Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.081

E_1934_Zeitung_Nr.081

10 AUTOMOBIL-REVUE N°

10 AUTOMOBIL-REVUE N° 8i nen Seelenschmerz zu zahlenden üenugtuungssummen. Die Verutiglückte ist ohne jedes eigene Verschulden in tragischer Weise dem Familienleben entrissen worden, während dem Beklagten in mehrfacher Hinsicht ein sehr schweres Verschulden zur Last fällt. Wp. Zur Eröffnung des Pariser Salons Paris, 4. Oktober 1934. Noch dauert es Wochen, bis das Kalenderjahr 1934 zu Ende ist und schon stehen wir durch den Pariser Salon ganz im Zeichen und unter dem Eindruck der automobilistischen Aera 1935. Schlag neun Uhr öffneten sich heute morgen die Pforten zu den weiten und lichten Hallen des Grand Palais und innert kürzester Zeit waren die Räumlichkeiten schon von einem wissbegierigen Publikum überflutet. Ein gutes halbes Hundert von Personenwagen stellen der Fachwelt und der kauflustigen Besucherschar die Trümpfe ihres neuen Produktionsprogrammes vor. Zahlenmässig ist natürlich Frankreich, das klassische Land des Automobilbaues, von dessen glänzender Tradition und Pionierarbeit eine einzigartige historische Schau hervorragendes Zeugnis ablegt, weitaus am stärksten vertreten. 25 Konstrukteure, wohl alle, deren Produktion noch irgendwie eine Rolle auf dem in- und ausländischen Markt spielt, vermitteln einen vollständigen Querschnitt durch die französische Automobilindustrie. An zweiter Stelle folgt, wie in den Vorjahren, Amerika, das mit zehn Fabrikaten am Salon beteiligt ist. Deutschland legt mit Recht Wert darauf, an der klassischen und wohl auch internationalsten aller Ausstellungen seine Visitenkarte abzugeben. 7 Marken, wovon allerdings allein vier auf die Produktionsgemeinschaft der Auto-Union entfallen, haben diese Aufgabe übernommen. Dass den Wagen der Auto-Union und der Mercedes-Benz-Werke eine ganz besondere Aufmerksamkeit auch von seiten des französischen Publikums zuteil wird, ist nach der glänzenden sportlichen Saison, während der sich Deutschland wiederum in Führung setzen konnte, sehr wohl verständlich. Fünf englische, vier italienische sowie je eine belgische und tschechische Marke ergänzen die Liste der Aussteller und Nationen, die über eine massgebende eigene Automobilindustrie verfügen können. Die ebenso lehrreiche und vielseitige Abteilung der Nutzfahrzeuge ist von 22 Fabriken beschickt. Hier dominiert Frankreich mit 18 Marken noch weit stärker. Das Ausland ist I nur durch zwei deutsche* ein amerikanisches und ein schweizerisches Produkt vettreteti, wenn wir — was uns wohl niemand verübeln wird — die Fahrzeuge der Saurer-Fabrik von Suresnes als Sendboten unseres Landes betrachten. Ein erster eiliger Rundgang, dessen Tempo freilich durch die sich an den einzelnen Ständen und in den Quergängen bereits stauenden Besuchermassen wesentlich verlangsamt wird, zeigt, dass der Salon 1934 viel Neues zu bieten hat. Gerade auf dem Gebiete der Karosserie, das zu beurteilen ein flüchtiger Ueberblick zuerst ermöglicht, wurden durchwegs bemerkenswerte Fortschritte in der Richtung der wirklichen Stromlinienform erzielt. Marken, die bis jetzt in dieser Hinsicht besonders konservativ waren, konnten nicht umhin, nun auch ihrerseits der Aerodynamik wesentliche Konzessionen zu machen. Dabei machen die Bemühungen nach Verminderung des Luftwiderstandes erfreulicherweise nicht auf halbem Wege halt und beschränken sich nicht mehr auf einige Andeutungen einer Pseudo-Stromlinienform. Freilich ist zwischen der Linienführung der konservativeren Karosserie und der heute wohl ausgeprägtesten Stromlinie, wie sie Chrysler und De Soto aufweisen, noch eine weite Skala von Zwischen - Formgebungen vorhanden. Die mehrheitliche, ja sozusagen einheitliche Tendenz nach der Wagenlinie mit geringstem Luftwiderstand ist aber kennzeichnend für den Salon. Eigentliche technische Neuheiten oder gar Sensationen wird — was aus dem eingehenden