfa Romeo) Brunet (Maserati) Falchetto (Maserati) Caracciola (Mercedes-Benz) Fagioli (Mercedes-Benz) Stuck (Auto-Union) Momberger (Auto-Union). Björnstad (Alfa Romeo) Englisches 500-Meilen-Rennen. Das englische 500-Meilen-Rennen, das vom British Racing Driver Club organisiert wird, zählt zu den bedeutsamsten Autosportanlässen jenseits des Kanals. Das Interesse in England ist denn auch ausserordentlich gross. Der Wichtigkeit des Anlasses entsprechend sind nicht nur die besten Fahrer, sondern auch die schnellsten Wagen am Starte, unter denen sich einige sehr interessante Maschinen finden, die man sonst nur selten antrifft. Das über die respektable Strecke von rund 800 km führende Rennen wird wiederum nach einem Handicap-System ausgefahren. Keinerlei künstliche Kurven werden die Geschwindigkeiten beschränken, so dass dieses Rennen ganz ausserordentlich hohe Durchschnitte zeitigen dürfte. Die für das Handicap als Basis benützten Minimal- Stundenmittel für die verschiedenen Klassen sind verblüffend hoch und vermitteln einen Begriff von der Schnelligkeit dieses Rennens. So ist z. B. für die Rennwagen bis 1100 ccm ohne Kompressor ein Minimaldurchschnitt von 175 km/St, angesetzt worden, während das Mittel für die kompressorlosen Wagen über 5000 ccm sogar 192 km/St, beträgt. Für die kleinste Wagenklassse mit Kompressoren bis 750 ccm gilt das Mittel von 175 km/St, und für die Maschinen mit Kompressor über 3000 ccm wiederum das von 192 km/St. Als stärkster Wagen startet in der grössten Klasse der bekannte Napier Railton mit einem Zylinderinhalt von 24 1., der von John Cobb und Rose Richards geführt wird. Als zweites «Ungetüm» in dieser Klasse ist der Barnato-Hassan Special zu nennen, in den ein starker 6500-ccm-Bentley-Motor eingebaut ist und mit dem Earl Howe und Dud- Iey Froy in den Kampf gehen. In der 5000- ccm-Klasse findet sich ein weiterer bemerkenswerter Wagen: der Düsenberg, den Whitney Straight von der Scuderia Ferrari erworben hat. An der Fertigstellung dieser g f Maschine wird noch fieberhaft gearbeitet. Sofern sie am Samstag wirklich benutzt werden kann, wird sie von dem einzigen kontinentalen Fahrer des Rennens, Graf Trossi, und von Whitney Straight geführt. Den 4,9-l.-Bugatti Kaye Dons werden Oliver Betram und Fothringham in den Händen haben. Besonderes Interesse muss auch der von dem Engländer Hann umgeänderte Hann- Special-Mercedes für sich beanspruchen, in den ein besonders hoch übersetzter direkter Gang eingebaut, dessen Chassis niedriger gemacht und dessen Tank stark vergrössert wurde. Der bekannte Maserati von Whitney Straight wurde den beiden Stallgenossen des Amerikaners, Featherstonhaugh und Seaman, anvertraut, und einen Alfa Romeo fahren Norman Black und A. P. Hamilton. Auf Bugatti starten in der 2000-ccm- Klasse Rayson und Lace, auf Riley Dixon und auf Singer Hindmarsh. In der 1500-ccm- Klasse begegnet man drei bereits an der Tourist Trophy gestarteten Aston Martin, einem Riley und einem Sechszylinder-Tourist Trophy Frazer-Nash. Von den Fahrern der 10 M. G.-Magnette-Wagen (1100 ccm) seien erwähnt: Major Gardner, Horton, Staniland, Eyston, Handley, Everitt, Wisdom, Eccles und E. R. Hall. Vier Riley und drei weitere Spezialwagen finden sich in dieser Klasse. In der kleinsten Gruppe sind endlich drei Austin und fünf M. G.