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E_1934_Zeitung_Nr.079

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Strassen, die unbedingt

Strassen, die unbedingt in die Zeit des stillen Verkehrs verlegt werden müssen. Die Rohölund Holzgasfahrzeuge sollen gezwungen werden, Rauch- und Gasverbrennungsapparate anzubringen. t Ein weiteres Kapitel ist die Unfallstatistik. Sie beweist, dass die Unfälle zugenommen haben, dass eben der vorhandene Raum, der allen Strassenbenützern zur Verfügung steht, nicht vollkommen ausreicht. Der Ausbau unserer Strassen vollzieht sich immer langsamer wegen der herrschenden Krise, somit bleibt nur noch die Anpassung. Für heute wollen wir lediglich Mahner sein. Die Motion muss ja behandelt werden, und wir werden hören, was Motionäre und Bundesrat dazu zu sagen haben. Die Organisationen des Automobilismus tun gut, beizeiten Stellung zu nehmen und geeignete Vorschläge auszuarbeiten, und wenn so allseitig an der Verbesserung der Zustände gearbeitet wird, dann muss es gut kommen. Firmen, deren Fahrzeuge Anlass zu Reklamationen geben, sind zu bitten, ihren Chauffeuren Weisungen zu erteilen. Alle Lastwagen sollten aber an der Rückseite nicht nur eine Nummer, sondern auch Namen und Ort des Halters tragen, damit jeder Automobilist selbst an die Firma gelangen kann. Nicht Schimpfen, sowenig wie Unhöflichkeiten können die Sache verbessern, sondern freundliche Ermahnung und gegenseitiges Verstehen können allein förderlich sein. Jene, die auf Vorstellungen hin nicht reagieren, findet man schon, und sind solche der zuständigen Kantonspolizei zu melden. Viele Fahrer haben an ihren Wagen das «Fahre vorsichtig» aufziehen lassen, wahrscheinlich zum Zwecke, sich selbst nicht daran halten zu müssen. Auch diese an sich sehr gute Idee hat nur dann einen Wert, wenn sie von allen befolgt wird. So sehen wir der Behandlung der Motion mit guter Zuversicht entgegen. Mögen die Motionäre und der Bundesrat vom gleich guten Geiste geleitet sein, dass mit einer Rückentwicklung niemanden gedient ist und dass der Leitgedanke der Motion sich im Rahmen des Erforderlichen bewegt. E. 0. Umkämpfte Strassenprojekte. Je länger derAusbau unserer Alpenstrassen und die Verwirklichung der in der Alpenstrasseninitiative niedergelegten Forderungen hinausgeschoben wird, und je mehr sich die Behörden und vor allem das Volkswirtschaftsdepartement hinter Paragraphen verschanzen, desto stärker regen sich in den verschiedenen Teilen unseres Landes die Stimmen, welche mit dieser Verschleppungstaktik nicht einverstanden sind. Wenn auch die verschiedenen Teilaktionen kaum im Interesse des Ganzen, d. h. des Gesamtproblems des Ausbaues unserer Alpenstrassen liegt, so sind sie nicht nur verständlich, sondern müssen unter den heutigen Verhältnissen direkt befürwortet werden. Die Bundesratsitzung vom letzten Freitag hat wiederum deutlich gezeigt, wie die Alpenstrassenprojekte von einer Schublade in die andere geschoben werden, und dass man nicht geneigt ist, den rund 145,000 Schweizerbürgern, welche die Initiative seinerzeit unterzeichneten, Gehör zu schenken. Im Bundeshaus vertritt man zudem noch die Auffassung, dass der Ausbau der Alpenstrassen nicht ein geeignetes Mittel sei, die Arbeitslosen aus den grossen Arbeitslosenzentren zu beschäftigen, da die Bergkantone ihre eigenen Leute zu beschäftigen wünschen und zudem diese Arbeiten im Winter nicht durchgeführt werden können. Ohne im weitern auf diese Argumentation einzugehen, verweisen wir nur auf das Vorgehen des Auslandes, z. B. auf die Bauten an der Grossglocknerstrasse, die diese Ansicht zum grossen Teil widerlegen. Wie die Entwicklung des internat. Reiseverkehrs schlagend beweist, ist es vor allem Steuerbefreiung und Ankaufspramien für Automobile mit Holzgasantrieb in Italien. Die italienische Regierung hat ein Gesetz veröffentlicht, das zur vermehrten Verwendung von Holzgas als Antriebsstoif für Automobile anregen soll, um eine möglichst weitgehende Unabhängigkeit von der Einfuhr ausländischer Rohstoffe zu erreichen. Das Gesetz bestimmt, dass Automobile italienischer Herstellung, die ausschliesslich mit Holzgas angetrieben werden, für die Dauer von fünf Jahren von der Entrichtung der Zirkulationssteuer befreit sind. Dem Käufer eines solchen Kraftwagens werden abgestufte Ankaufsprämien zugesichert. Körperschaften des öffentlichen Rechts und überhaupt Körperschaften, die einen Autopark von mindestens 10 Automobilen besitzen, sind verpflichtet, wenigstens ein Automobil mit Holzgenerator anzuschaffendes sei denn, dass die «Kommission für Autobetrieb mit Holzgas» eine Verwendung der Holzgasgeneratoren nicht für geeignet erachtet. Etwas mehr Ruhe beim Tanken! . Es werden immer wieder Klagen aus Kreisen der Anwohnerschaft in der Nähe von Benzintankstellen laut, die sich darüber beschweren, dass sie des Nachts durch unnötigen Hupenlärm gestört werden. Es gibt leider immer noch Fahrer, die gedankenlos und bequem genug sind, ihre Absicht, an einer Säule zu tanken, einfach durch Hupensignale bekanntgeben, anstatt sich aus dem Wagen zu bemühen und die an den Tanksäulen vorhandene Klingel in Funktion zu setzen. Ein wenig Bewegung und etwas frische Luft bei einem solchen Tankhalt schaden niemand, und zudem wird die verdiente Nachtruhe der Anwohner nicht ungebührlicherweise unterbrochen. Also mehr Rücksicht auf die Bevölkerung beim Tanken! Ein 20-Zylinder-Motor. Die grösste Zylinderzahl, die bisher bei Motoren von auf Strassen benützten Automobilen angewandt wurde, beträgt 16. .Mine, neue Firma, die Nuway Engineering Cöf'potation in Detroit, baut nun jedoch einen Sternmotor für Personenwagen, Lastwagen, Flugzeuge und Schiffe, der nicht weniger als 20 Zylinder aufweist. AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 70 her Japanische Automobilprojekte. Das japanische Kriegsministerium soll Projekte ausgearbeitet haben, nach welchen unverzüglich die Erstellung einer grossen Automobilfabrik angestrebt wird. In einer Denkschrift wird die zunehmende Bedeutung motorisierter Verbände in der modernen Kriegführung untersucht und das Fabrikationsprogramm entwickelt. Danach ist beabsichtigt, das neue Unternehmen auf privatwirtschaftlicher Basis zu erstellen mit weitgehender Unterstützung seitens des Staates. In erster Linie sollen die Erzeugnisse der Automobilfabrik auf den Absatz an Private zugeschnitten werden. Als Produkt ist beabsichtigt, in der Hauptsache ein neues, verhältnismässig billiges und wirtschaftliches Standardmodell herzustellen, das sich vor allem für Serienfabrikation eignet. Die Lieferung von Karosserien, Zwischenprodukten und anderen Bestandteilen soll soweit als möglich an die bestehenden Automobilfabriken vergeben werden. Weiter ist beabsichtigt, dem Unternehmen nicht direkte Staatsunterstützung zukommen zu lassen, sondern diese in verschleierter Form über das Kriegsministerium und andere Behörden zu leiten. Zudem wird die Regierung weitere Massnahmen zur Förderung der japanischen Automobilindustrie durchführen. Was Reklame kostet. Auf jeden verkauften Cadillac-Wagen entfallen, wie «L'Auto Italiano» zu berichten weiss, an Reklamekosten 108 Fr., auf jeden Packard 81 Fr., auf jeden Hupmobile 50 Fr., auf jeden Chrysler 27 Fr. und auf jeden Chevrolet 4 Fr. Italiens Automobilexport. Um den Export der italienischen Automobilindustrie zu fördern, hat die Regierung beschlossen, bis zum 30. Juni 1935 den inländischen Automobilfabriken für jedes ausgeführte Automobil und seine Bestandteile 1,5 Lire pro kg seines Gewichtes als eine Art Rückvergütung auf den Einfuhrzoll der •verwendeten Rohstoffe zu bezahlen. Durchschnittlich dürfte diese Ausfuhrprämie pro exportierten Wagen 1500 Lire ausmachen, was naturgemäss die Konkurrenzkraft der italienischen Automobilprodukte auf den Auslandsmärkten merklich heben wird. das Automobil, das unserem, unter der Krise leidenden Gastwirtschaftsgewerbe den stärksten Impuls verleiht. Beinahe ausnahmslos ziehen von Monat zu Monat immer grössere Automobilkontingente über unsere Grenzen und befruchten in starkem Masse unseren Fremdenverkehr. St. Moritz wie Luzern melden Frequenzen, die zu 70 Prozent von Automobilisten bestritten wurden. Noch nie hat die Schweiz diese Kontingente so stark benötigt als unter den heutigen Wirtschaftsverhältnissen. Vielerorts und namentlich in Fremdenzentren ist man sich dieser Situation vollkommen klar und kann die zögernde Haltung der Behörden nie und nimmer verstehen. Deutlich zeichnete sich diese Entwicklung an der am letzten Samstag in >Mels zugunsten einer Wallenseetalstrasse abgehaltenen Volksversammlung aus. Rund 600 Teilnehmer aus den interessierten Kantonsgebieten (Graubünden, St. Galler Oberland, Glarus, Schwyz und Zürich) Hessen sich vom Zürcher Verkehrsdirektor Dr. Ith über die verkehrstechnische Seite einer Wallenseestrasse orientieren. Der Kernpunkt seiner Ausführungen konzentrierte sich in der Frage, ob die Schweiz gegenüber den ausländischen Alpenübergängen ihre Schlüsselstellung im Verkehr werde behalten können, ein Problem, das sich bald entscheiden werde. Die Wichtigkeit der Wallenseestrasse sei in dieser Hinsicht unbestritten, zudem würde deren Ausführung eine merkbare Entlastung des Arbeitsmarktes mit sich bringen. Der Redner kritisierte das Vorgehen des Kantons Glarus mit dem Ausbau der Kerenzerbergstrasse, die er als-Fehlspekulation qualifiziert. Nach seiner Ansicht kann nur eine Wallenseetalstrasse dem grossen Verkehr durch die Schweiz, wie ihn der internat. Automobilismus verlangt, in richtiger Weise dienen. Nationalrat Pfister (St. Gallen) sprach vor allem über das mit dem Ausbau der Wallenseestrasse verbundene Arbeitsbeschaffungsprogramm. Er anerkannte, dass in bezug auf die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit von Bund und Kantonen schon viel getan worden sei, wobei er vor allem auf die grosse Unterstützungsaktion des Bundes hinwies. Zusammenhängend damit und in Berücksichtigung einer weitern Bekämpfung der Arbeitslosigkeit hielt Pfister den Ausbau der Wallenseestrasse für ein besonders glückliches Projekt. Sowohl verkehrspolitisch wie volkswirtschaftlich sei die Wallenseestrasse in das grosse Programm der Arbeitsbeschaffung hineinzustellen. Von den 10,5 Mill. Fr., welche der Ausbau der linksufrigen Strecke erfordern würde, werden 39% auf die Löhne entfallen. Als weiterer Referent sprach Ständerat Laely, Präsident der interkant. Wallenseekommission, über deren Tätigkeit, bis es zur Einigung der verschiedenen Kantonsvertreter auf das linksufrige Wallenseeprojekt kam. Eine Verschiebung der ganzen Frage sei hingegen durch den Departementswechsel im Bundesrat hervorgerufen worden. Der Sprecher der Bündner Regierung konnte in deren Auftrag eine Erklärung verlesen, in der sich diese grundsätzlich mit einer raschen Erledigung des Projektes einverstanden erklärt, mit der Versicherung, dass Graubünden im Verein mit den andern Kantonen zur Verwirklichung dieses Projektes beitragen werde. Als Vertreter des Kantons St. Gallen sprach Regierungsrat Kobelt, der sich besonders über das starke Interesse am Wallenseeprojekt freute und weil in diesem der Gedanke des Aufbaues und nicht des Niederreissens zum Ausdruck komme. Nachdem noch einige andere Herren das Wort ergriffen hatten, nahm die Versammlung einstimmig eine Resolution an, in der folgende Hauptpunkte niedergelegt wurden: Der Bau einer Wallenseestrasse ist für den ganzen nationalen und internationalen Nordsüd-, wie auch für den Westostverkehr der Schweiz, vor allem aber für die Ostschwetz, dringendes Bedürfnis. Er stellt ausserdem ein wichtiges Projekt wirtschaftlich wertvoller produktiver Arbeitslosenfürsorge dar. Die beteiligten Landesgegenden verlangen, dass die Inangriffnahme nicht länger verzögert wird, insbesondere, dass bei den bevorstehenden Massnahmen zur Arbeitsbeschaffung das Projekt der Wallenseestrasse an erster Stelle stehe. -my- Notizen Tagesbewilligungen. Nach Bekanntgabe der zürcherischen MotorfahrzeugkontroHe dürfen inskünftig sogenannte Tagesbewilligungen für Motorfahrzeuge, wie sie Art. 28 der eidg. Vollziehungsverordnung vorsieht, nur noch zum Ausprobieren, Vorführen oder Ueberführen eines bestimmten Motorfahrzeuges erteilt werden, jedoch nicht mehr für einoder zweitägige Fahrten, wie dies bis anhin gegen Bezahlung der entsprechenden Gebühr und der Versicherungsprämie möglich war. Es ist daher im Kanton Zürich inskünftig nicht mehr zulässig, dass solche Tagesbewilligungen an Personen, die mit einem gemieteten oder einem sonst zur Verfügung stehenden, jedoch nicht mit einer Verkehrsbewilligung versehenen Motorfahrzeug zu privaten Zwecken ein- oder zweitägige Fahrten ausführen. Die engherzige Stellungnahme des eidg. Justiz- und Polizeidepartementes ist sehr bedauerlich, zumalen sich aus der bisherigen largeren Praxis der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle keine Inkonvenienzen ergeben haben und deren Abgabe dazu berufen war, den Motorfahrzeugverkehr zu intensivieren und dem Hotel- und Gastwirtschaftsgewerbe eine vermehrte Kundschaft zuzuführen. V ren, weil ich schon zur Nachmittags-Vorstellung wieder in Bremen sein muss. Aber die Unterbringung in Bremen und den Weitertransport mit dem Zirkus zum nächsten Platz überwache ich schon. Du kannst dich ganz auf mich verlassen.» Bux schaute sie bewundernd an. «Wie du so einfach losdisponierst! Du scheinst ja verteufelt selbständig geworden zu sein.» «Ja, der dauernde Umgang mit den Katzen — und so lange allein in Paris»» scherzte Cilly. '«Du fängst erst am ersten April an, Onkel Bux, nicht wahr? Also wirst du wohl in Osnabrück zu uns stossen?» Bux überlegte ein paar Augenblicke. Dann sagte er: «Gut, Cilly, ich verlasse mich ganz auf dich. Ich bin sehr froh, wenn ich schnell nach Nördlingen abreisen kann. — Und wie steht's im Zirkus Kreno? Hat sich viel verändert?» «Die alte Garde ist noch vollzählig da: Ruperti, Friedenthal, Siebert, Wagner, Marow, Schmoller Hartmann... — Auch von den Artisten sind noch viele da aus dem alten Programm. Dann haben, wir auch wieder die ,Acht Colanis, fliegende Menschen'. Die Frau des Chefs war doch mit Mama so gut befreundet.» «Und wie geht s Montez, deinem engeren Kollegen?» «Montez? Hab' ich dir das denn nicht geschrieben? Der Aermste ist doch furchtbar verunglückt.» «Was? Wo?» rief Bux bestürzt. «In Russland, — schon im Dezember. Er war doch mit der alten Tigergruppe dort. Und da hat ihn in der Abendvorstellung Mirza angefallen und ihm das Bein so zerfleischt, dass es abgenommen werden musste. Er hat Glück gehabt, dass er überhaupt mit dem Leben davongekommen ist.» «Mein Gott, das ist ja furchtbar!» Bux presste die Hand nervös gegen die Stirn. «Und was macht er jetzt, der arme Kerl?» «Er hat einen kleinen Zigarrenladen in Berlin.» Bux zog die Stirn kraus und warf einen besorgten Seitenblick auf Cilly. Konnte ihr nicht täglich das gleiche zustossen oder Schlimmeres? — «So, nun wollen wir zu den Tieren gehen!» sagte er ablenkend. «Und zu Dhakjee und Tom. Einen neuen Kutscher haben wir auch. — für die zwei Pferde von Fee; die werden dich auch interessieren...»' Der Eifer, mit dem sich Bux und Cilly in diese Zirkusangelegenheiten gestürzt, — diese Verbundenheit der beiden durch die gleichen Interessen, liess in Fee eine Bitterkeit emporsteigen, und zugleich erfasste sie ein jäher Hass gegen diese ganze Zirkuswelt. «Du wirst wohl verstehen, wenn ich auch schnell nach Potsdam zu meinem Vater möchte?» sagte sie, mit Mühe ihren Groll verbergend. «Ich würde überhaupt gerne diese ganze freie Woche in Potsdam verbringen.» «Gewiss, Fee, das ist selbstverständlich. Wann möchtest du denn fahren?» «Mit dem nächsten Zug. Du brauchst dich gar nicht um mich zu bekümmern. Deine Tiere sind ja wichtiger...» — Sie hätte beinahe hinzugefügt: ,als ich'. Doch sie unterdrückte es noch im letzten Augenblick. Schon am Nachmittag kam Fee in Potsdam an. Sie traf ihren Vater bei bester Laune und Gesundheit. Der Major hatte sich förmlich verjüngt, seit seine tyrannische und anspruchsvolle Tochter verheiratet war. Noch am gleichen Abend erschien das Ehepaar von Marwitz und ein paar andere alte Freunde, um Fee zu begrüssen. Seit langer Zeit war sie nicht mehr in so glücklicher Stimmung gewesen. Wie ein erquickendes Bad empfand sie die so lang entbehrte vertraute Atmosphäre« Aber, dass sie nun, von allen als eine weitgereiste, hochinteressante, fast aberteuerliche Persönlichkeit betrachtet wurde, schmeichelte ihrer Eitelkeit docji gewaltig. — Am nächsten Morgen erschien Otto von Kroidt. Er war schon seit Monaten wieder in Europa und in seiner alten Stellung in Berlin und hatte auf Fees Eintreffen in der Heimat schon ungeduldig gewartet. Als sich der Major nach dem Essen zu seinem Nachmittags-Schläfchen zurückgezogen hatte, nahm Herr von Kroidt vertraulich Fees Hand und sagte: «So, nun müssen wir mal ernstlich und offen über deine Zukunft sprechen. — Dass du nun genug davon hast, als Zirkusdame in der Welt herumzuziehen, das hast du mir ja in Buenos Aires schon halb und halb zugegeben.» «Schön. — Und weiter?» «Diesem Zustand muss ein Ende gemacht werden. Dein Mann ist ja Arzt und Tierarzt. Er kann also, was ihr zum Leben braucht, genau so gut in Berlin verdienen.» «Weshalb gerade in Berlin?» Fee sah ihn spöttisch lächelnd von der Seite an. «Das weisst du ganz genau,» stiess Kroidt fast heftig hervor. «Weil ich dich hier haben will!» (Fortsetzung folgt.)

79 - 1934 Sportnachrichten Die Saison-Schlusskämpfe des Sonntags Schon sind wir am Ende einer unvergleichlich interessanten und heissumkämpften sportlichen Saison angelangt. Der kommende Sonntag setzt den Schlusspunkt hinter die Rennen des Jahres 1934, auf die man seinerzeit mit ungeheurer Spannung gewartet hat. Welche Wandlungen innerhalb weniger Monate! Welche rasende Evolution der Technik! Man stelle sich die Kräfteverteilung zu Beginn der nach einer neuen Formel geregelten Saison — etwa vor dem Grossen Preis von Monaco — und nun angesichts des grössten tschechischen Rennens des Jahres vor. Die Grossen von gestern mussten weichen, und was noch vor kurzem den Ruhm der Unbesiegbarkeit besass, zählt heute zum Veralteten; was erst noch kühne Idee und blosser Plan war, ist heute zur Wirklichkeit geworden. Ueber die Bedeutung der abgelaufenen — auch für die Schweiz — hochbedeutsamen Saison 1934 und ihren Konsequenzen wird in den nächsten, ruhigeren Wochen noch Verschiedenes zu sagen sein. Noch einmal rüstet man im internationalen Fahrerlager auf den letzten Grosskampf des Jahres. Von San Sebastian reiste die Elite in aller Eile nach der Tschechoslowakei, wo auf dem berühmten Masaryk-Ring am Sonntag das letzte grosse Rennen des Jahres auf dem europäischen Kontinent in Szene geht. (Der Grosse Preis von Algerien am 28. Oktober dürfte kaum mehr die repräsentativen Fahrer Europas vereinigen.) Ein Zufall will es, dass ausgerechnet an dem Tag, an dem die internationale Saison zu Ende geht, auch das letzte schweizerische Rennen des Jahres gefahren wird. Auch im helvetischen Sportlager hat sich, im Vergleich zum Vorjahr, eine ziemlich weitgreifende Umwandlung der Kräfte vollzogen. Am Sonntag wird man erfahren, wer dieses Jahr mit den Ehrentiteln der schweizerischen Automobilmeister belohnt werden kann. Das Montreux-Caux-Rennen inmitten einer zauberischen Vorherbstlandschaft wird den rechten Rahmen zu diesem festlichen Abschluss der diesjährigen, überaus bewegten Saison 1934 bilden, die die Schweiz weit über die Grenzen des Landes hinaus bekannt gemacht hat. t. ^—i Das Rennen auf dem Masaryk-Ring. Noch einmal: Mercedes-Benz, Auto-Union, Alfa Romeo, Bugatti, Maserati! Ziemlich genau ein Monat ist seit dem grossen Berner Rennen vergangen und schon müssen wir, zum letzten Male in diesem Jahre, einen grossen Sportanlass ankündigen, an dem die internationale Elite des Jahres 1934 zusammentrifft. Dem Automobil- Club der Tschechoslowakei, der sportlich sehr regsam ist, ist es gelungen, diesem grössten Rennen seines Landes innert verhältnismässig kurzer Zeit zu einer führenden Stellung zu verhelfen. Der Masaryk-Ring, so benannt nach dem greisen Staatsoberhaupt der Republik, wird am Sonntag den fünften Lauf erleben, und man darf wohl sagen — auch den grössten. Denn wieder sind es die fünf offiziellen Equipen, die dieses Jahr nur an den ganz grossen Rennen anzutreffen waren, welche an den Start gehen: Mercedes- Benz, Auto-Union, Alfa Romeo, Bugatti und Maserati. Die Rundstrecke bei Brunn ist 29 Kilometer lang und von bemerkenswerter Schwierigkeit. Sie verfügt über unzählige grössere und kleinere Kurven, ist an sehr vielen Stellen äusserst schmal, so dass das Ueberholen zum Kunststück wird, und zieht sich durch zahlreiche kleinere Ortschaften, durch Wälder und Felder. Bei diesem «Strassen»-Renncn im eigentlichen Sinne des Wortes werden alle Teile der Wagen gleich stark hergenommen, so dass Fahrer und Maschinen nochmals vor einer sehr harten Prüfung stehen. Die maximale Steigung erreicht 7% und das Gefälle sogar 9,5%. Dem Hauptrennen geht wiederum ein Kleinwagen-Lauf voraus. Die Maschinen bis 1500 ccm müssen den Circuit 15mal und die grossen Wagen 17mal, demnach insgesamt 495,4 km, zurücklegen. Auch hier gehen die deutschen Wagen, die einen beispiellosen Siegeszug hinter sich haben, als Favoriten ins Rennen; immerhin stellt gerade diese Strecke an die Ausdauer der Wagen besonders harte Anforderungen. Mercedes-Benz ist mit den berühmten Spitzenfahrern Fagioli und Caracciola und ferner mit dem kaum für einen Sieg in Betracht kommenden Henne vertreten. Die Auto- Union rückt ebenfalls geschlossen auf und delegierte Stuck, Momberger und Prinz Leiningen nach Brunn. Auch Bugatti ist wieder mit von der Partie, und es ist nur begreiflich, wenn man diesem neuen Starte der Molsheimer Wagen mit besonderer Spannung entgegensieht. Robert Benoist und Wimille sind von «Ettore > eingeschrieben worden. Die Scuderia Ferrari schickt Varzi, Chiron und Comotti mit ihren in vielen Schlachten bewährten Alfa Romeo-Typen. Den neuen Maserati 3500 ccm, der in Monza vielversprechend debütierte, pilotiert noch einmal Nuvolari. Die Einzelfahrer Hartmann (Bugatti), Bjönstad (Bugatti) »und einige tschechoslowakische Piloten kommen zu dem internationalen Feld noch hinzu. Auch bei den Kleinwagen steht ein sehr scharfer Kampf zu erwarten, dessen Ausgang völlig ungewiss ist Mehrere bekannte Fahrer werden sich hier das Leben schwer machen, wie: Eyston (M. G.), Burggaller (Bugatti), Seaman (M. G.), Farina (Maserati), Sojka (Bugatti) nsw. Die letzten drei Masaryk-Ringrennen der grossen Klasse gewann ständig Louis Chiron. 1933 siegte er auf Alfa Romeo mit dem wegen Regenwetter verminderten Durchschnitt von 102,2 km/St. Den Kleinwagenlauf gewann Burggaller auf Bugatti. Die Nennungen: Gruppe über 1500 cctm Robert Benoist (Bugatti 3300 cc.), Pierre Jean Wimille (Bugatti 3300 cc.), Achilles Varzi (Alfa Romeo 3000 cc), Louis Chiron (Alfa Romeo 3000 cc.), Gianfranco Comotti (Alfa Romeo 3000 cc.), Tazio Nuvolari (Maserati 3500 oc.), Laszlo Hartmann (Bugatti 2550 cc), Hans Stuck (Auto-Union), August Momberger (Auto-Union), Prinz Hermann zu Leiningen (Auto-Union), Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz), Luigi Fagioli (Mercedes-Benz), Ernst Henne (Mercedes-Benz), Eugen Bjornstad (Bugatti 2665 cc), Zdenek Pohl (Bugatti 2300 cc), Fr. Holesak (Bugatti 1990 cc.), Jan Pavlicek (Bugatti 1990 cc), Jos. Brazdil (Alfa Romeo 2330 cc). Gruppe bis 1500 ccm: Adolf Brudes (M.G. 750 cc), R. J. B. Seaman (M.G. 1087 cc), George Eyston (M.G. 1084 cc), E. G. Burggaller (Bugatti 1485 cc), Giuseppe Farina Maserati 1500 cc), Helmut Schellenberg (Bugatti 1485 cc), Alexander Wilhelm (Bugatti 1500 cc), Fritz Hell (Bugatti 1494 cc), Jan Ripper (Bugatti 1495 cc), Hans Simons (Bugatti 1500 cc), Bruno Sojka (Bugatti 1500 cc), Florian Schmidt (Bugatti 1500 cc), Vaclav Trumpes (Z), Vlad. Loucky (Z), Fr. Hostalek (Z), Ant. Komar (Bugatti 1495 cc), Ing. Jiri Weinfurter (Bugatti 1495 cc), T. 0. Wranka (Amilcar 1100 cc), Jan Benes (Wikor 1480 cc), Adolf Szczyzycki (Wikov 1480 cc), Rud. Manousek (Walter SS 1068 cc). Schweizerarbeit, Präzisionsarbeit! Der Schlusslauf der schweizerischen Auto mobiltneisterschaft 1934. — Verlängerung der Rennstrecke. — Die schweizerische Elite und mehrere bekannte Ausländer am Start. Während die Schweiz in dieser Saison mit einem Schlage im internationalen Automobilsport eine wichtige Stellung erlangte, und drei grosse Rennen in das Jahresprogramm aufnahm, gerieten die nationalen Veranstaltungen für die schweizerische Automobilmeisterschaft etwas ins Hintertreffen. Der ursprünglich mit 5 Rennen belegte Kalender des Championnats erfuhr vor einiger Zeit durch die Absage des Monte Ceneri-Rennens eine sehr bedauerliche Beschränkung. Diese musste sich um so stärker auswirken, als damit die Beendigung der Meisterschaft eine Zeitlang überhaupt in Frage gestellt schien. Dann glaubte man plötzlich an eine reichlich «wunderbare» Auferstehung des Bernina-Rennens, doch scheiterte dieser Plan an verschiedenen naheliegenden Schwierigkeiten. Auf diese Weise fällt nun dem Bergrennen von Montreux-Caux die Ehre zu, die schweizerische nationale Saison 1934 beschliessen zu können. Auch dieses Rennen wird von der überaus unternehmungslustigen Sektion Waadt des A. C. S. organisiert, die in diesem Jahre bekanntlich schon den Grossen Preis von Montreux mit bedeutendem Erfolge durchgeführt hat. Die Anstrengungen der welschen A. C. S.-Sektion zur Aktivierung des Autosportes in der Schweiz verdienen alle Anerkennung. Bekanntlich bestand seinerzeit der Plan, für das ausgefallene Monte Ceneri-Rennen, Montreux-Caux doppelt ausfahren zu. lassen — mit andern Worten, einen Trainingslauf offiziell zu werten. Der zweite Ergänzungslauf wäre nur noch für ganz wenige Fahrer in Betracht gekommen, welche die Mindestzahl von 4 Rennen, von denen die drei besten gewertet werden, erst damit absolviert hätten. Wie wir noch in unserer letzten Nummer melden konnten, ist man von diesem Projekte nun doch wieder abgekommen. Man fand eine andere, geschickte Lösung: Die drei gefahrenen Rennen werden den in Frage kommenden Konkurrenten Stuber und Hörning (Sportwagen) und Rüesch (Rennwagen) voll angerechnet, und auf das vierte Rennen wird einfach verzichtet Auf diese Weise erhält man doch für alle Fahrer die notwendige 'Mindestzahl von drei Rennen. Darum sind FIRin-BATTERIEN so gut. — Ihre besonderen Vorzüge sind: Extrastarke Platten, darum grösste Kraftreserveru ••• Holz- und Hartgummiseparatoren, das Beste zur Kurzschlussverhütung. Nur Luxus-Batterien weisen in der Regel diese Konfektion auf. Besonders kräftige Hartgummikasten von hoherWiderstandsfähigkeit gegen Schläge und Stösse. t" Reichliche Kapazität bei allen Temperaturen. Wenn Sie von einer Batterie in der Standard-Preislage grössere Widerstandsfähigkeit und längere Lebensdauer wünschen, dann wählen Sie am besten FIRIM. Sie wird bestimmt die Leistung vollbringen, welche Sie von ihr erwarten. Erhältlich in allen guten Garagen. — Bezugsquellennachweis durch die BASEL Tel. 24.885 1. ZÜRICH Tel. 44.780 HWraMÜBK-REWE FIRESTONE IMPORT A.G. LAUSANNE Tel. 31.112 Bergrennen Montreux-Caux ST. GALLEN Tel. 51.08 WIL Tel. 550 Die nationale Sportkommission wird vor dem letzten Training am Samstag in Montreux selbst noch den definitiven Beschluss darüber fassen. Das Montreux-Caux-Rennen, das wie gewohnt für Touren-, Sport- und Rennwagen offen ist, wird an Schönheit seiner Umgebung von keinem anderen Schweiz. Bergrennen bescheidenen Umfanges übertroffen. Die zu den aussichtsreichen Höhen von Caux sich hinaufwindende Strecke eröffnet wunderbare Tiefblicke auf die blaue Unendlichkeit des Genfersees mit den ragenden Felsriesen im Hintergrund. Sport und Landschaft werden am nächsten Sonntag eine starke Anziehungskraft ausüben und Montreux nach dem Trachtenfest vom letzten Sonntag erneut zum Zielpunkt zahlreicher Herbstfahrten machen. Die Rennstrecke ist — was als eine wichtige Neuerung vermerkt werden muss — gegenüber früher verlängert worden. Sie beginnt jetzt bei der Eisenbahnbrücke in der Nähe des Hotels National, während sie sich früher am Ausgang von Les Planches befand. Auf diese Weise verlängerte sich die Strecke von 5,960 km auf 6,6 km. Die Strecke ist damit um 640 m länger geworden, und die Höhendifferenz steigt von 604 auf 650 m. Die prozentuale Steigung hat sich nicht verändert. Sie beträgt im Durchschnitt 10 Prozent und im Maximum 17,8 Prozent. Der Kurs, der dieses Jahr teilweise verbessert wurde, ist sehr kurvenreich, hat starke Steigungen und ist deshalb recht schwierig zu befahren. Die Strecke beginnt gleich mit einer starken Steigung, die von einer rechtswinkligen Kurve gefolgt wird. Das Ziel ist gegenüber früher nicht verändert worden; es findet sich wiederum in der Nähe des Hotels Caux- Palace. Das Montreux-Caux-Rennen hat eine interessante Geschichte" hinter sich, die recht bemerkenswert ist. Es wurde erst dreimal ausgefahren, und zwar jedesmal nach einer langjährigen Pause. 1908 fand bereits der erste Lauf -statt, und zwar unter ausserordentlich eigenartigen Umständen. Der 24. Mai, als Tag des Rennens, brachte statt des erwarteten Frühlingsglanzes über der Genfersee- Landschaft einen unglaublichen Schneefall. Als Siegestrophäe winkte den Fahrern die Coupe Monod, für die eine sehr komplizierte und heute längst überholte Formel galt. Nach der Formel wnrde der bekannte Basler Automobilpionier C. Schlotterbeck auf einem Piccard-Pictet Sieger, während die absolute beste Zeit des Tages der damalige Gewinner des berühmten Kaiserpreises in Taunus, Geo Beck auf Martini aufstellte, der die 5,960 km lange Strecke in 8 Min., 54,1 Sek. erledigte. Eine grosse weltgeschichtliche Spanne Zeit lag zwischen der ersten Austragung und der Wiederholung des Rennens im Jahr 1924. Die 32 Konkurrenten konnten diesmal bei günstiger Witterung zum Starte antreten. Schnellster Tourenwagenfahrer war Fontaine auf einem Cottin-Desgouttes mit 7 Min. und 6,6 Sek. Bei den Sportwagen riss Geo Beck (Bugatti) mit 6 Min. 43,6 Sek. wieder den Sieg an sich. Die beste Tageszeit erzielte der 1933 tödlich verunglückte Campari auf Alfa Romeo mit 6 Min. 5,8 Sek. Das letzte Montreux-Caux Rennen wurde bekanntlich im Juni 1933 ausgetragen. Leider litt das Rennen unter starkem Regenwetter. Trotzdem wurden von den Fahrern sehr bemerkenswerte Zeiten aufgestellt. Mettraux etablierte auf Ford mit 6 Min., 40 Sek. den Tourenwagenrekord, Hörning erzielte auf Bugatti mit 6 Min., 14,02 Sek. die neue Sportwagenbestzeit und Hans Stuber stellte auf seinem Bugatti-Rennwagen mit 5 Min. 39,8 Sek. den absoluten Streckenrekord auf. Die Fahrer haben heute Freitag morgen vdn 8—10 Uhr bereits Gelegenheit gehabt, eine erste Fühlung mit der Strecke zu nehmen. Am Samstag wird das Training, wiederum von 8—10 Uhr vormittags, wiederholt. Das Rennen selbst beginnt am Sonntag um 14.30 Uhr. Die Besetzung des Anlasses ist sehr vielversprechend. Ausser den bekanntesten Schweizerfahrern, die in Montreux noch einmal zusammentreten werden, haben sich auch einige vorzügliche Ausländer eingeschrieben. Von diesen fremden Piloten seien der schon vom Klausen und dem Grossen Preis der Schweiz her bekannte ausgezeichnete Balestrero auf Alfa Romeo, ferner Hummel (Amilcar) in der Sportwagenkategorie genannt; in der Rennwagenkategorie erfährt der Lauf durch die Teilnahme des besten deutschen Einzelfahrers Pietsch eine willkommene Bereicherung. Auch Toti auf Maserati, Wimmer, auf Bugatti, Wustrow, auf M.G., Castelbarco, auf Maserati, und Soffietti, auf Alfa Romeo, kommen aus dem Ausland und ergänzen das Feld der erstklassigen einheimischen Vertreter. (Fortsetzung Seite 5.)