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E_1934_Zeitung_Nr.082

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Schutz problematisch

Schutz problematisch wäre). Wie viel es dann aber brauchen würde, um diese Vorschriften wieder zu ändern, ist kaum auszudenken. Es liegt daher im Interesse der anständigen Fahrer, ihrerseits alles zu einer Besserung Dienliche beizutragen. In Erwägung könnte die Einführung einer Anzeigepflicht für jeden Motorfahrzeuglenker gegenüber jedem Motorfahrzeuglenker in Fällen schwerer Verkehrsgefährdung gezogen werden. Ohne eine Anzeigepflicht Privater an die Behörden zu befürworten, sollten es sich die Automobilverbände zur Pflicht machen, wenigstens ihren Mitgliedern eine Anzeigepflicht an die Verbandsorgane aufzuerlegen. Die letzteren hätten es dann in der Hand, rücksichtslose Fahrer ein erstes Mal, je nachdem auch noch ein zweites Mal, zu verwarnen und im Wiederholungsfalle den Behörden anzuzeigen, sie hätten es aber auch in der Hand, unberechtigt erscheinende Anzeigen nicht weiter zu beachten. Die Anzeigen müssten registriert werden. Schliesslich wäre auch noch die Möglichkeit vorhanden, eine schwarze Liste unter den Mitgliedern zu veröffentlichen. Sicherlich wäre die «Vorstrafenkontrolle » der Verkehrsverbände gefürchteter als die staatliche Kontrolle bezüglich der Verkehrsvergehen. Es ist hier nicht der Ort, sich im Detail über die Ausgestaltung dieser im Grunde nicht neuen Anregung zu verbreiten; es sollte hier nur mit aller Deutlichkeit darauf hingewiesen werden, dass die Motorfahrer in ihrem eigenen Interesse zu einer Selbsthilfeorganisation kommen müssen, wenn sie die Einführung unzweckmässiger Vorschriften verhüten wollen. Es ist aber auch sinnlos, wenn für Gefährdungstatbestände (nicht für Uebertretungen blosser Ordnungsvorschriften und dgl.) Geldbussen resp. Strafen von ein paar Franken ausgefällt werden, wie dies immer und immer wieder der Fall ist. In solchen Fällen können nur spürbare Beträge, nötigenfalls unbedingte Freiheitsstrafen, abschreckend für die Zukunft wirken. Es ist verkehrt, unanständige Fahrer mit niedrigen Bussen oder Strafen in anständiger Weise belehren zu wollen. Hier kann nur noch die abschreckende Wirkung der Strafe etwas nützen. Erfahrungsgemäss wird im allgemeinen eine unbedingte Freiheitsstrafe noch mehr gefürchtet als der zeitweise Entzug des Führerausweises, besteht doch im letzteren Falle immer noch in vielen Fällen die Möglichkeit, jemanden anderes mit der Führung des Fahrzeuges zu beauftragen. Bei der Behandlung verkehrsgefährdender Fahrer wird sowohl seitens der andern Strassenbenützer als auch seitens der Behörden vielfach viel zu viel auf den durch das Verhalten des Fehlbaren äusserlich herbeigeführten Erfolg abgestellt und übersehen, dass «blosse> Gefährdungen sehr oft auf einen rücksichtsloseren Fahrer schliessen lassen, als unter Umständen Unfallsituationen mit schwerwiegenden Folgen für die Beteiligten. Zwei Wünsche zu Händen der Eisenbahnen. Bald kommt wieder die Zeit, wo die Alpenstrassen wiederum dem Automobil geschlossen sind und man für den Nord-Südverkehr zum Bahntransport Zuflucht nehmen muss. Und da dürfte es angezeigt sein, den interessierten Bahnunternehmen zwei Wünsche in Erinnerung zu rufen, die sich aus den letztjährigen Erfahrungen heraus zur Vermehrung dieser Transporte geltend gemacht haben. Qewiss, die S.B.B, haben letzten Winter in verdankenswerter Weise eine Herabsetzung der Transporttaxe für den Autotransport durch den Gotthardtunnel auf die Einheitstaxe von 25 Fr. pro Wagen bis zu 2000 Schweizerische Rundschau Auto Skandinavische Automobilprojekte. Schon seit mehreren Jahren werden Projekte ventiliert, nach welchen in den skandinavischen Ländern die Errichtung einer eigenen Automobilindustrie angestrebt werden soll. Bis heute hat sich aber gezeigt, dass der Gründung eigener