-Midget eingeschrieben. Die Nennungen. Klasse 750 ccm: Auslin (3 Wagen): L. P. Driscoll —C. D. Parish; G, Goodacre— P. Stephenson; W. L. Thompson — R. F Turner. M. G. Midgets (5 Wagen)- K. D. Evans — D. G. Evans; G. J P Dodson — A. Denly; J G. C. Low, C. Brackentrary — G. W. G. Lacey; A. R. Samuel — A. Ashton Rigby Klasse 1100 ccm: Rileys (4 Wagen)- A. F Ashby — M. P Simpson; H. G. Dobbs; Cyril Paul; P G. Fairfield. Appleton Special: R. J W Appleton. M. G. Magna: H. L. Maddick. Cuthbert Special: W. A. Cuthbert —A. O. Saunders Davies. M. G. Magnette (10 Wagen)- Dr J. D. Benjafield — Major A. T. G. Gardner; R. T. Horton — C. S. Staniland; G. E. T. Eyston — W. L. Handley; W. G. Everitt — T. H. Wisdom; A. H. Boyd; G. F. A. Manby-Colegrave; P L. Donkin — W E. Wilkinson, C. E. C. Martin — R. H. Eccles; J. L. Ford — M. Baumer; E. R. Hall. Klasse 1500 ccm: Riley: A. W K. Von der Becke — E. McClure. Aston-Martin (3 Wagen)- G. Penn-Hughes; J. D. Greaves — H. Laird; J D. Petit — R. F Oats. Frazer-Nash: Hon. P. Mitchell-Thomson — D. A. Aldington. Klasse 2000 ccm: Singer: J. S. Hindmarsh. Riley: F. W. Dixon. Bugafti: E. K. Rayson — Ä. C. Lace. Klasse 3000 ccm: Alfa-Romeo: N, Bl#ck — A. P Hamilton. Maserati: R. E. L. Featherstonhaugh — R. G. B. Seaman. Klasse 5000 ccm: Bentley: R. R. K. Marker— A. Bevan. Hann Special Mercedes: T. Hann — A. E. Bowen-Buscarlet. Bugatti: O. H. J. Bertram — T. Fothringham. Duesenberg: W Straight — Graf Carlo Trosei. Klasse 8000 ccm: Barnato-Hassan Special: Lord Howe — Dudley Froy. Unbeschränkte Klasse: Nanier-Railton: John Cobb — T. Rose-Richards. Terraplan Sechszylinder 13/70 HP ab Fr. 6 050 Terraplan fahren ist mein grösstes Vergnügen! Er startet so schnell, lässt sich so leicht lenken und rasch ist er gegebenenfalls zum Halten gebracht. Terraplan ist ein Wagen, auf den ich restlos stolz sein kann» er ist so elegant, so bequem und geräumig. Seinen eingebauten Gepäckraum und die ausgezeichnete Ventilation schätze ich besonders. Terraplan hat eine unerschöpfliche Leistungsfähigkeit, unermüdlich steigt er unsere steilsten Strassen hinauf, und dabei ist er sehr sparsam. 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Der bekannte amerikanische Rennfahrer Whitney Straight, der seit längerer Zeit in England lebt und schon letztes Jahr, und diese Saison noch in verstärktem Masse, an den grossen kontinentalen Rennen teilnahm (auch in Montreux und am Klausen), beschäftigt sich bereits mit den Plänen für das nächste Jahr. Bekanntlich gründete Straight zu Beginn dieser Saison nach dem Vorbild der Scuderia Ferrari einen grossen Rennstall, der einige neue Maserati-Monoposti zur Verfügung hatte. Der Amerikaner engagierte mehrere englische Fahrer'(auch den in Bern verunglückten Hamilton) und entwickelte so eine überaus lebhafte Tätigkeit. Wie wir hören, wird jedoch Straight seine ganze Rennstallausrüstung — die Maschinen, das Boxenmaterial, die Transportwagen usw. — auf Ende 1934 verkaufen und in der nächsten Saison mit ganz neuen Maschinen anrücken. Welche Wagen dieser junge, reiche Amerikaner zu erwerben gedenkt, weiss man nicht, denn er hüllt sich über seine Projekte, von denen er sich sehr viel verspricht, in ein olympisches Schweigen. Ob etwas mit den Deutschen im Spiele ist? Wir wissen es nicht, und man wird Genaueres noch zeitig genug erfahren. *•» S«k Bergrennen Montreux—Caux. Am 30 September. Soeben erscheint das Reglement für das diesjährige Bergrennen Montreux-Caux, das am 30. September die nationale Automobilsportsaison 1934 beschliessen wird. Die Veranstaltung gilt für die schweizerische Automobilmeisterschaft dieses Jahres und wird von der rührigen Sektion Waadt des A.C.S. organisiert, die diese Saison bekanntlich schon den Grossen Preis von Montreux durchführte. Die Rennstrecke, die zum Teil gut ausgebaut wurde, ist 6.6 km lang und weist einen Höhenunterschied von 650 m auf. Die mittlere Steigung ist mit 10 % verhältnismässig hoch, die Maximalsteigung beträgt sogar 17,8 %. Die Veranstaltung ist wie gewohnt für Touren-, Sport- und Rennwagen offen, wobei die ersteren zwei Kategorien in 6 und die letztere in 4 Klassen untergeteilt sind. Für die Touren- und Sportwagen findet wie gewohnt eine separate Klassierung für Amateure und Experten statt. Auf 3 Fahrzeuge der gleichen Klasse entfällt zum mindesten ein Preis; bei Solofahrten wird ein der Leistung entsprechender Preis zur Verteilung gelangen. Spezialgaben sind für folgende Leistungen ausgesetzt: absolut beste Tageszeit, beste Zeit jeder Kategorie und beste Damenzeit. Die Anmeldungen zum einfachen Nenngeld von 40 Fr. müssen bis spätestens den 24. September im Besitze der Organisatoren sein. Der endgültige Meldeschluss bei doppelter Einschreibegebühr ist auf den 26. September angesetzt. Einschreibungen werden vom Sekretariat der Sektion Waadt des A.CS., 8, rue de Bourg, Lausanne, entgegengenommen. Die Wagenabnahme findet am Sonntag, den 30. September, vormittags 9 Uhr, auf dem Marktplatz in Montreux statt. Das Training ist auf Freitag den 28. und Samstag den 29. September, je von 8—10 Uhr morgens angesetzt. Das Rennen selber beginnt am Sonntag nachmittag um 14 Uhr 30. Die Organisatoren haben den Anlass gut vorbereitet und sind schon im Besitze einer ganzen Anzahl Nennungen. Erfreulicherweise zeigt auch eine Reihe von ausländischen Konkurrenten Interesse an diesem letzten schweizerischen Rennen, so dass mit einer vielversprechenden Besetzung zu rechnen ist. Es mag vielleicht interessieren, bei dieser Gelegenheit nochmals auszugsweise den Stand der Schweiz. Automobilmeisterschaft zu vernehmen, wie er sich nach dem Develier-Les Rangiers-Rennen präsentiert. Bei den Tourenwagen bis 1500 ccm ist « Julon » auf Ford Einzelgänger, in der Klasse 3000 ccm führt Jean Studer (Ansaldo) vor Pilloud (Fiat), und in der grössten Klasse liegt Zwimpfer (Chrysler) mit der Maximalpunktzahl von 300 Punkten vorn; als Zweiter folgt Gübelin (Plymouth). Bei den Sportwagen bis 1500 ccm konkurriert E. Schneider (Derby) solo, in der Gruppe über 3000 ccm dominiert Itten auf Chrysler vor Stuber auf Alfa Romeo und Hörning auf Bugatti. In der Rennwagenklasse trifft man ausschliesslich auf Solofahrer, die keinen Klassengegner mehr haben: Ryf (E. R.) konkurriert in der Klasse 1500 ccm und H. Ruesch (Maserati) in der grossen Rennwagenklasse. Als weiterer Anwärter kommt noch der Zürcher Kessler (mit seinem auf 1500 ccm erhöhten Maserati) in Frage, der in Genf und Rheineck klassiert wurde; am Saconnex-Rennen startete er allerding noch mit dem ursprünglichen 1100- ccm-Maserati. Sollte ihm dieses Rennen ebenfalls angerechnet werden, so hat er begründete Aussicht, die 1500-ccm-Rennwagenklasse zu gewinnen.