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E_1934_Zeitung_Nr.078

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Eine Hilfsorganisation

Eine Hilfsorganisation für Rennfahrer. Wir haben seinerzeit auf eine neugeschaffene Hilfsgemeinschaft für Rennfahrer hingewiesen, die sich vor einigen Monaten in Frankreich gebildet hat. Es ist nicht uninteressant, einen nähern Einblick in diese neuartige Vereinigung zu tun, die unter dem offiziellen Titel « Association de Secours aux Coureurs Automobilistes » in Nizza gegründet wurde. Es handelt sich dabei um eine grosszügig organisierte Gesellschaft, die — selbstverständlich unter Ausschaltung jeder geschäftlichen Absicht — zum Ziele hat, den Automobilrennfahrern und den Rennmechanikern im Falle der Notwendigkeit alle irgendwie in Frage kommenden Hilfeleistungen angedeihen zu lassen. Die Vereinigung berücksichtigt keine nationalen Grenzen und steht deshalb allen Fahrern aus allen Ländern offen. Der Hauptzweck dieser Gesellschaft besteht in der Schaffung eines grossen Fonds und, sofern es die Umstände zulassen, eines besonderen Ruhehauses für Rennfahrer. Der Sitz der Gesellschaft befindet sich in Nizza, 7, rue Massenet, und der Präsident des rührigen A.C, von Nizza und der Cöte d'.Azur. Herr Portal, der sich um die Schaffung dieser Vereinigung sehr verdient gemacht hat, steht ihr offiziell vor. Den Statuten seien einige der wichtigsten Angaben zur allgemeinen Orientierung entnommen. Die Vereinigung setzt sich aus Aktiv- und Ehrenmitgliedern zusammen; die Aktivmitglieder haben pro Jahr 50 fr. Fr. zu bezahlen, und die Ehrenmitglieder mindestens 100 fr. Fr., oder bei ihrem Eintritt die Mindestsumme von 500 fr. Fr. Um Mitglied zu werden, ist die Einführung durch zwei Angehörige der Gesellschaft notwendig; der Verwaltungsrat entscheidet dann über die Zulassung. Dieser übernimmt ebenfalls das Recht, den Titel eines Ehrenmitgliedes an Persönlichkeiten zu verleihen, die sich um den Verband besonders verdient gemacht haben und dann natürlich von der Erlegung von Beiträgen befreit werden. Es steht ebenfalls dem Verwaltungsrate zu, über eventuelle Entlassungen von Mitgliedern aus der Vereinigung zu beschliessen, die entweder mit der Bezahlung ihrer Beiträge stark in Rückstand gekommen sind oder sonst aus irgendwelchen Gründen die Hilfe der Schutzorganisation nicht mehr verdienen. Der Verwaltungsrat dieser interessanten Gesellschaft muss mindestens aus 5, und darf höchstens aus 10 Mitgliedern bestehen, die von der jährlich einmal tagenden Generalversammlung gewählt werden. Ein besonderes Sekretariat versieht die Geschäfte des Verbandes. Wie schon aus dieser kurzen Zusammenfassung hervorgeht, stellt dieser Verband einen durchaus seriösen und deshalb begrüssenswerten Versuch dar, die bis jetzt materiell und rechtlich durch keine Organisation geschützten Rennfahrer besonders zusammenzufassen. Ueber den gesamten Tätigkeitskreis kann man sich heute noch nicht gut ein Bild machen, da der Verband noch zu jung ist und vorerst seine eigenen Erfahrungen sammeln muss. In Rennfahrerkreisen wird seine Gründung jedoch bestimmt reges Interesse finden, und wir haben es deshalb als unsere Pflicht erachtet, auch die schweizerischen aktiven Freunde des Autosportes darauf aufmerksam zu machen. Der Gesellschaftssitz der Hilfsvereinigung in Nizza erteilt bereitwillig alle Auskünfte über einen eventuellen Beitritt. bo. Zum internationalen Sportkalender 1935. Wir haben noch in der letzten Nummer die Daten der von der Internationalen Sportkommission für 1934 genehmigten Rennen veröffentlicht. Wie daraus hervorging, wurde der Grosse Preis der Schweiz leider nicht in die klassischen Grands Prix eingereiht,' trotzdem dieser schweizerische Lauf hinsichtlich der Besetzung wie auch der Qualität der Organisation in jeder Beziehung den ausländischen