Automobilfabriken in den skandinavischen Ländern gewisse Schwierigkeiten entgegenstehen. Neuerdings sind nun in Schweden und Norwegen Verhandlungen au!genommen worden, denen die Errichtung einer eigenen Automobilindustrie zugrunde liegt. Als Initianten dafür kommt vor allem die Maschinenindustrie in Frage, die gemeinsam mit bestehenden kleineren Motorradfabriken den Bau von Personenwagen aufnehmen will. Die in Dänemark geführten Verhandlungen über die Errichtung von Automobilwerken kommen nicht vom Fleck, da die Rentabilitätsaussichten auf einer nur kleinen Anfangsproduktion nicht als besonders gut betrachtet werden. Eine Verschlechterung der Rentabilitätsgrundlage ergibt sich für die skandinavischen Märkte auch hinsichtlich verstärkter Exportbemühungen der ausländischen, besonders der englischen, deutschen, amerikanischen und japanischen Automobilindustrie. Zur bessern Beurteilung der skandinavischen Verhältnisse ist noch darauf zu verweisen, dass in der Nähe Stockholms eine grössere Lastwagenfabrik besteht und in Göteborg eine Anlage, in welcher Personenwagen, kleinere Lastautos und Omnibusse montiert, wogegen die Motoren in einer Tochtergesellschaft fabriziert werden. Die General Motors verfügen zudem im Stockholmer Freihafen über eine Montagewerkstätte, während Ford nur ein Lager unterhält. AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 82 nistischer Spaniens Automobileinfuhr. Im ersten Halbjahr 1934 wurden in Spanien 5737 (4667) Personenwagen im Werte von 13,2 (12,8) Mill. Goldpesetas eingeführt. An der Einfuhr waren vor allem Frankreich mit 1671 (1330), Grossbritannien mit 1359 (1317), Deutschland mit 1189 (371), Kanada mit 847 (1038) und die Vereinigten Staaten von Amerika mit 194 (94) beteiligt. An Lastwagen wurden im Berichtsabschnitt 4504 Einheiten eingeführt im Werte von 12,3 Mill. Goldpesetas. In der vorjährigen Vergleichsetappe betrug der Import von Lastwagen nur 1685 Stück, die einen Wert von 5,8 Mill. Goldpesetas repräsentierten. Im Lastwagengeschäft sind vor allem die Vereinigten Staaten von Amerika führend, die mit 3041 (1170) Wagen einen Wert von 7,7 Mill. (3,36) Goldpesetas repräsentieren. Aus England wurden 755 (219), aus Deutschland 466 (105), aus Frankreich 218 (123) und aus Kanada 1 (33) Lastwagen importiert. Das deutsche Lastwagengeschält. In den ersten 8 Monaten des laufenden Jahres wurden 4048 Wagen mit einer Nutzlast bis 1 Tonne zugelassen, 3344 Einheiten kg Maximalgewicht vorgenommen. Sicherlich ein bemerkenswertes Entgegenkommen, wenn man bedenkt, dass die Taxe für Reisegepäckgut vorher auf 41 Fr. 60 stand. Nuir zeigte es sich aber an Hand der ausgeführten Osterextrazüge, dass wohl auch eine Taxe von 17 Fr. recht angemessen wäre, oder die frühere Frachtguttaxe von 18 Fr. sehr wohl genügt hätte. Bei Berücksichtigung der Retourfracht macht eben eine Ersparnis von 16 Fr. schon viel aus, und man- Dr. M. Volland, Untersuchungsrichter. cher Fahrer würde via Gotthard nach dem Süden fahren und den auch diesen Winter offenen Julier beiseite lassen, wenn der Eisenbahntransport durch den Gotthard für ihn wirtschaftlich noch erträglicher gestaltet werden könnte. Zu den Wagentransportkosten kommen eben noch die Billettauslagen für die Insassen, und diese stellen sich pro einfache Fahrt für vier Personen auch noch auf 6 Fr. 60 für 3. Klasse. Der Wunsch der Automobilisten an die S.B.B. geht daher auf Herabsetzung der Einheitstaxe auf 18 Fr. Die Billettkosten aber bilden just den Anlass für den zweiten Wunsch. Die Rhätischen Bahnen dürften sich wohl auch dieses Jahr bereit erklären, für den Fall der vorübergehenden Sperrung der Julierstrasse, den Transport von Bergün nach den oberengadiner Stationen zur reduzierten Taxe von 25 Fr. pro Auto vorzunehmen. Nur hat die Sache für den Automobilisten eben den unangenehmen Beigeschmack, dass die Insassen die sehr hohen