Bericht unseres technischen Berichterstatters hervorgehen dürfte — die Ausstellung kaum aufweisen. Dagegen haben neuere Konstruktionsprinzipien, wie Vorderradantrieb, Schwingachsen etc., die letztes Jahr noch eine Exklusivität weniger Marken darstellten, eine starke Verallgemeinerung erfahren. Wenn eine Fabrik der grossen Serien wie Citroen ihr Programm in dieser Richtung weitgehend umstellt, so dürfen diese Neuerungen wohl als vollständig ausgereift angesprochen werden. Während heute der Salon mehr vom fachlich interessierten Publikum besucht ist, wird der morgige Tag zu einem ausgesprochen gesellschaftlichen Ereignis werden, das seinen Höhepunkt in der Staatsvisite durch den Präsidenten der französischen Republik findet. Immerhin wird doch noch Gelegenheit sein, um das Gebotene etwas näher, d. h. mehr von unter der Motorhaube her, anzusehen, worüber noch zu berichten sein wird. B. Die amerikanische Automobilproduktion bezifferte sich im Monat Juli 1934 nach den nun endgültig vorliegenden offiziellen Angaben auf 277,689 Fahrzeuge, was gegenüber dem bereits publizierten provisorischen Ergebnis ein um 3 Prozent höheres Resultat ergibt. Es wurden 232,275 Personenwagen (Zunahme von 18 % gegenüber Juli 1933) und 45,414 Lastfahrzeuge (Mehrproduktion von 15 % im Vergleich zu Juli 1933) hergestellt. Damit beziffert sich die Fabrikation in den ersten 7 Monaten dieses Jahres auf 2,074 112 Fahrzeuge, als 64 Prozent mehr als in der nämlichen Zeit des Vorjahres. Ueber die Produktion der einzelnen Marken im ersten Vierteljahr werden folgende Angaben veröffentlicht: Position Produktion 1934 1933 1934 1933 Ford 1 2 100.838 39553 Chevrolet 2 1 82.870 82.343 Plymouth 3 3 57.281 29.823 Dodgo 4 5 19.607 10.292 Pontiac 5 4 13.828 14.354 Buick 6 6 10.905 9.814 Studebaier 7 11 8.634 6.769 Oldsmobile 8 7 6.908 5.586 Terraplane 9 8 6.755 4.484 Nash 10 13 3.832 2.196 Hudson 11 19 3.112 736 Chrysler 12 9 2.584 4.310 Graham 13 14 2.265 2.029 De Soto 14 10 1.650 3.872 Willys 15 12 1.186 2.937 Cadillac 16 18 1.081 923 Packard 17 15 '1.062 1,917 Hupmobile 18 16 865 1.379 Auburn 19 21 852 652 Reo 20 22 652 589 Austin 21 17 472 1.084 Lincoln 22 23 427 441 Pierre-Arrov 23 24 341 368 La Salle 24 20 254 683 La Fayetto 25 — 198 — Diverse — — 957 892 Total 329.416 228.026 Giganten der Petroleumindustrie. Der Welt- Petroleummarkt wird bekanntlich von drei grossen Gruppen beherrscht, die im Jahre 1933 zusammen eine Rohölgewinnung von 65,71 Mill. t, gegen 62,72 Mill. t im Vorjahre, zu verzeichnen hatten. Während diese drei Grossproduzenten, die amerikanische Standard Oil Co. of New-Jersey, die Royal-Dutch- Shell-Gruppe und das russische Naphtasyndikat, im Jahre 1929 noch mit 25,7 % an der gesamten Erdölerzeugung der Welt beteiligt waren, wurden von ihnen 1933 bereits 33,4 % kontrolliert. Die Entwicklung der Rohölgewinnung der drei Grossproduzenten geht deutlich aus nachstehender Zusammenstellung hervor: Jahr Standard Oil Co. Royal Du ich Russland in Millionen Tonnen 1929 14,56 25,18 14,48 1930 14,64 23,98 18,62 1931 14,30 20,53 22,34 1932 20,33 20,99 21,40 1933 22,31 21,96 21,44 Während 1929 die Royal-Dutch-Shell- Gruppe bei weitem an der Spitze stand, ist es im Verlaufe einiger Jahre der Standard Oil Co. of New-Jersey gelungen, ihre Erzeugung durch Ankauf* neuer Oelvorkommen sprungartig zu steigern. Die amerikanische Gesellschaft war 1932 und 1933 mit rund 21,3 % an der Welt-Erdölgewinnung beteiligt, gegen 7,6 % im Jahre 1931 und 6,9 % 1929. Der russische Anteil verzeichnet seit 1929 bis 1931 ein starkes Ansteigen, und zwar von 6,9 % auf 11,8 %, um 1933 auf 10,9 % zurückzugehen. Die Quote der englisch-niederländischen Erdölgruppe, die sich 1929 auf 11,9 % belief und 1930 mit 12 % den Höchststand erreichte und 1931 einen Tiefstand von 10,9 % erzielte, holte 1933 auf 11,2 % auf. Aus der Tabelle geht weiterhin hervor, dass die Rohölerzeugung der Royal-Dutch-Shell-Gruppe im vergangenen Jahre 13 % unter derjenigen des Jahres 1929 liegt, während das russische Naphtasyndikat im Verlaufe der letzten fünf Jahre eine Produktionssteigerung um 48% aufweisen kann. Uebertroffen wird diese Entwicklung durch die Zunahme der Erdölproduktion der amerikanischen Standard Oil- Gruppe um 53 %. Im weiteren sei daran erinnert, dass die gesamte Welterdölproduktion von 211,81 Mill. t im Jahre 1929 auf 199,8 Mill. Tonnen 1930, 189,2 Mill. t 1931 und 179,9 Mill. Tonnen 1932 zurückgegangen ist, um im abgelaufenen Jahre auf 196,6 Mill. t anzuziehen. Damit lag die Welterdölproduktion im Jahre 1933 immer noch um 7 % unter der maximalen Ausbeute des Jahres 1929. -my- Kontrolle der amerikanischen Oelproduktion. Die neuesten Massnahmen der Bundesregierung weisen deutlich auf die Schwierigkeiten hin, mit denen die Kontrolle der Erdölindustrie zu rechnen hat. Nach einen neuen Verordnung müssen alle Bücher der Oelproduzenten und Raffinerien sowohl dem bundesstaatlichen Steueramt, wie auch den Angestellten des Kontrollamtes für die Oelindustrie vorgelegt werden. Gleichzeitig wurde eine Steuer im Betrage von 1/10 Cents pro Barrel erzeugtes und raffiniertes Rohöl festgesetzt. Diese Massnahme dürfte als weiterer Schritt in Richtung der gesetzwidrigen Oelproduktion erachtet werden, a Englische Automobilfabrik, bekannte Kleinwagen-Qualitätsmarke - in der Schweiz bereits eingeführt - sucht schweizer. General-Vertreter Fabrikbevollmächtigter Ist in den nichsten Tagen in Zürich anwesend und wünscht mit geeigneten Firmen in direkte Verbindung zu treten. Es kommen nur seriöse, eingeführte Firmen in Frage. Eilofferten unter Chiffre Z. 3110 an die Automobil-Rivue, Buriau Zürich Junger, tüchtiger, zuverlässiger und strebsamer Automechaniker sucht Stelle 3 Chauffeure als

N» 81 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11 Schweizerische Rundschau Um die Erstellung einer neuen schweizeschen Pneufabrik. Auf Grund der gegenwärtigen internationalen handelspolitischen Verhältnisse haben die schweizerischen Drahtund Gummiwerke in Altdorf die Frage der Erstellung einer zweiten Pneufabrik seit einiger Zeit einer näheren Betrachtung unterzogen. Beim fraglichen Projekt, handelt e sich um die Gründung einer neuen Gesellschaft mit einem Aktienkapital von 2 Millionen Fr., die eine grössere Produktionsanlage erstellen will, wofür die amerikanische Pneufabrik «Firestone» die Lizenz erteilt. Da nicht weniger als 90 % des schweizerischen Pneubedarfes auch heute noch vom Ausland gedeckt werden muss, liegt es auf der Hand, nicht nur im Interesse der Arbeitsbeschaffung, sondern ebensosehr in wirtschaftlicher und nicht zuletzt in militärischer Hinsicht, die Frage der vermehrten Selbstfabrikation einer genauen Prüfung zu unterziehen. Um das Projekt zu realisieren, hatte sich das Altdorfer Unternehmen bereits einen grössern Geländekomplex in nächster Nähe der bestehenden Anlagen gesichert, doch scheint es, dass die Standortswahl in der Innerschweiz die Transportkosten der Rohmaterialien und damit den Preis des Endproduktes allzustark belasten würde. Mut der Standortswahl der neuen Anlage in Pratteln bei Basel, wo die schweizerischen Draht- mid Gummiwerke bereits einen grösseren Landkomplex käuflich erworben haben, womit die Gemeinde Altdorf aus der Konkurrenz ausschied, glaubte man, die Schwierigkeiten überwunden zu haben. Als dann das Elektrizitätswerk Altdorf der Firma eine günstige Stromlieferungsofferte unterbreitete, wurde nochmals die Frage untersucht, ob Altdorf nicht eventuell doch noch als Fabrikstandort in Betracht kommen könnte, wofür ein Gelände in der Nähe des Bahnhofes in Aussicht genommen wurde. Die S.B B. zeigten ihrerseits ebenfalls weitgehendes Entgegenkommen, so dass man die Ausführung des Projektes als gesichert glauben konnte. Es scheint nun, dass die neue Anlage einigen in der konservativen Hochburg stehenden