Veranstaltungen zum mindesten ebenbürtig war. Wie wir nun vor Blattabschluss noch erfahren, hat sich die schweizerische Vertretung in Paris sehr bemüht, den Grand Prix in Bern ebenfalls in diese Liste der privilegierten Rennen einbeziehen zu können. Der Antrag musste jedoch abgelehnt werden, da der Grosse Preis der Schweiz erst einmal ausgefahren wurde, und dies für diese Sonderklassierung noch nicht genügen soll. Man verwies die schweizerische Delegation auf das Beispiel Monte Carlo: der Grosse Preis von Monaco musste viermal ausgetragen werden, bis er in die Reihe der klassischen Rennen aufgenommen werden durfte. Jedenfalls hat man den helvetischen Vertretern günstige Zusicherungen für die Zukunft mitgegeben, und zudem wurde das Rennen in Bern als Prioritätsanlass eingeschrieben, der gegenüber den weiteren europäischen Rundstreckenrennen immer noch den Vorrang hat. Es wird 1935 nicht mehr möglich sein, dass ein anderes Rennen, AUTOMOBIL-REVUft 1934 - N» 78 wie etwa der Grosse Preis von Comminges, am gleichen Tage stattfindet. Neue Angriffe gegen Campbells Weltrekord. Der bekannte amerikanische Motorboot-Rennfahrer Gar Wood, der mit dem Mittel von 200,9 km/St, den Weltrekord auf dem Wasser hält, will auch in den Besitz der absoluten Bestzeit auf dem Lande kommen. Er beabsichtigt den Bau eines Riesenrennwagens, der Campbells Rekord schlagen soll. In diese Maschine werden 2 Packard- Motoren eingebaut, wie sie schon auf dem Rekordboot «Miss America X > montiert waren. Verbesserangen der Zoller-Rennwagen. Der Schweizer Konstrukteur Zoller schuf bekanntlich in den Röhrwerken einen neuen Rennwagentyp, den sog. Zollerwagen. Die Maschinen waren auf verschiedenen Pisten zu sehen, ohne jedoch in diesem Jahr bereits zu eindrucksvollen Leistungen zu kommen. Sowohl auf Jangen Strecken wie auch auf Bergpisten zeigte es sich, dass die Wagen noch verschiedenen Kinderkrankheiten unterworfen sind. Man ist nun bemüht, eine bessere Ausnützung der bisher auf dem Bremsstand gezeigten erstaunlichen Leistungen des Zoller-DoppelkoIben-Zweitaktmotors mit Kompressor zu erzielen. Die Versuche werden mit grosser Umsicht durchgeführt, um die bedeutende Motorstärke besser ausnützen zu können und den neuen Typ für 1935 rennreif zu machen. Um den Grossen Preis von Monte Carlo. Nach verschiedenen Meldungen sollten sich die Organisatoren des Grossen Preises von Monaco mit der Absicht tragen, nächstes Jahr vor dem eigentlichen Hauptrennen einen Lauf für die Kleinwagen einzuschalten. Wie von seiten der Veranstalter jedoch des bestimmtesten versichert wird, kommt ein solches Einleitungsrennen für Monte Carlo nicht in Frage. «1.4 Seltsames Strafmass. Wir haben uns im Interesse einer gerechten Beurteilung von Verstössen gegen Verkehrsvorschriften immer dafür eingesetzt, dass das Strafmass dem Vergehen entspreche. Daher mussten wir, besonders da der Fallenbetrieb noch hoch im Schwünge stand, oftmals Stellung nehmen gegen die geradezu groteske Ahndung von leichteren Uebertretungen, wo der Verzeigte wegen mehr formellen Fehlern zu einer schweren Busse verknurrt oder gar zum Vorgestraften gestempelt wurde. Umgekehrt mussten wir auch darauf hin weisen, dass schwere Missachtung von Verkehrsregeln nicht scharf genug bestraft werden könne. Vor allem Fahren im betrunkenea Zustande, Schwarzfahrten, Fahren ohne eine Verkehrsbewilligung zu besitzen oder ohne Versicherungspolice gelöst zu haben, schlechte Fahreigenschaften, wie Ueberholen in Kurven, Nichteinhalten der eigenen Fahrbahn, Nichtabblenden etc. können nur dann ausgemerzt werden, wenn die betreffenden Fahrer einen ganz energischen Denkzettel erhalten. Man braucht hier um so weniger schonend vorzugehen, als es sich hier meistens um Verstösse handelt, die sich nur ausgesprochene Verkehrslümmel zu schulden kommen lassen. Gerade das Ueberholen in Kurven ist eine