Auslagen für die Billetts zu gewöhnlichen Ansätzen zu tragen haben. Vier Billetts Bergün-Bevers einfach 3. Klasse stellen sich auf 16 Fr. 40, dazu 25 Fr. Autotransport, total 41 Fr. 40. Diese unangenehme Ueberraschung müssen sich die Julierfahrer bei ungünstiger Witterung immer vor Augen halten, und es ist wohl auch auf dieses Hindernis zurückzuführen, wenn der winterliche Verkehr über den Julier nicht schon im ersten Jahr grössere Dimensionen angenommen hat. Die Rhätische Bahn sollte ihr Entgegenkommen nicht nur zu einer halben Sache machen, sondern mit einer entsprechenden Lösung solchen unangenehmen Ueberraschungen vorzubeugen suchen. Wer einmal als Automobilist in Bergün der Hereingefallene war, merkt sich die Sache und wird in solchen Zeiten die Julierroute meiden, was aber ja nicht der Zweck des verdienstvollen und erhebliche Kosten mit sich bringenden Vorgehens der Bündner Regierung für die Offenhaltung der Julierstrasse war. Die Bündner Automobilisten, Hotelier- und Verkehrsverbände sollten sich dieses wunden Punktes annehmen, um bei den Autotouristen hierüber die nötige Beruhigung schaffen. V dow Kanfonen Die Urner wehren sich. Im Kampfe um die Standortsfrage einer zweiten schweizerischen Pneufabrik, wobei Altdorf als Sitz der Schweizerischen Draht- und Gummiwerke und Pratteln wegen seiner günstigen Industrielage miteinander konkurrieren, hat es den Anschein, als ob die Urner durch die kürzlich abgehaltene Aufklärungsversammlung über die Bedeutung des neuen Industriezweiges für ihren Kanton Klarheit erlangt hätten. Um einen positiven Entscheid des Souveräns herbeizuführen, war auf den gestrigen Sonntag eine Gemeindeversammlung in Altdorf einberufen worden, welche darüber zu entscheiden hatte, ob dem Gemeinderat die notwendigen Kompetenzen eingeräumt werden sollen, um die Verhandlungen zwecks Errichtung einer neuen Pneufabrik führen zu können. Zur Abklärung verschiedener Missverständnisse sei jedoch daran erinnert, dass es sich beim neuen Unternehmen um eine selbständige Gesellschaft handelt, die sich vollkommen auf schweizerische Interessenten stützt und von einer amerikanischen Pneufabrik nur die Fabrikationslizenzen auswertet. Der Entscheid der ausserordentlich stark besuchten Gemeindeversammlung war denn auch im Hinblick auf die mit der Einführung neuer Industrien verbundenen Vorteile in dem Sinne ausgefallen, dass alle Hebel in Bewegung gesetzt werden sollen, um für Altdorf das neue Unternehmen zu sichern. bis 2 Tonnen Nutzlast, 4271 bis 3 t, 1021 bis Das Gesuch der Schweizerischen Drahtund Gummifabrik wurde in ruhiger und sach- 41, 669 bis 5 t und 171 Wagen mit einer Nutzlast von über 5 t. Insgesamt stellen sich solicher Weise behandelt, wobei der Versammlung seitens des Gemeinderates ein Doppelvorschlag unterbreitet worden war. Der mit die Lastwagenzulassungen in den ersten 8 Monaten auf 13,500 Einheiten, wovon 12,253Mehrheitsantrag ging auf Erteilung weitgehender Vollmachten an den Gemeinderat, um Einheiten deutsche und 1247 ausländische Marken repräsentieren. Das Ergebnis der nach seinem Gutfinden dem Gesuche der Berichtsperiode übersteigt den Absatz des Firma um einen Steuererlass für eine Anzahl gesamten Vorjahres um 17°?° und denjenigenvon Jahren zu entsprechen und auch die andern Wünsche der Firma zu erledigen. Der von 1932 um 92%, das Jahresergebnis von 1931 bereits um 160%, während im Vergleich Minderheitsantrag wollte dem Gemeinderat zum Jahre 1930 ein Rückstand um 15% zu nur ein weiteres Ueberprüfungsrecht einräumen mit nachfolgender Unterbreitung der verzeichnen ist. definitiven Vorschläge an eine neue Gemeindeversammlung. Mit grossem Mehr wurde jedoch dem Mehrheitsantrag zugestimmt und dem Gemeinderat die gewünschte Generalvollmacht eingeräumt. Nach der vorliegenden Abmachung über die Landerwerbung hätten somit Kanton und Gemeinde Altdorf die Preisdifferenz