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E_1934_Zeitung_Nr.078

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nequin im feierlichen

nequin im feierlichen Tempo der Schönheitskonkurrenz Triumphe erleben, gehören nicht zu jenen Typen, die aus technischer Zweckdienlichkeit ihre Gestaltung erhielten. Auch die allgemeine Stromliniensucht ist ein Zeichen einer aktuellen, rein technischen Erkenntnis, die ihren Ausdruck in der Karosseriegestaltung hat, aber dabei sind heute die Abweichungen vom Urbild der Stromlinienkarosserie oft so gross, dass man eher von einem tollen, traditionslosen, phantastischen Aufbau sprechen muss, als von einer technisch beeinflussten, aber künstlerisch ausgestalteten Standardkarosserie. Man sieht, die Gestaltung der Karosserie hat ihre Grenzen beim Fahrgestell selbst. Neben ihrer technischen Funktion, als schützende Umhüllung der Maschinenanlage, oder sogar als Bestandteil des Chassis, hat die Karosserie auch die Aufgabe, den Wert und das Prestige des technischen Aggregates zu dokumentieren. Das verleiht ihr jene künstlerische Note, die aber gleichzeitig eine Gefahr werden kann, wenn die Karosserie zur überschwänglichen Gala-Montur ausartet. Diese gefährliche Täuschung, der gerade beim Gebrauchsfahrzeug noch 'oft gehuldigt wird, steht nicht im Einklang mit dem Bestreben der modernen Fahrzeugtechnik, wo mit kleinstem Aufwand grösster Effekt erzielt werden sollte. Im andern Extrem verkörpert die Karosserie nur noch das Maschinenmässige und Technische am Auto und gerät dadurch in Konflikt mit Aesthetik und Modeströmung, die unbedingt eine künstlerische Gestaltung fordern. Die Karosserie darf daher nicht als ein in sich abgeschlossenes Gebilde angesehen werden, sondern muss mit dem Fahrgestell zusammen eine technische und ideelle Einheit darstellen. # Um den Ausbau unserer Alpenstrassen. In Nr. 75 der «A. R.> wurde der unverbindliche Vorschlag der sogenannten Alpenstrassenkommission der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner veröffentlicht. Weil in verschiedenen Amtsstuben die Tendenz vorherrscht, die von starken Kräften getriebene Bewegung zum Ausbau unserer Alpenstrassen nach Möglichkeit abzubremsen, war dieser Stupf sicherlich angebracht. Es lag aber auf der Hand, dass der erwähnte Vorschlag nicht überall auf ungeteilte Zustimmung rechnen dürfe. Im Nachstehenden geben wir einer aus oberländischen Interessentenkreisen stammenden Einsendung Raum, die sich vor allem mit dem Problem der Sustenstrasse innerhalb des Ausbauprogrammes befasst. Red. Nach dem Vorschlag der Alpenstrassenkommission der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner zur höchst aktuellen Frage des Ausbaues unseres Alpenstrassennetzes sollen im Kanton Bern nur 3 Pässe mit 123 km, dagegen im Kanton Graubünden 6 Pässe mit 313 km und im Wallis 152 km Strassenlänge ausgebaut werden. Dabei wurden die Ausgaben auf 15,6 Mill. Fr. für Bern, 26 Mill. Fr. für Graubünden und 12 Mill. für den Kanton Wallis veranschlagt. Vor allem ist nicht einzusehen, weshalb der Stand Bern mit seinen unvergleichlichen Berner Alpen gegenüber dem noch vor kurzem automobilfeindlichen Graubünden in so krasser Weise zurückgestellt werden soll. Bern erhielte nach der Ansicht dieser Kommission lediglich den Ausbau des Brünig, der Grimsel und des Pillon, an denen übrigens auch die anstossenden Kantone Obwalden und. Luzern bzw. das Wallis sowie die Waadt mitinteressiert sind. Den landschaftlich reizenden Routen über den Brünig und den