Quertreibern nicht in den Kram passt, indem sie lieber eine weitere Entvölkerung des industriearmen Kantons Uri vorzuziehen glauben müssen. Eine letzten Dienstag ins Teilspielhaus einberufene Versammlung vereinigte nicht weniger als 600 Interessenten auf sich, die nach einem Referat des Direktors der schweizerischen Draht- und Gummiwerke eindeutig der Auffassung Ausdruck gaben, mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln dahin z*u wirken, um die in Aussicht genommene Erstellung einer neuen Pneufabrik auf Altdorferboden zu ermöglichen. Nachdem seit Jahren die Lonzawerke ihren Betrieb in Gurtnellen geschlossen haben, und der Kanton Uri in industrieller Hinsicht in der schweizerischen Wirtschaftspolitik sowieso eine recht bescheidene Rolle spielt, wäre es sicherlich zu begrüssen, wenn im Reusstale neue Industrien einziehen könnten, namentlich wenn damit dem Kanton Uri die schwere Bürde der Arbeitslosiekeit bedeutend leichter gemacht würde. Allerdings erhebt sich dabei die grundlegende Frage der Rentabilität, und da muss ieder objektiv Beurteilende selbst zum Schluss kommen, dass es im heutigen Konkurrenzkämpfe schwer fallen dürfte, die gegenüber Pratteln sich ergebenden Mehrkosten aus der Frachtendifferenz von jährlich 90,000 Fr: ausgleichen zu können, nachdem diese Gemeinde bereits Ausgaben in der Höhe von 150 000 Fr. auf sich zu nehmen geneigt ist. Wie. es scheint, sind die auf lokale Bindungen weniger Rücksicht nehmenden Lizenzgeber ebenfalls der Ansicht, dass die Errichtung der Fabrik in Pratteln derjenigen in Altdorf vorgezogen werden solle. -my- Zur Hebung der Verkehrssicherheit. In letzter Zeit mehren sich die Klagen, dass an zahlreichen Strassenkreuzungen die Uebersicht durch hervorstehende Gebüsche in sehr starkem Masse beeinträchtigt wird. Die Fälle sind nicht selten, wo aus anfänglich .niedrigen Grünhängen, durch das Wachstum im Laufe der Zeit, grosse, überragende Gebüsche entstanden sind, welche dem Fahrer. die nötige Sicht auf die einmündenden Querstrassen vollständig rauben. Es sind denn auch zahlreiche Unfälle auf diese beeinträchtigte Uebersicht zurückzuführen, weshalb ein dringender Appell an alle kantonalen und kommunalen Baubehörden gerichtet werden muss, diesen allzu üppigen Gebüschen ihre besondere Aufmerksamkeit zu schenken und, durch starkes Zurückschneiden derselben 1 den Fahrzeuglenkern eine vermehrte Uebersicht an diesen gefährlichen Strassenkreu-, zungen zu verschaffen. Gerade die Tatsache, dass innerorts nach wie vor das Vortrittsrecht des von rechts kommenden Fahrzeuges gilt, gleichgültig, ob es sich um eine Haupt- oder Nebenstrasse handelt, fordert; dringend, dass die Baubehörden und auch die Liegenschaftenbesitzer durch Zurückschneiden von zu hohen und sich "breitmachenden Gebüschen mithelfen, die Verkehrssicherheit zu heben. Manch Menschenleben kann durch solch vorsorgliche Massnahmen gerettet werden, V N«»t Das kantonale Verkehrsgesetz wird demnächst im Kantonsrat zu Ende beraten sein — es soll am i. Januar 1935 in Kraft gesetzt werden. Die zürcherischen Verkehrsinteressentenverbände werden in Bälde zur Gesetzesvorlage definitiv Stellung nehmen müssen. Der Entscheid dürfte wohl einstimmig auf Verwerfung lauten, so dass die nächsten Wochen einen heftigen Abstimmungskampf auf zürcherischem Boden bringen werden. Das Gesetz ist mit derart vielen Schicksalsparagraphen beladen, dass die Verkehrsinteressenten wohl mit grossen Erwartungen in den schweren Kampf ziehen können. V S#*awx«n Walenseestrasse. Das interkantonale Komitee für die Erstellung einer Walenseetalstrasse hat dem Bundesrat eine Resolution zugestellt, in welchem der Bau der linksufrigen Talstrasse im Rahmen des kommenden' Arbeitsbeschaffungsprogramms postuliert wird. Die Eingabe wurde an das Departement des Innern, das sich auch mit der Angelegenheit der Alpenstrasseninitiative befasst, zur Behandlung weitergeleitet. Ge9K