im Betrage von 103,000 Fr. zu übernehmen, d. h. der neuen Firma die Steuerzahlung zu erlassen, bis diese Summe durch den Erlass kompensiert ist. Obwohl im Urnerland dann und wann politische Ueberlegungen Tein wirtschaftlichen gegenüber oft obenauf schwingen, so hat es sich gestern aber dennoch erwiesen, dass die Gefahr grösserer Arbeitslosigkeit überall erkannt wurde, speziell dann, wenn die von den Schweiz. Draht- und Gummiwerken erstellte Wohnkolonie bezugsbereit sein wird. Auch in der Bauernsame machen sich Anzeichen grösserer Arbeitslosigkeit bemerkbar. Auf dem Wege eines teilweisen Steueraufschub'es sollen nun die aus dem Landankauf sich ergebenden Preisdifferenzen einen Ausgleich finden. Für den Fabrikbau werden keine Leistungen verlangt, wie dies z. B. die Gemeinde Pratteln auf sich genommen hatte. Mit dem Entscheid der gestrigen Gemeindeversammlung haben die Altdorfer ermöglicht, dass die Arbeitslosen nicht aus öffentlichen Mitteln unterstützt werden müssen, nachdem diese in einem privatwirtschaftlichen Industriebetrieb Unterhalt und Verdienst erhalten können. -myalternder Artisten erleben wolle? Und ihr Beruf sei zudem noch so gefährlich, dass sie ihrem Schöpfer danken müsse, wenn ihr so eine Gelegenheit geboten würde, in einem sicheren Hafen zu landen. Lange hat Bux geredet. Cillys Gesicht ist immer ernster geworden, und schliesslich sind ihr schwere Tränen über die Wangen gelaufen. Aber nicht ein Wort hat Bux ihr zu entreissen vermocht. Auf alle Fragen hat sie beharrlich geschwiegen. Sie hat nicht gesagt, ob sie Pieter Hemsterhuis mag oder nicht, — hat keine Antwort auf die Frage nach dem Grund ihrer Tränen gegeben. Und nun wird das Gespräch unterbrochen: Cilly wird zu Frau Direktor befohlen. Als sie dem Wohnwagen des Direktors entgegengeht, ist ihr ganz schwindlig zumute: Ihr Onkel Bux, an dem sie mit ganzer Seele hängt, den sie so lieb hat wie keinen Menschen sonst, der will sich also von ihr trennen! Er hat ihr zugeredet, den Zirkus zu verlassen und zu heiraten, obwohl er doch weiss, dass es eine Trennung für immer bedeutet, wenn sie als Frau eines holländischen Kaufmanns in Amsterdam wohnen wird. Nicht einmal erwähnt hat er etwas von der Schmerzlichkeit einer solchen dauernden Trennung! Ganz selbstverständlich schien sie ihm! — Und sie hatte gedacht, dass er sie ebenso lieb habe, wie sie ihn! Von Frau Direktor Kreno hört Cilly fast Wort für Wort das gleiche, was ihr schon Bux gesagt hat. Es rauscht an ihren Ohren vorüber. Sie braucht kaum hinzuhören, sie weiss schon: Vornehme Familie, gute Menschen, ungeheuer reich. Ungewissheit und Gefährlichkeit des Artistenlebens und so weiter und so weiter. Nur zum Schluss kommt etwas, das Cilly tief ans Herz greift: «Und du würdest damit den innigsten Wunsch deiner seligen Mutter erfüllen, Kind, — deiner guten, tapferen Mutter, die keinen andern Gedanken hatte, als dir einmal ein sicheres Leben, fern von dem unruhigen Zirkusgetriebe, zu schaffen, und die in dem Kampf für deine Zukunft ihr Leben gelassen hat.» Noch eine Weile steht Cilly stumm. Dann sagt sie leise: «Ich will's mir überlegen. Aber, bitte, bitte, lassen Sie mir noch... ein wenig Zeit, — wenigstens bis zum April, bis ich achtzehn bin.» — T? Zirkus Kreno hat, bevor er nach Deutschland zurückkehrte, noch die holländischen Städte Utrecht und Arnheim .mitgenommen'. Am Vormittag des vorletzten Spieltages geht Fee allein in die Stadt, angeblich, um Besorgungen zu machen. Sie fährt aber schnurstracks zum Postamt und fragt, ob vielleicht etwas postlagernd unter .Orizaba' da sei. Der Beamte gibt ihr einen Brief von ihrem Freund Otto von Kroidt. Sie reisst ihn hastig auf. Es sind nur wenige, aber inhaltsschwere Zeilen: Liebe Fee! — Höre und staune! Mein Plan ist geglückt: Die Direktion des Zoologischen Gartens in Berlin ist bereit, Dr. Buchsbaum ein festes Engagement als