so unverantwortliche Fahrweise, dass es für die Gerichte gilt, hier scharf zuzupacken, denn hartgesottenen Verkehrssündern kann man nurmehr mit entsprechend scharfen Strafen beikommen. Um so mehr muss ein jüngster Entscheid des Zürcher Schwurgerichtes überraschen, der das Rechtsempfinden aller verantwortungsbewussten Motorfahrzeugführer und der gesamten Oeffentlichkeit verletzen muss. Ein Automobilist, der bei der Andelfinger Thurbrücke, einer wenig übersichtlichen und als verkehrsgefährlich jedermann bekannten Stelle, in der Kurve einem anderen Automobil vorfahren wollte, streifte einen korrekt seine Strassenseite einhaltenden Motorradfahrer, der in der Folge schwer stürzte und am Tag darauf starb. Der fehlbare Automobilist bestritt übrigens seine eigene Schuld nicht, glaubte allerdings, dem Motorradfahrer ein Mitverschulden zuschieben zu können. Die Geschworenen erkannten den wegen fahrlässiger Tötung Angeklagten schuldig, worauf der Mann bedingt zu sechs Wochen Gefängnis verurteilt wurde. Wir mögen es dem Angeklagten rein menschlich wohl gönnen, dass er so gelinde weg gekommen ist. Es bleibt für uns aber dennoch die Tatsache bestehen, dass auf diese Weise der Strafe auf alle Fälle die Wirkung, als exemplarisches- Beispiel für Dritte zu dienen, vollständig abgeht. Zudem muss man sich wirklich fragen, ob ein Menschenleben, das durch unverantwortliches Fahren geopfert wird, nicht mehr höher eingeschätzt wird, als wie es hier geschah. Wenn die Volksgerichte weiter solche Urteile fällen, dann muss die Oeffentlichkeit nicht mehr die Motorfahrzeugführer dafür verantwortlich machen, wenn in einzelnen Fällen grobfahrlässig gefahren wird! ß SERVICE Kostenlose Auskunft Ober aUe automobilistischen Fragen Üerlag der ./Rutomobil-^Reoue"

N°78 - 1984 AUTOMOBIL-RETtJE 5 1. Internationale Alpenwertungsfahrt für Motorfahrzeuge mit Nr. 56: Saurer-Omnibus der Kromag A.-G. mit NT. 63: Saurer-Ojnnibus der österr. Bundesbahnen mit Coreth-Stoff; Ersatzbrennstoffen. Holzgasgenerator; Besammlunnsfahrt Buchs-Innsbruck. Am Morgen des 20. Septembers sehen die Leute von Buchs im Rheintal interessiert zu, wie vor dem Hotel « Raetia » Personen- und Lastwagen «getankt» werden. Bei zwei Lastwagen und einem Personenwagen wird einfach Holz in eine Art Feldküchenkessel eingeschüttet, bei zwei anderen Wagen wird flüssiger Brennstoff aus Kannen eingefüllt. Es sind die schweizerischen Teilnehmer an der « Alpenwertungsfahrt mit Ersatzbrennstoffen». Nicht zu unterscheiden vom gewöhnlichen Personenwagen sind ein Oldsmobile und ein Opel der S. Hirzel & Co., Schwerölvergasungs- Gesellschaft in Lenzburg, die durch eine Zusatzeinrichtung ein sehr billiges Braunkohlenteeröldestillat verwenden können. Schon eigentümlicher ist die Ford-Limousine der Imbertgas A.-G. Aarau: der Kofferdeckel wird geöffnet, um Zutritt zum Imbert-Gasgenerator zu erhalten. Das Holz, in der Grosse von Baukastenklötzchen, wird aus einem Sack entnommen und einfach eingeschüttet. Gröbere Klötze von gut Faustgrösse verwenden die •Lastwagen Berna 5 Tonnen und Vomag 5 Tonnen, die ebenfalls mit Imbert-Gasgeneratoren ausgerüstet sind. Der Berna-Wagen gehört einem Transportunternehmer aus Schaff hausen; der Vomag- Wagen wurde durch die Vomag-Betriebs-A.-G., gestellt und hat einen 6-Zylinder-100-PS-Motor. Neben den Fahrern bemerkt man auch einige «Offizielle». Da ist vor allem die sympathische Figur unseres ASPA-Sekretärs, Herrn Monteil, als schweizerischer Delegierter. In seiner Gesellschaft treffen wir 5 Motorfahreroffiziere in Zivil, die als technische Kommissäre aufgeboten worden sind: die Herren Major Taverna, Hauptmann Brähm, Hauptmann Pontelli, Oberleutnant Bretscher und Leutnant Koch. Um 10 Uhr werden die Wagen abgelassen; die Zollformalitäten an der österreichischen Grenze «nd rasch erledigt, da alles gut vorbereitet ist. Ueber