Pillon kommt der Charakter von blossen Bergstrassen im Vorgebirge, zu, so dass als eigentlicher Alpenpass im Kanton Bern nur die Grimsel verbliebe, die wegen ihrem ungünstigen Nordhange nur sehr spät Auto Karosserien aus Gummi haben die erfindungsreichen Geister schon oft beschäftigt. Vorwiegend waren sie aber ein beliebtes Requisit der Witzfabrikanten. Nächstens soll nun mit ihnen Ernst gemacht werden. Angeblich sind amerikanische Laboratorien damit beschäftigt, Gummikarosserien söhon auf die kommende Neuyorker Autoschau her fertigzustellen. Ein sowietrussisches Benzolwerk im Betrieb. Wie amtlich mitgeteilt wird, ist im Kusnezk- Becken das erste der in der Sowjetunion errichteten Benzolwerke, die etwa acht Mill. Rubel gekostet haben, in Betrieb genommen worden. Bisher waren ganz Sibirien und der russische Ferne Osten auf die Belieferung mit Erdölprodukten entweder aus Baku oder aus dem nördlichen Teil der Halbinsel Sachalin angewiesen, was nicht nur mit Transportschwierigkeiten verknüpft war, sondern auch mit grossen Kosten. Chinesischer Glückwunsch. Dem 7. Internationalen Strassenkongress in München ging folgendes Glückwunschtelegramm vom Verein chinesischer Ingenieure in der blumenreichen Sprache seines Landes ztt: Lasst dreitausend Jahre zurück uns blicken, Im « Dschou-Li» *) schon gibt es Vorschrift für Strossen und Brücken. Das Alte sinkt mit dem neuen Tage, Der Verkehr der Völker, (das) ist die Frage. Die Strasse wird weit und miteinander verbunden, Hauptstrasse und Nebenstrasse wird erfunden. Die Ferne wird nahe gebracht durch die Strasse, Die Welt wird kleiner in ihrem Masse. Ach, erlauchte und verehrte Versammlung! Ferne und Nähe neigt sich Eurer Bedeutung! Muster und Ratschläge sind gesammelt von allen Enden. Das Beste kann man prüfen und selbst im Grossen verwenden. Der Weg sei eben und breit, Er finde der Schöpfung Vollkommenheit. Wenn es dem Höchsten gefällt, • ci So wird die Strasse zur Brücke für alle Kulturen der Welt! *) Das Buch der Sitten der Dschou-Dynastie. geöffnet werden kann und nach ihrer Lage weder als eigentliche Nord-Süd-, noch als West - Ost - Transversale anzusprechen ist. Nicht berücksichtigt werden von dieser Kommission der Jaun und die Neuanlage des Susten, und zwar bei letzterem, trotzdem seine eminent wirtschaftliche und militärische Bedeutung ausdrücklich zugegeben werden muss. Ohne jegliche Begründung wird aber wieder einmal die schon so oft widerlegte Behauptung aufgestellt: zuerst der Ausbau der bestehenden Alpenstrassen und dann erst Neubauten. Die besondere Anziehungskraft von Neuanlagen und das uns vom Ausland gegebene erfolgreiche Beispiel werden dabei vollständig missachtet. Mit viel besserem Rechte könnten die vielen Anhänger einer Sustenstrasse als Schlußstück der wichtigsten Landestransversale geltend machen: Ihr Interessenten bestehender Alpenstrassen begnügt euch mit deren allmählichem Ausbau, AUTOMOBIL-REVUE 1934 — i listischer Das Alter des amerikanischen Automobilbestandes. Die neuesten statistischen Erhebungen haben ergeben, dass zufolge der Wirtschaftskrise in den Vereinigten Staaten, die Motorfahrzeuge bedeutend länger im Betrieb bleiben, als dies noch vor wenigen Jahren der Fäll war. Entsprechend dieser weitgehenden Ausnutzung des Wagenmaterials, die sogar fast europäische Verhältnisse übertrifft, ist natürlich auch das Geschäft in neuen Fahrzeugen zurückgegangen, indem sich eben die Mehrzahl der Halter bei der Neuanschaffung grösster Zurückhaltung befleissigt. Von den zur Zeit verkehrsberechtigten 20,5 Millionen Personenwagen weisen 8 Millionen ein Betriebsalter von 7 Jahren und 5 Millionen ein solches von 8 Jahren auf. 1,5 Millionen Automobile stehen sogar schon zehn Jahre im Dienst, ein Alter, das man in der Periode der «prosperity» als ganz unmöglich gehalten hätte. Es liegt auf der Hand, dass die Automobilproduktion einen gewaltigen Aufschwung nehmen wird, sobald einmal bei besserer Wirtschaftslage der raschere Ersatz dieser alten und zum Teil schon überalterten Wagen einsetzt! Beton schneller als Asphalt. Die Frage, ob Beton oder Asphalt als wichtigerer Baustoff für dauerhafte Strassenkonstruktionen anzusehen ist, wird in der letzten Zeit erneut sorgfältig geprüft. Neueste Forschungen haben gezeigt, dass die Gummireifen der Automobile nicht die Elastizität der Fahrbahn brauchen, sondern im Gegenteil grösste Festigkeit und Starrheit der Strassenoberfläche erfordern. Diesen Forschungen zufolge verlangt die Asphältbahn eine bedeutend grössere Zugkraft des Motors als die Betonstrasse. Versuche, die in dieser Hinsicht angestellt wurden, ergaben bei einer Fahrgeschwindigkeit von 8 km in der Stunde auf Asphalt eine notwendige Zugkraft von 22 kg pro Tonne, während sich bei Beton auf der Basis der gleichen Geschwindigkeit eine Zugkraft von bloss 13 kg erforderlich zeigte. Mit einem Liter Benzin kann auf Beton eine Tonne im Durchschnitt 9 km weit befördert werden, auf Asphalt jedoch bloss 7,3 km. Der grössere Reibungswiderstand des Betons wirkt sich also sehr günstig aus. nachdem ihr mit unserer Hilfe seit Jahrzehnten aus immerhin fahrbaren Strassen grossen Nutzen gezogen habt. Auch wir wollen endlich unseren Platz an der Sonne. In wahrer Schweizer Solidarität gönnen wir auch andern die Verwirklichung ihrer berechtigten Wünsche, soweit diese Projekte, wie der Susten, volkswirtschaftlich begründet und mit der finanziellen Tragfähigkeit des Bundes und der Kantone vereinbar sind. Vom Standpunkt der Gerechtigkeit darf auch daran erinnert werden, dass gerade wegen dem Susten vom Berner Oberland aus der erste praktische Vorstoss zum Ausbau des gesamten schweizerischen Alpenstrassennetzes erfolgte, und dass wir ohne diese Initiative heute nicht so weit wären. Das Projekt einer Sustenstrasse reicht schon 120 Jahre zurück und war 1909 zur bundesrätlichen Botschaft vorgeschritten. Es würde heute zu weit führen, die in verschiedenen Publikationen vorgebrachten, gewichtigen und von keiner Seite widerlegten zwingenden Gründe für den sofortigen Bau einer Sustenstrasse hier zu widerholen. Selbstverständlich gilt es, mit Neuanlagen wie der Susten, der eine neue grossartige Gebirgswelt erschliesst, nicht nur immer neue fremde Autotouristen in unser Land zu ziehen, sondern auch einen Teil von den vielen Hunderttausenden, die bereits unsere bisherigen Pässe besuchten, neuerdings herbeizulocken. Dagegen werden nur wenige Gäste sich zu einer Rückkehr in unser Land entschliessen, weil nun die bereits genossenen Alpenpässe etwas besser ausgebaut sind. Die Werbekraft einer Neuanlage ist daher schon unter diesem Gesichtspunkte viel grösser. Nicht beachtet wurde von dieser technischen Kommission, deren Zusammensetzung nach Landesgegenden uns allerdings nicht näher bekannt ist, der Werdegang, Wortlaut und Sinn des Volksbegehrens, das in Tat und Wahrheit den Ausbau bestehender Alpenstrassen und Neuanlagen grundsätzlich auf die gleiche Linie stellt. Wollte man also dem unbegreiflichen Vorschlage dieser Kommission folgen und jegliche Neuanlagen ausschliessen, so sähe sich der Grossteil der Unterzeichner der Initiativbogen in ihren Voraussetzungen getäuscht, was jeglicher Loyalität widersprechen würde. Aber auch abstimmungspolitisch wäre es durchaus verfehlt, keine einzige Neuanlage zu berücksichtigen, da man mit dem Rufe in den Kampf gezögen ist: Seit mehr als 30 Jahren hat die Schweiz keine neue Alpenstrasse erstellt. Der Grossteil der Schweizerbürger könnte es daher nicht verstehen, wenn nun anderseits lediglich alte Paßstrassen ausgebaut werden sollten. Der west-östlich verlaufenden Landestransversale mit dem Susten als Bindeglied kommt ferner der grosse Vorteil zu, dass sie wie keine andere Route 8 Kantone direkt berührt und mit 554 km die längste Strecke auf schweizerischem Boden aufweist. Sonderbar berührt auch die ausdrückliche Anerkennung der militärischen Bedeutung des Susten seitens dieser Kommission, welche es aber unterlässt, den folgerichtigen Schluss.zu ziehen. Wer will in diesen unruhigen Zeiten die ungeheure Verantwortung übernehmen, diese klaffende Lücke in unserem Verteidigungs- •system nicht sofort auszufüllen und weitere 20 bis 30 Jahre zuzuwarten? Geradezu gro-- tesk wirken auch die beschwichtigenden Worte dieser Kommission, welche sagt: Der Bau neuer Routen sei der Initiative der beteiligten Kantone zu überlassen! Die berni* sehe Regierung hat für die Sustenstrasse schon vor Jahresfrist eine gut fundierte Eingabe dem Bundesrat eingereicht. Der tragfähigere Bund muss heute helfen, und zwar im Dezember durch Aufnahme des Susten in das allgemeine Arbeitsbeschaffungsprogramm. Die Verwirklichung dieses Gesamtprogramms wird nämlich so grosse Mittel verschlingen» dass auf lange Zeit hinaus keine anderen Projekte mehr berücksichtigt werden können. Der grosse Kanton Bern ist auf dem Gebiet eidgenössischer Eisenbahnpolitik gegenüber andern Gegenden geradezu stiefmütterlich behandelt worden. Er verlangt zum mindesten im Alpenstrassenbau gerechte Behandlung. Das gleiche gilt für das zunächst interessierte Berner Oberland mit seinem wichtigen Fremdenverkehrsgebiet und seinen armen Bergtälern, das immer wieder mit seinen berechtigten Ansprüchen zurückgesetzt wurde. Wirtschaftliche Gerechtigkeit und staatspolir tische Klugheit verlangen gebieterisch eine andere Lösung dieses wichtigen Problems des Alpenstrassenbaues, als sie uns ohne Susten von einer offenbar mehr technisch als volkswirtschaftlich eingestellten kleinen Kommission vorgeschlagen wird. W. M. «Aber das ist ja entsetzlich! Da, müssen Sie doch jeden Abend Todesängste ausstehen!» rief die alte Holländerin ganz erregt. Cilly lachte vergnügt. — «Nein, keine Spur ! Wie sollte ich das denn aushalten ! — Es ist nicht anders, als wenn man auf der Avenue des Champs-Elysees über den Fahrdamm geht. Wenn man aufpasst, geht's meist gut; wenn man nicht acht gibt oder gar hinfällt, ist man so gut wie verloren. » «Nicht wahr, Sie dürfen den Tigern doch niemals den Rücken zuwenden, — müssen sie immer mit den Augen in Schach halten? quälte die neugierige Dame weiter. Wieder schüttelte Cilly lächelnd den Kopf. «Ich weiss gar nicht, wer so etwas aufgebracht hat. Ich hab' das schon öfters fragen hören. — Nein, auf die sogenannte Macht des menschlichen Blickes pfeifen die Herren Tiger! Ich kann ihnen auch ruhig den Rücken zuwenden, mich sogar mitten unter sie hinlegen, wenn sie nicht gerade Krakeel miteinander haben. » « Und was sagen Ihre Eltern zu dieser Tätigkeit ? Sind sie auch beim' Zirkus ?» «Sie waren beim Zirkus. Sie sind tot... schon seit fast vier Jahren. Mama ist in der 'orstellung abgestürzt, und Papa ist bald larauf auch... verunglückt.» « Mein Gott! Und da stehen Sie jetzt ganz allein auf der Welt?» « Nein, ich habe zwei Vormünder; meinen Direktor, Herrn Kurt Kreno, und... meinen Onkel Bux.» « Onkel Bux ? Wer ist denn das ? — der Onkel Bux ? » fragte Cornelius Hemsterhuis lächelnd. « Er ist alles : Clown — und zwar ein ganz berühmter — und Dresseur und Arzt und Tierarzt und Reiter und Akrobat — überhaupt alles. Aber er ist leider schon lange in Südamerika; jetzt ist er in Brasilien beim Zirkus de Manzo.» « Alle Wetter! Das muss ja ein Teufelskerl sein ! Von dem müssen Sie uns mal erzählen ! » rief der Holländer vergnügt. Nichts hätte Cilly Berndt lieber getan. Und sie berichtete so begeistert von ihrem Onkel Bux, dass das Ehepaar Hemsterhuis ihn für einen Halbgott hätte halten können. — Endlich aber erhob sich Cilly eilig und sagte : « Ich habe mich richtig verschwatzt. Verzeihen Sie, ich muss jetzt in den Zirkus zu meinen Tieren.» — Am Abend war das holländische Ehepaar natürlich im Cirque d'Hiver. Cilly hatte, wie allabendlich, einen Riesenerfolg. An diesem Abend bekam sie drei grosse Kränze. Der grösste und schönste war von dem Ehepaar Hemsterhuis. — Am folgenden Morgen frühstückte man schon gemeinsam an einem Tisch. «Sie bekommen sicher aus dem Publikum furchtbar viel Geschenke und Kränze und Briefe ? fragte der Holländer. « Bei diesem Erfolg kann das doch nicht ausbleiben.» «Ach ja, ziemlich viel », sagte Cilly. ohne besonderen Stolz. « Aber ich nehme natürlich nur Blumen und Kränze an; sonst nichts.» « Aber da müssen Sie doch auch furchtbar viel Leute kennenlernen ? » « Ach nein; nur die Artisten. Ich spreche doch mit niemand sonst. Erstens mag ich nicht, und dann hab' ich es Frau Direktor Kreno auch fest versprechen müssen, dass ich mit niemand aus Privat Bekanntschaft mache.» « Aber mit uns haben Sie doch auch Bekanntschaft gemacht ? » fragte Cornelius Hemsterhuis neugierig lächelnd. «Ja, weil Ihre Frau Gemahlin dabei ist», sagte Cilly naiv. « Sonst hätt' ich's auch nicht getan. » « Also mich allein hätten Sie für einen gefährlichen Wüstling gehalten ? » Der Holländer brach in unbändiges Gelächter aus. Cilly aber wusste nichts zu erwidern und bekam einen feuerroten Kopf. — Von diesem Tage an begann für Cilly ein herrliches Leben. Das alte Ehepaar hatte für das bescheidene und reizende Mädel eine solche Sympathie gefasst, dass es Cilly fast täglich zu irgendeinem Ausflug mitnahm, ihr alle Sehenswürdigkeiten der glänzenden Stadt zeigte und erklärte, von denen sie bisher fast nichts gesehen hatte. — Eines Morgens aber, etwa 10 Tage nach jener ersten Unterhaltung mit den Holländern, fand Cilly zu ihrer Verwunderung am Frühstückstisch noch eine weitere Person : einen grossen, schlanken, blonden, jungen Mann mit denselben lustigen Blauaugen, wie sie Cornelius Hemsterhuis hatte. « Das ist unser Sohn Pieter, der gestern aus Java in Marseille angekommen ist», sagte der Holländer stolz. «Und, das hier, Pieter, äst unsere liebe kleine Tierbändige- nn. » 3. Da man erst in der zweiten Hälfte Februar war, herrschte in der brasilianischen Hafenstadt Pernambuco noch eine infernalische Hitze. Auch um halb neun Uhr abends, als Bux, in einem Korbstuhl auf der kleinen Veranda seines Wagens sitzend, die eben eingetroffene Post las, war die mit Feuchtigkeit überladene Luft noch unerträglich schwül und dumpf. Ausser einem Brief aus Nördlingen war noch ein wichtiges geschäftliches Schreiben von Direktor Kreno und ein langer Brief von Cilly dabei. Der letztere war am 29. Januar von Paris abgegangen, und sein Schluss lautete so: (Fortsetzung im §Autler-Feierdbend>3

Sportnachrichten Der Grosse Preis von Spanien Grosser Doppelerfolg von Mercedes-Benz. — Nirvolar! auf Bugatti an dritter Stelle. — Scharf umkämpfter Grand Prix vor ungeheuren Zuschauermengen. — Keine nennenswerten Unfälle. Der Grosse Preis von Spanien hat dieses Jahr eine bewegte Vorgeschichte erlebt. Nachdem das Rennen ursprünglich fest angesetzt war, musste es aus vorwiegend politischen Gründen Ende August wieder abgesagt werden. Es muss als ein Glücksfall bezeichnet werden, dass im letzten Augenblick die Veranstaltung dann doch noch gesichert werden konnte, so dass sie sich am letzten Sonntag in gewohntem imponierendem Rahmen abwickelte. Das Interesse für das spanische Rennen war ausserordentlich gross. Die Deutschen hatten von vornherein auf der schnellen Lasarte-Rundstrecke, die in gewisser Hinsicht mit dem Bremgartencircuit verglichen werden kann, eine neue grosse Chance, über Nacht erwuchs ihnen allerdings in Bugatti ein scharfer Gegner. Die Organisatoren bauten die spanische Rundstrecke noch weiter aus und machten sie dadurch bedeutend schneller, aber auch gefährlicher. Glücklicherweise verlief der scharfe Kampf ohne jeden Zwischenfall, was mit Freuden vermerkt werden darf. Das Training. Schon das Training vermittelte einen ersten Begriff von den zu erwartenden hohen Spitzengeschwindigkeiten. Es wurden Mittel erreicht, .die die Berner Zeiten zum Teil noch übertrafen. Am ersten Jraining nahmen 11 Fahrer teil, darunter die offiziellen Vertreter von Mercedes-Benz, der Auto- Union und Bugatti. Die Alfa Romeo-Wagen waren erst am Donnerstag morgen angekommen und mussten noch einer letzten Ueberholung unterzogen werden. Stuck war s der erste, der mit seinem Auto-Union-Wagen ' den alten Rundenrekord von Nuvolari schlug. Mit 6 Min. 36 Sek. (Std.Mittel 157.4 km/St.) erreichte er die beste Trainingszeit am ersten Tag. Caracciola und Fagioli (beide Mercedes-Benz) und Dreyfus und Wimille (beide Bugatti) erzielten Zeiten von 6 Min. 54 Sek. und 6 Min. 55 Sek. Bemerkenswert ist, dass Nuvolari mehrere Runden in einem Auto- Union-Wagen zurücklegte — selbstverständlich wurden daran die verschiedensten Vermutungen geknüpft. Am 2. Tag traten die Bugattifahrer noch stärker hervor. Was sich auch in Bern gezeigt hatte, wurde auf der Lasarte-Rundstrecke erneut bewiesen : Die Bugatti 3300 ccm sind mit einem Schlage zu sehr gefährlichen Gegnern geworden. Dreyfus vermochte mit der ausserordentlfchen Zeit von 6 Min. 27 Sek. (Sdt.Mittel 160.7 km/St.) die beste Zeit das Tages aufzustellen. Stuck erreichte 6 Min. 35 1/5 Sek.. und Wimille auf Bugatti 6 Min. 33 Sek. Nuvolari schien seinen Bugatti nicht forcieren zu wollen und stellte die Zeit von 6 Min. 39 Sek. auf. Varzi und Chiron, die erst kurz vor Trainingsschluss auftauchten, erzielten Zeiten zwischen 6 Min. 45 und 6 Min. 49 Sek. Auch Caracciolas und Fagiolis Zeiten bewegten sich in diesem Rahmen. Am Samstag waren Dreyfus und Nuvolari mit 6 Min. 28 Sek. erneut die Schnellsten; Wimille erzielte 6.32, Stuck 6.36 und Caracciola 6 38. Die ganz erstaunlichen Bestzeiten der Bugattiwagen bildeten natürlich die grosse Sensation des Tages. Das Rennen. Für ganz Spanien und auch für Südwestfrankreich bildete der Grosse Preis von Spanien bei San Sebastian das grosse Ereignis der Herbstsaison. Während