Tierarzt anzubieten. Das Gehalt wird so sein, dass Ihr sehr gut damit in Berlin auskommen könnt. Ehe man offiziell an ihn herantritt, soll ich aber erst einmal sondieren, ob er Neigung hat, die Stellung anzunehmen. Die Entscheidung braucht nicht überstürzt zu werden. Aber schieb es nicht zu lange hinaus. Tue alles, was in Deinen Kräften steht, dass er akzeptiert, und gib bald Nachricht Deinem treuen Otto von Kroidt. Fees Wangen glühten vor freudiger Erregung. Sie sucht einen Lunch-Room in einer einsamen Strasse auf, späht erst vorsichtig umher, ob nicht Leute aus dem Zirkus Jm Lokal sind. Dann setzt sie sich in eine Ecke, lässt sich Schreibzeug und Papier bringen und schreibt in fliegender Hast: Lieber Otto! — Soeben Deine Nachricht erhalten. Das ist ja fabelhaft! Ich weiss nicht, wie ich dir danken soll! Ich muss aber sehr vorsichtig und langsam zu Werke gehen. Die Chancen für den Plan stehen nicht schlecht: Ein wichtiger Hinderungsgrund für meinen Mann, dem Zirkus Lebewohl zu sagen, ist ja bereits erledigt, da er nun nicht mehr für seine Eltern zu sorgen hat. Der zweite Hinderungsgrund scheint auch zu fallen: Ich glaube, dass sich Cilly Berndt bald mit einem jungen Holländer verheiraten wird, so dass auch Willys .Vormundschaftspflichten' damit erledigt wären. Bleiben also nur noch die Tiere, von denen er sich nicht trennen will. Aber vielleicht findet sich da auch ein Ausweg. — Ich hätte Dir übrigens heute so wie so geschrieben, denn auch ich habe eine grosse Neuigkeit: Heute morgen hat sich eine Sache entschieden, die schon seit Wochen schwebte. Aber ich wollte nicht eher schreiben, als bis es perfekt ist: In fünf Tagen trifft Zirkus Kreno zu einem Gastspiel von drei bis vier Wochen in Berlin ein! Was sagst Du dazu? Fein, was? Auch für unsern Plan scheint mir das sehr günstig. Vielleicht regelt sich durch mündliche Besprechungen dann alles viel schneller, als wir denken. — Für heute nochmals tausend Dank und auf baldiges frohes Wiedersehen! Deine Freundin Fee. (Fortsetzung folgt.) Der AUTLER-FEIERABEND muss diese Woche ausnahmsweise auf die Freitagnummer verschoben werden.

TVT0S2 - 1ÖS4. AUTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Die grossen Rennen des Jahres 1934: Erste Bilanz der vergangenen Saison Mit dem Masarykring-Rennen vom vorletzten Sonntag ist die diesjährige internationale Automobilsport-Saison zu Ende gegangen. Die Reihe der eigentlichen. Grossen Preise, die im internationalen Sportkalender eine besondere Bevorzugung geniessen, wurde schon eine Woche vorher mit dem Grossen Preis von Spanien abgeschlossen. Selten stand man am Ende einer Rennperiode vor überraschenderen Resultaten, und selten verschob sich das Kräfteverhältnis im Verlaufe weniger Monate stärker als über diesen denkwürdigen Sommer 1934. Die abgelaufene Saison leitete eine neue Epoche im Automobilsport ein, die gleichzeitig mit der Einführung der neuen internationalen Rennformel zusammenfiel. Die letzten Jahre, in denen die sogenannte «freie Formel» geherrscht hatte, waren als eine typische Zeit des Ueberganges durch eine deutliche Stagnation charakterisiert. Eine Anzahl Einzelfahrer und einige wenige Firmen bestritten die meisten Rennen des Jahres. Man war weit von den Glanzzeiten des Automobilsportes vor dem Kriege entfernt, da die technisch-sportlichen Wettkämpfe Auseinandersetzungen der Nationen waren und deshalb eine unvergleichlich grössere Bedeutung erhielten. Die abgelaufene Saison hat nun in sen Automobilkämpfe des Jahres 1934 zu bezeichnen. Es braucht nicht gesagt zu sein, verschiedener Hinsicht wieder an die Vor-daskriegszeit erinnern lassen, und ein Rennen, dauern muss. In der geheimnisvollen Stille, in vermochte die Angriffe der neuen Bugatti- dieser Zustand auf Jahre hinaus anwie beispielsweise der Grosse Preis von der heute die Konstrukteure arbeiten, schafft Frankreich 1934 war seit dem Weltkriege auch Alfa Romeo an einem neuen Typ für überhaupt nicht mehr da. das nächste Jahr, und vollends Bugatti hat Der hauptsächlichste Grund der entscheidenden Umwälzung ist hinlänglich bekannt. schon zu Ende dieser Saison bewiesen, dass ihm nach langer Arbeit wieder ein grosser Das neue Deutschland, das bestrebt ist, auf Wurf geglückt ist. 1934 kämpften die Deutschen mit den stärksten Waffen. In ihren allen Lebensgebieten sich erfolgreich durchzusetzen, unterbrach die jahrelange Feierzeit Maschinen waren die neuesten technischen seiner Automobilfirmen und förderte von Kenntnisse investiert; wie aber gestaltet sich höchster Stelle aus mit Rat und Tat den Bau das Bild, wenn auch die andern Staaten mit neuer Rennwagen. Die deutsche Initiative ihren neuesten Spitzenprodukten den ausge- wurde auch für die andern Länder zum Ansporn, und so rüstete man sowohl in Italien, wie in Frankreich — und in einem bescheideneren Umfang auch in England — um mit verstärkten Waffen dem deutschen Ansturm entgegentreten zu können. Die neue Rennformel, die ein Maximalgewicht der Wagen von 750 kg verlangt, zwang zudem die Konstrukteure von vornherein zum Bau neuer Rennwagen. Mit einem Schlage wurde der Automobilsport in allererster Linie wieder eine Angelegenheit der Fabriken selbst, die Zeit des Einzelfahrertums war vorüber. Die neue Rennformel sollte bekanntlich das Ziel erstreben, die Spitzengeschwindigkeiten der modernen Maschinen empfindlich zu vermindern. Schon heute sei festgestellt, dass dies nicht möglich wurde. Das spricht einerseits für die ausserordentlichen Fähigkeiten der modernen Konstrukteure, die auch bei Beschränkung der Mittel Höchstleistungen zu erreichen imstande sind, anderseits hat natürlich diese konsequente Weiterentwicklung der Schnelligkeiten auch ihre bedenklichen Schattenseiten. Die Frage der Bewährung der neuen internationalen Rennformel wird an dieser Stelle in weiteren Artikeln noch zu studieren sein; bekanntlich ist es um diese neue Formel noch immer nicht ruhig geworden, und so konsequent sie einerseits von französischer Seite aus angegriffen wird, so entschlossen wird sie von den Italienern verteidigt, die sich immer mehr in die Rolle des Beschützers der neuen Bestimmungen hineinzuleben scheinen. Zu Ende der letzten beiden Jahre ergab die Bilanz einer sportlich-technischen Rückschau mit aller Klarheit die Vormachtstellung der italienischen Farben. Alfa Romeo hatte in dem 1932 erstmals in die Rennen geführten Monoposto-Typ eine Maschine geschaffen, gegen die — bildlich gesprochen — wirklich kein Kraut gewachsen schien. Eine grosse Anzahl der bedeutendsten Rennen wurde eine Beute des Mailänder Hauses. Nachdem sich dann Alfa Romeo offiziell vom Rennsport zurückzog, übernahm die Scuderia Ferrari die starken Wagen, und nun war es dieser Rennstall, der in Europa innerhalb kurzer Zeit unglaubliche Erfolge errang. Bugatti erlebte mit seinen Maschinen eine Reihe von Enttäuschungen. Er war von Anfang an zum Kampfe mit ungleichen Waffen verurteilt, da Frankreich bis ietzt kein Geld übrig hatte, um das Prestige der Nation auch auf diese Weise zu fördern. In steigendem Masse werden nun französische Stimmen laut, die für Bugatti eine finanzielle Stützung verlangen, um auch Frankreich bessere Chancen zu verschaffen. Maserati konnte sich gleichfalls nicht endgültig durchsetzen, da auch dieser Firma finanzielle Grenzen gesetzt sind. Immerhin haben sich sowohl Bugatti wie Maserati verschiedene höchst bemerkenswerte Siege gesichert. Wenn man sich diese Situation, wie sie noch zu Beginn des Jahres 1934 herrschte, vor Augen hält, um sie dann mit den Ergebnissen der diesjährigen ersten Bilanz zu vergleichen, dann erhält man erst den richtigen Begriff von der erfolgten ungeheuren Umwälzung im internationalen Automobilsport. Es ist nicht mehr Italien, sondern unbestritten Deutschland, das dieses Jahr an der Spitze steht! In verhältnismässig kurzer Zeit haben die genialen deutschen. Konstrukteure neue Rennwagen auf zum Teil geradezu revolutionären Konstruktionsgrundlagen geschaffen. Es fehlte am Anfang nicht an kritischen Stimmen, die in aller Objektivität Zweifel über die Leistungsfähigkeiten der deutschen Wagen zu hegen wagten, und es wäre auch nur in der Linie der bis jetzt gemachten Erfahrungen gelegen, wenn die neuen deutschen Maschinen bis zur Stunde noch nicht über das erste Stadium der Kinderkrankheiten hinausgekommen wären. Das Erstaunlichste an den Erfolgen der deutschen Firmen liegt aber gerade darin, dass die Maschinen nach dem Fiasko in Montlhery mit einzelnen Ausnahmen fast den gleichen Grad von Ausdauer und Zuverlässigkeit wie die Wagen der anderen rennerprobteren Konkurrenten erreichten. Die Objektivität gebietet es demnach, Deutschland als Sieger der gros- glichenen Kampf aufnehmen? Im folgenden sei auf die wichtigsten europäischen Rennen ein erster kurzer Rückblick geworfen, der im Laufe der nächsten Wochen noch vertieft werden soll. Mit dem Grossen Preis von Monaco begann in diesem Jahre die Reihe der internationalen Rennen. Alfa Romeo Wagen erfolgreich abzuschlagen und setzte sich mit dem unterdessen tödlich verunglückten, hochbegabten jungen Moll an die Spitze. Die Deutschen hatten ihre Wagen für dieses Rennen noch nicht gerüstet. Nach einer Reihe von weiteren Kämpfen, bei denen die romanischen Konkurrenten unter sich allein blieben, brachte das Avusrennen in Berlin den ersten Start der neuen deutschen Maschinen. Die Premiere fiel schon recht vielversprechend aus, wenigstens für die Auto-Union. Hans Stuck, der nach langer Ruhezeit wieder aktiv wurde, dominierte während den ersten zehn Runden in überaus eindrucksvoller Weise. Ein Defekt warf ihn dann aus dem Kampf und ermöglichte es Guy Moll erneut, für Alfa Romeo einen bedeutenden Sieg zu buchen. Die Mercedes-Benz-Rennwagen wurden noch Die vollkommene Frostschutzscheibe heisst Schweizer Präzisionsarbeit. — Eleganter, verchromter Rahmen. — Auserwähltes Glas. — Einfachste Montage und Handhabung. — Minimer Stromverbrauch. — Kein störendes rotes Schalterlicht. — Wirksamer Schutz gegen das Anlaufen der Windschutzscheibe bei Herbst-Nebelwetter ROYAL Co. A.-G. 3 ZÜRICH, Tel. 44.688, Mainaustrasse 33, Postfach Neumünster Internationale Rennfahrer-Rangliste 1934 •c 3 x SP Js I I 1 ! i * I I I ! i i I Bezeichnung des Rennens o y 3 ] « £ g Z [ 2 , 3 Ö , - « a I JJ_ LJLlÄlAJLLlA Rang 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |l0a| 10b| 12 13 Grosser Preis von Monaco — 4 — — — 5 1 — — 3 2 — — 1000 Meilen Brescia 5 3 — — — — 4 — — — — — — Grosser Preis P. Bordino 5 4 — — — — — — — — — — — Grosser Preis von Tripolis 5 3 — 2 — 4 — — — — — — — Grosser Preis von Marokko — 5 — 4' — — — — — — 3 2 — Targa Florio 5 — — — — — — — — — — — — Avus-Rennen 4 — — — — 5 1 — — — — — — Eifelrennen — 3 4 — — — — — — — — — 5 Grosser Preis von Montreux 3 — — 4 5 — — — — — — 2 — 24-Stunden-Rennen von he Mans ... — — — 5 — — — — — — — — — Grosser Preis von Barcelona 5 4 — — — — — — — — 3 — — Internationales Kesselbergrennen ... — — 5 — 2 — — — — — — — 4 Grosser Preis von Frankreich . . . . 4 5 — — 1,5 1,5 — — — — — — — Grosser Preis der Marne 3 5 — — — 4 — — — — — — — Grosser Preis von Deutschland . . . . — 3 5 — — — 2 4 — — — — — Grosser Preis von Vichy — — — 3 5 — — — — 2 1 4 — Grosser Preis von Dieppe . . . j . . — — — 5 — — — — — — 4 — — Coppa Ciano 5 — —• — 2 4 3 — — — — — — Grosser Preis von Belgien — — — — — — — — — 5 — — — Internationales Klausenpassrennen. .. — — 4 — — — — — 5 — — 3 — Coppa Acerbo — — — — — — 4 S — — — — — Grosser Bergpreis von Deutschland .. — — 5 — — — — — 4 — — — — Grosser Preis von Nizza 5 — — 4 3 — — — — — — — — Grosser Preis der Schweiz 2 1 5 — — — — — — 3 — — — Grosser Preis von Comminges — — — — — — — — — — — 3 — Circuit von Biella 4 — — — 5 — — — — — — — — Grosser Preis von Italien — 2 2 — 3 — 1 2,5 2,5 — — — — Grosser Preis von Spanien 1 — 1 — — — 3 5 4 — — — — Masarykring-Rennen 1 — 5 — — — 3 4 — — — — — Gesamtzahl der Punkte 57 j 42 | 36 | 27 | 26,5] 23,5| 22 | 20,5| 15,5| 13 J 13 | 11 | 9 *) Nähere Erklärung der Tabelle am Schluss des nebenstehenden Artikels. im letzten Augenblick vom Start zurückgehal- Modelle: 400 x 1OO mm 6/12 Volt Fr. 18 410 x 170 mm 6/12 Volt Fr. 20 510 x 220 mm (12 Volt Fr. 36 für Lastwagen) Die meistgekaufte Frostschutzscheibe j ten. Dann folgte das internationale Eifelrennen, dem in diesem Jahre durch den ersten vollständigen Start der Auto-Union und von Mercedes-Benz eine besondere Bedeutung zukam. Hier zeigte der Löwe zum erstenmal seine Krallen: Die Deutschen lagen mit Manfred von Brauchitsch auf Mercedes-Benz als Sieger und Hans Stuck auf Auto-Union als Zweitem klar in Front. Das Hauptinteresse konzentrierte sich jedoch auf den Grossen Preis von Frankreich, der lediglich für Konstrukteure reserviert war und von Mercedes-Benz, der Auto- Union, Alfa Romeo, Bugatti und Maserati offiziell beschickt wurde. Dieser erste ausländische Start der deutschen Maschinen endete mit einer katastrophalen Niederlage. Sämtliche Wagen fielen frühzeitig aus, und die Scuderia Ferrari feierte den grössten Erfolg seit ihrem Bestehen. Mit Chiron, Varzi und Moll-Trossi endete sie auf den ersten drei Plätzen. Auch die neuen Bugattimaschinen zeigten nichts Ueberraschendes, Benoist als Vierter war der einzige, der das Rennen überlebte. Der kurze Zeit darauf stattfindende Grosse Preis von Deutschland bot den Deutschen die willkommene Gelegenheit, eine ganz gehörige Revanche zu nehmen. Hans Stuck schloss den Kampf an der Spitze ab, Zweiter wurde Fagioli auf Mercedes, und als Dritter folgte Chiron auf Alfa Romeo. Von da an begann der erstaunliche Siegeszug der deutschen Farben. Der Grosse Preis von Belgien bildete lediglich ein Zwischenspiel, da Deutschland das Rennen absagte und nur einige wenige Bugatti- und Alfa Romeo-Wagen an den Start kamen. Nach dem Ausfall der Alfa Romeo-Maschinen holte sich Dreyfus auf dem schnellen neuen Bugatti einen vielbeachteten Sieg für die Molsheimer Werke. In der Coppa Acerbo setzte sich wiederum Mercedes-Benz mit Fagioli an die Spitze, und Nuvolari wurde auf Maserati Zweiter. Der Grosse Preis der Schweiz war eine weitere Station im deutschen Triumphzug : Hans Stuck belegte den ersten, Momberger den zweiten (beide Auto-Union), und der Bugattifahrer Dreyfus den dritten Platz. Die in Bern vom Pech verfolgten Mercedes- Benz-Fahrer feierten 14 Tage später in Monza einen neuen Sieg. Caracciola und Fagioli gewannen zusammen den Grossen Preis von Italien, und Stuck auf Auto-Union endete mit Prinz Leiningen auf dem zweiten Platze. Der Grosse Preis von Spanien gab Mercedes-Benz nochmals die Gelegenheit, sich durchzusetzen, und wieder war es Fagioli, der den Sieg holte. Caracciola plazierte sich an zweiter Stelle. Die Schlussresultate des Masarykringrennens mit Stuck an der Spitze und Fagioli als Zweiter dürften noch in Erinnerung sein. Auf die 7 internationalen Grossen Preise bezogen, ergibt sich folgendes Resultat: Alfa Romeo, die Auto-Union und Mercedes liegen mit je zwei Siegen an der Spitze, und ihnen folgt Bugatti mit einem Sieg; Maserati kam bei einem Grossen Preis dieses Jahres nie auf den ersten Platz. Der am besten besetzte Grand Prix war der Grosse Preis von Deutschland mit 19 Maschinen. Am wenigsten Konkurrenten, nämlich nur 7, hatte der Grosse Preis von Belgien aufzuweisen. Alle Rennen, mit Ausnahme des Circuits von Monte Carlo, führten einheitlich über mindestens 500 km. Sehr aufschhissreich ist die Tatsache, dass beim Grossen Preis von Spanien als Schlusslauf der Saison die grösste Zahl der Fahrer des Rennen beenden konn-