E_1934_Zeitung_Nr.077

NO 77 - 1934
LÜFTFAH
:
Die Flugzeuge des Europafluges.
In den Jahren 1929 und 1930 wurde der
Europaflug von Deutschland gewonnen, im
Jahre 1932 von dem gleich darauf tödlich
verunglückten Polen Zwirko. Die polnische
Nation kann nicht wenig stolz darauf sein,
am letzten Samstag aus dieser schwierigsten
fliegerischen und flugtechnischen Prüfung
zum zweitenmal siegreich hervorgegangen zu
sein, um so mehr, als die Maschine des Siegers
Bajan, diejenige des Zweiten, Plonczynski,
und die Maschinen der übrigen vorn
im Klassement figurierenden Piloten ein hundertprozentig
polnisches Erzeugnis darstellten.
Es handelt sich dabei um den von Flugzeug-Versuchswerkstätten
gebauten Hochdecker
Typ RWD 9, eine Verbesserung des
Baumusters, mit dem schon Zwirko gesiegt
hatte. Die Maschine ist mit einem Neunzylinder-Scoda-Sternmotor
mit Kompressor ausgerüstet,
der 265 PS nominell und 306 PS bei
3500 Touren leistet, dabei nur 148 kg wiegt
und einen Zylinderinhalt von 7,6 Liter aufweist.
Der Propellerantrieb ist im Verhältnis
von 3:2 untersetzt, der Metallpropeller
selbst am Boden verstellbar. Der Rumpf ist
vierplätzig ausgebaut und besteht aus einem
geschweissten Stahlrolirgerippe mit Stoffbesnannung.
Die leicht zurückklappbaren, zweihplmigen
Holzflügel sind durch V-Streben
arn Rumpf abgestützt, im Gegensatz zum
RWiD-Typ 1932, bei welchem sie nur einen
Holm; und eine Strebe aufwiesen. Auch die
Flügelbespannung besteht aus Stoff. Vor der
ganzen Flügelvorderkante verläuft eine
Spaltklappe, die mit der Landungsklappe an
der Flügelhinterkante mechanisch verbunden
ist. Die Querruder sind wie die Landeklappen
mit einem Spalt an die Flügel angeschlossen.
Die Stabilofläche kann im Flug
verstellt werden, und die Bremsen der Landungsräder
werden mit Pedalen bedient. Zum
Anwerfen des Motors ist ein pneumatischer
Anlasser vorgesehen, der vom Führersitz aus
mit dem Fuss betätigt wird. Die Maximalgeschwindigkeit
der Maschine beträgt über
270 km/St., ihre Landegeschwindigkeit weniger
als 60 km/St, und der Aktionsradius maximal
2500 km.
Seidemann, der als vorderster deutscher
Pilot den dritten Platz einnahm, flog eine
Fieseler-Maschine, Typ 97, mit dem neuen
Sechszylinder-Argus-Motor, einem Reihenmotor
mit hängenden, luftgekühlten Zylindern,
210 PS bei 2400 Touren, 8,82 Liter Zylinderinhalt
und 160 kg Gewicht. Der viertklassierte
Tscheche Ambruz benützte einen
Avia-Tiefdecker mit Walther-Bora-Motor,
^Osterkamp (Deutschland) eine BFW-Messer-
^schmitt mit dem neuen Hirth-Achtzylindermotor
von 8 Liter Zylinderinhalt, 225 PS bei
3000 Touren, 150 kg Gewicht und V-förmig
angeordneten, hängenden, luftgekühlten Zylindern.
Auf einer gleichen Maschine machte
Junk das Rennen mit, der als Sechster einkam.
Eine BFW-Maschine mit Argus-Motor
pilotierte Franke, während Bayer und Hirth
Fieseler-Hirth-Maschinen und Hubrich eine
Fieseler-Argus flogen.
Von den 12 gestarteten polnischen Maschinen
kamen 5 ans Ziel, von den 12 deutschen
Maschinen deren 8, von den 3 tschechischen
(den Avia-Tiefdeckern von Ambruz
und Zacek und dem RWD Walther Bora von
Änderte) alle, während sich von den Italienern
nur Francois auf PS I mit 7-ZyIinder-
200-PS-Fiat-Motor A 70 zu klassieren vermochte.
Wie bei der deutschen Gruppe die
Klemm, fielen diesmal bei den Italienern alle
3\ Breda mit Fiat- und Colombo-Motoren
aus.
JVonstop-FIug nach Indien. Heute Freitag
starten in London der bekannte englische
Sportflieger Sir Alan Cobham und Schwadronführer
William Helmore zu einem Nonstop-Flug
nach Indien. Sie benützen eine
Airspeed-Courier-Maschine mit 240 PS Siddeley-Lynx-Motor.
Besondere Beachtung verdient
der Flug deshalb, weil unterwegs mehrmals
in der Luft nachgetankt werden soll, so
Das von Cobham auf d«n Nonetop-Flug nach Indien
benutzte Airspeed-Courier-Flujzeui mit «einem einziehbaren
Fahrgestell.
-s.
zum erstenmal direkt nach dem Start, dann
über Malta, über Aegypten und über Basra.
Als Tankflugzeuge wurden Bombenflugzeuge
der englischen Luftstreitkräfte vorbereitet.
Das Problem der Brennstoffübernahme in
der Luft wurde aufs gründlichste studiert
und war Gegenstand vieler Versuche Sir
Alans und Helmores schon seit zwei Jahren.
Durch den Nonstop-Flug nach Indien
sollen nun die Zweckmässigkeit und praktische
Durchführbarkeit der dabei herausentwickelten
Verfahren und Vorrichtungen praktisch
demonstriert werden. Die Untersuchungen
erstrecken sich vor allem auch auf die
Prüfung der günstigsten Verbindungsschlauchdimensionen
und die Vornahme von Sicherungen
gegen das Auftreten statischer, elektrischer
Entladungen, die unter Umständen
hohe Werte annehmen und beim Tanken in
der Luft zu einer beträchtlichen Explosionsgefahr
werden können. Praktische Bedeutung
kommt dem Flug noch deshalb zu, weil
man vielleicht in Zukunft noch vielfach von
der Möglichkeit, mit wenig Brennstoff und
leichter Maschine zu starten, und erst in der
Luft den nötigen Brennstoffvorrat zu übernehmen,
Gebrauch machen wird. -at-
Dle zivile Luftfahrt braucht mehr Landungsplätze.
Wenn man zwischen den Personenautos
und "den heute angestrebten privaten
Reiseflugzeugen Vergleiche zieht, so
sieht man, dass ein Flugzeug in Bezug auf
Geschwindigkeit dem Automobil wohl überlegen
ist, dass aber seine Bewegungsfreiheit
durch einen Mangel an geeigneten Landungsplätzen
behindert wird, während sich
die beiden Verkehrsmittel in Bezug auf Anschaffungs-
und Betriebskosten ungefähr
gleichkommen. Ein mittleres Auto von 40 PS
hat als Aequivalent beim Flugzeug den 80-
PS-Motor, aber beide Beförderungsmittel
kosten zirka 7000 Fr. und ihr Verbrauch beziffert
sich auf 15 1/100 km beim Auto und
30 I in der Stunde beim Flugzeug, das mit
dieser Brennstoffmenge 200 km Landweg
zurücklegt. Zudem ist der Pneuverbrauch,
welcher beim schnellfahrenden Auto unproportional
rasch ansteigt, beim Flugzeug nicht
zu berücksichtigen. Diese Vergleichsziffern
sprechen ganz bestimmt für die noch nicht
erschlossene Popularität der zivilen Luftfahrt,
doch steht ein bedeutender Mangel an
geographisch günstig gelegenen Landungsplätzen
einer erfreulichen Weiterentwicklung
gegenüber. Das ausgebaute Netz der gesicherten
Verkehrsflughäfen ist für den Privatflieger
zu weitmaschig. Wenn er sich
nach der Landung noch durch eine Auto-
Neue Tendenzen der Flugzeugindustrie.
Vor nicht allzu langer Zeit befasste sich der
Flugzeugkonstrukteur nur mit dem Entwurf
und Bau der Zelle und dem Einpassen eines
geeigneten Motors. Umgekehrt stellten die
Motoren wiederum in den meisten Fällen ausschliessliche
Spezialartikel von Motorenfabriken
dar. Immer mehr zeigt sich aber in den
letzten Jahren die Tendenz, den Flugzeugund
Motorenbau zu vereinigen. Zahlreiche
Flugzeugbaufirmen sind bereits schon selbst
zum Motorenbau übergegangen, während anderseits
auch nicht wenige Motorenfabriken
den Bau von Zellen aufgenommen haben. Die
Entwicklung wird zu ähnlichen Verhältnissen
führen, wie man sie seit langem im Automobilbau
vor sich hat und wo normalerweise die
Karosserie, das Fahrgestell und der Motor
auch von ein und derselben Firma gebaut
werden.
-s.
Geographieunterricht vom Flugzeug aus
wird gegenwärtig holländischen Schulkindern
versuchsweise erteilt. Kürzlich ist eine
Klasse mit ihrem Lehrer in einem Verkehrsflugzeug
aufgestiegen, um jene holländischen
Landesteile zu überfliegen, die. zurzeit im
geographischen Klassenunterricht behandelt
werden.
AUTOMOBIL-REVUE
Vorführung der neuen Serie
„Jahr-Voraus"
STUDEBAKER
fahrt, die sich natürlich höchstens mit einem
Drittel der Fluggeschwindigkeit abwickelt,
bis zum Bestimmungsort befördern lassen
muss, so bedeutet das nicht nur einen grössern
Geld- und Zeitverlust, sondern auch
eine erhebliche Komplikation in der Verkehrsabwicklung.
Deshalb sollten alle grössern
oder verkehrsreichen Ortschaften ihre
eigenen nur für Flugzeuglandungen und
-Start reservierten und entsprechend markierten
Landungsplätze erhalten. Die Ausmasse
der Plätze müssten nicht besonders
gross sein, da die kleinen Tourenmaschinen
ganz besonders für kurze Start- und Landungsstrecken
gezüchtet werden.
Die Forderung nach einem organisierten
Netz von Landungsplätzen hat ähnlichen
Charakter wie der Strassenbau für das Automobil
— doch scheint die Gemeinschaft
der Zusammenarbeit von Staat und Gemeinde,
die den Ausbau des Strassennetzes ermöglichte,
sich nicht so leicht für die Forderungen
der zivilen Luftfahrt erwirken _zu
lassen.
-rdie
elegantesten Wagen, die Studebaker jemals hergestellt
hat . . . modern und doch geschmackvoll . . .
Wie ein Linienschiff gebaut, aus Stahl elektrisch geschweißt,
mit Stahl verstärkt, ist er ein äußerst standhafter und
geräuschloser Sedan von konkurrenzloser Geräumigkeit.
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Betätigung ein leichter Zehendruck genügt Servobremsen
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Sicherheit auch bei größter Geschwindigkeit
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STUDEB AKER-VERTRETER DER SCHWEIZ:
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VERTRETUNGEN:
Genf: Garage A. Montant, rue de la Terrasslere 57-58 Aaran: Caroline & Obrlst, Garage 11.11
Lausanne: Garage et Ateliers des Jordils S. A., Basel: Krähenbilhl & Cle., Hardstr. 21
Les Jordils Zürich: Binelli & Ehrsam A,