Feldkirch, Bludenz geht es der Arlbergpasshöhe zu; in flottem Tempo die Personenwagen, gemächlicher die Lastwagen. Steil geht es nachher wieder hinunter nach dem Skifahrerorte St. Anton und nach Landeck, überall die Spuren von früheren Unwettern kreuzend; hohe Schutthaufen, Instandstellungsarbeiten und hölzerne Notbrücken massigen den Wagenlauf. wird Innsbruck erreicht, wo wir vor dem Lokale des Automc-bil-Clubs von Tirol parkieren. Wir werden von Herrn Max von Henriquez (dem internationalen Fahrtleiter und Präsidenten der F. I. T. C A.) begrüsst; im Hotel treffen wir die italienischen und österreichischen Fahrer und Offizielle, iie schon am Vortage eingetroffen sind. Aber auch die erste Pannenmeldung ist schon da: Differentialwellenbruch beim Berna-Wagen, 13 km vor Innsbruck; die telegraphisch angeforderten Ersatzteile treffen noch in gleicher Nacht ein; fieberhaft wird daran gearbeitet, um am Freitag zur offiziellen Abnahme der Fahrzeuge bereit zu sein. Besammlung und Kontrolle in Innsbruck. Um 9 Uhr sind die 12 technischen Kommissäre und die 3 nationalen Fahrtleiter im einfachen, aber gediegenen Sitzungssaale des Aufomobilclubs von Tirol besammelt. Herr von Henriquez gewährt einen kurzen Einblick in die Geschichte der Ereatahrennstoffversuche, die den Anstoss zur jetzigen Konkurrenz gegeben hat. Hierauf ergreift der bekannte Automobilforsoher und Schriftsteller Dr. ing. v. Manlik das Wort, um die Bestimmungen des Wertungsverfahrens zu erörtern, die Erklärungen werden jeweils sofort ins Italienische übersetzt Die an der Wertungsfahrt teilnehmenden Fahrzeuge werden nach Art des Ersatzbrennstoffes, bzw. nach dem Verfahren seiner Erzeugung oder Verarbeitung im Fahrzeuge in Wertungsgruppen eingeteilt. Es bestehen 10 Einzelprüfungen, von denen die meisten täglich wiederholt werden. Folgende Prüfungen werden durchgeführt, wobei die angegebene Zahl üe Höchstzahl der zu erreichenden. Punkte darstellt Startfähigkeit Fahrfähigkeit 5 » Beschleunigungsvermögen 5 » Geschmeidigkeit 5 > Intermittierender Betrieb 5 » Mittlere Geschwindigkeit 15 > Betriebstoffverbrauch 30 » Steigfähigkeit 10 » Zuverlässigkeit 10 » Wartung 10 » 5 Punkte Total 100 Punkte Die technischen Kommissäre erhalten ein Buch, mit zusammengehefteten Kontrollblättern; dort werden die Zeiten eingetragen, wobei jeder Halt, ob freiwillig oder unfreiwillig, jede fremde Hilfe, jede Mehrarbeit des Fahrers notiert werden muss. Die von den Kommissären notierten Zeiten und Vorgänge werden vom technischen Komitee alle Abende verarbeitet; entsprechende Zahlen werden in scheinbar komplizierte Formeln eingesetzt, um zu eehen, ob man bei der betreffenden Prüfung das Maximum der Punkte erteilen kann, oder entsprechend weniger. Fast 3 Stunden dauern diese Erläuterungen, samt Uebersetzung und Diskussion. Um 14 Uhr werden dann die schweizerischen Fahrzeuge, welche die Startnummern, 52, 53, 54 55 und 62 tragen, geprüft und abgenommen. Da werden Motor- und Chassis- Nummer notiert, die offiziellen Angaben über Type überprüft, entsprechend dann der Motorinhalt bestimmt (und zwar in ccm und nicht nach Steuerpferden, die von Land zu Land verschieden sind!). Eine Hauptrolle spielt die Ermittlung der Betriebstoffmenge, die nicht so leicht durchzuführen ist, da fast alle Fahrzeuge mit zwei Brennstoffen fahren können und entsprechende getrennte Behälter haben müssen: entweder Holz in Jutesäcken, oder Holzkohle in Papiersäcken, oder flüssiger Ersatzbrennstoff in Gegen 17 Uhr Wagenbehältern und mitgeführten Kannen, und dazu Benzin oder Benzin-Benzol-Gemische zum Starten, eventuell zum Beschleunigen. Zuletzt werden die Wagen noch gewogen und erhalten z. T. noch Ballast zugewiesen. Wir haben Gelegenheit, die italienischen und österreichischen Wagen zu besichtigen, die schon am Vortage abgenommen worden sind. Italien stellt folgende Fahrzeuge: