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E_1934_Zeitung_Nr.082

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1984 -

8 AUTOMOBIL-REVUE 1984 - N° 82 Der Pariser Salon im Bild Originelle Karosserien . . . Die Stromlinienkarosserie von Grammer auf Renault-Nervastella-Chassis. Man beachte die Ausschnitte im Dach, die zur Vergrösserung des Sichtbereiches beitragen. Die serienmässige neue Hotchkiss-Karosserie. Die Linienführung zeigt in allen Schnittebenen flies senden Verlauf. Blick ins Innere einer originellen Voisin-Karos*erie, deren Dach Oberlichter aufweist und mechanisch nach hinten verschoben werden kann. Vorderansicht des Tatra-Wagens, der mit seiner Stromlinien-Karosserie, dem hinten eingebauten luftgekühlten V-förmigen Achtzylindermotor und der unabhängigen Radabfederung die radikalste Neukonstruktion des Salons darstellt. Interessante Mechanik , g 7 neuartiges Abfedeningssystem hat der Uroc Wagen. Jedes Rad wird -von einem eigenen Der neue 3,3-Liter-Bugatti-Touren- und Sportmotor des ausgestellten Bugatü-Typs 57. Die Veatil- Achsbalken gefuhrt dessen eines Ende gelenkig mit dem Rahmenlang.strager verbunden ist. Es Steuerung geschieht durch zwei obenliegende Nockenwellen. Dio Kupplung und das Getriebe biXi wird so wenigstens eine gegenseitige Beeinflussung der Räder vermieden. mit dem Motor einen gemeinsamen Baublock Das als Antriebsaggregat des Tatra-Wagens. Der Motor, das Getriebe, Schwingachse ausgebildete Hinterachse erge'-^n zusammen eine gewechselt werden kann. die KühUuft Einheit, die veniilatoren und die in kurzer Zeit aus- lim llutorgetiicljeblock des 7-PS-Citroen-Vorderrn::-.intriebswagens. In der Mitte unten ist eines der Antriebsgelenke des rechten Vorderrades sichtbar.

N82 II. Blatt BERN, 9. Oktober 1934 82 II. Blatt BERN, 9. Oktober 1934 Rund um den Salon. Technische Splitter. Paris, 4./5. Oktober 1934. Schon in unseren ersten Meldungen über den 38. Salon konnten wir darauf hinweisen, dass die diesjährige Schau eine Verallgemeinerung von technischen Fortschritten bringe, die im Prinzip bereits ein Jahr und länger bekannt waren, die aiber dannzumal nur in wenigen Fällen eine erste schüchterne Verwendung fanden. Seither sind alle diese Verbesserungen konstruktiv ausgereift und wurden in der Praxis, sei es in Rennmaschinen oder bereits in Gebrauchsfahrzeugen, noch gründlich erprobt. Nachdem es daher nicht mehr als kaufmännisches Wagnis betrachtet werden muss, Serionfahrzeuge entsprechend auszurüsten und zu bauen, so folg nun bereits eine grössore Anzahl von Fabriken dem Beispiel, das einige optimistische Konstrukteure bereits vor Jahresfrist und mehr gaben. Eine kleine Statistik, welche ein französisches Fachblatt in dieser Riehhin;? zusammenstellte, gibt darüber interessanten Aufschluss. Dieses Jahr weisen beispielsweise nur mehr 9 Fabrikate oder rund 18 n /o der Fahrzeuge Dreiganggetriebe auf. Vor 2 Jahren waren es noch über 70%. 19 Marken oder gegen •iOVo der gezeigten Wagen haben unabhängige Abfederung, während sich diese Federungsart noch vor 2 Jahren auf 6°/o der Salonobjekte beschränkte. Es unterliegt keinem Zweifel, dass gerade der Rennsport dem Konstrukteur und dem Verkäufer des Personenwagens tüchtig vorgearbeitet hat um das Publikum von der Zweckmässigkeit und Güte der Neuerungen zu überzeugen vermochte. So führt u. a. auch Faroux die jetzige Bereitwilligkeit der französischen Käuferschaft, Wagen mit unabhängiger Abfederung anzuschaffen, auf die entscheidenden Siege der deutschen Rennmaschinen zurück die bekanntlich als erste diese Neuerung auf die Rennbahn brachten, wobei allerdings jede der beiden Maiken einer anderen Lösung huldigt. Weiterhin finden wir bei verschiedenen Gebrauchswagen — nicht etwa ausgesprochenen Sportfahrzeugen — das Wilson-Vorwählergetriebe, das bekanntlich erstmals und in der abgelaufenen Saison in zunehmendem Masse hei verschiedenen Rennwagen eingebaut .wurde. Man möchte allgemein glauben, dass das kühne Wort Ben Abikas, es gebe nichts Neues unter der Sonne, im Automobilbau bestimmt keinerlei Berechtigung habe. Bei gründlicher Besichtigung der historischen Autoschau, die in ihrer Vollständigkeit wohl einzig dasteht und ihrer Devise «ä la gloire de l'industrie franc.aise» sicher gerecht wird, stellt man aber mehr als einmal fest, dass verschiedene «Ncuheitt-n« schon Konstruktionen älteren Datums eigen waren, dann aber wieder aus irgend oinrnn Grunde untergingen, um in der neuesten Zeit wiederum als vielbestaunter Fortschritt aufzutauchen. In dieser Hinsicht ist auch manchem wagemutigen Pionier und französischen Kleinfabrikanten eine undankbare Rolle zugefallen. In früheren Berichten wiesen wir verschiedentlich auf Aussteller hin, deren Wagen kaum in Frankreich selbst bekannt waren, die aber oftmals durch die Kühnheit ihrer Konstruktion auffielen, von sich -während der Dauer des Salons reden machten, denen aiber dann der Verkaufserfolg versagt blieb und die daher ihre Bemühungen aufgeben mussten. Wir erinnern da nur an Bucciali, dessen Vorderradantrieb und 16-Zylindermotor Sensationen früherer Ausstellungen im Grand Palais waren. Ob nun allerdings einem Tracfort, einer mit Fordmofor, aber reichlich kompliziertem Vorderradantrieb ausgestatteten Neuerscheinung, oder dpr Vorderachsfiihrung hei Unic, wo zwei starre Achsen, kreuzweise gelegt, von je einem R-id zur Aufhängung am gegenüberliegenden Chassisrahmen führen, ie die Kategorie dieser konstruktiven Lösungen gehören, die sich trotz allen anfänglichen Schwierigkeiten schlussendlich doch behaupten worden, muss füglieh bezweifelt werden. Die an die Stromlinie angelehnte Formgebung der Karosserie beherrscht unbedingt den Salon. Aerodynamik ist Trumpf, wenigstens als Schlagwort. Betrachton wir solche Aufbauten näher, dann vi-ird man feststellen, riass sich ab und zu die Stromlinie auf den Vorder- oder Hinterteil des Wagens beschränkt, ihr Nutzeffekt also ziemlich gleich Null sein wird. Kin ganz krasses Beispiel stellt ein Rolls-Royce dar, der die traditionelle eckige Kühler- und Haubenform aufweist und auch sonst in der vorderen Linienführung der wohltemperierten Zurückhaltung dieser Fabrik entspricht, dagegen in der Rückwand ganz unvermittelt «aerodynamisch> wird und in wohlgeschweifter Rückenlinie endet. Weiterhin haben es .sich einzelne Fabriken insofern bequem gemacht, als sie der Anforderung nach windsrlinittigpm Oberbau in der Karosserie zwar recht gefällig und geschickt Rechnung trugen, dann aber ganz vergossen, auch der Verschalung unter dem Chassis die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Dort aber stellen noch mechanische Teile aller Art und in allen Formen vor, bilden eigentliche Windfänge und sorgen dafür, dass die Kraftersparnis die sich durch den oberen glatten Strömungsablauf ergibt, unten mindestens wieder neutralisiert wird. Zahlreiche Lösungen und darunter diejenigen einer Reihe von Serienfahrzeugen der mittleren Preisklasse sind a.ber recht geschickt und können als merklicher Fortschritt in der Richtung der eigentlichen Stromlinie durchaus gefallen. Als Serienfahrzeug ist neben den Chrysler-Produkten wohl der Tatra, der übrigens in einer Art Stabilisierungsflosse eine harmonische Abschlusslinie findet, wohl das Modell, das der wissenschaftlichen Form des Wagens mit geringstem Luftwiderstand am nächsten kommt. Bei den Karossiers beachtet man immer wieder neue Versuche nach einer idealen Lösung des AI1- wetter-Problems. Voisin zeigt serienmässig ein starres Metalldäch, das aber in seiner Form genau der Wölbung der oval verlaufenden Wagenrückwand angepasst ist und daher nach rückwärts verschoben werden kann, wodurch die Limousine zum Ciel ouvert wird. Peugeot wiederum zeigt eine sehr elegante Variante bei einem Faux-Cabriolet mit starrem Dach Mittels Pressluft öffnet sich die Klappe, die sonst bei Wagen mit Notsitzen diesen als Rücklehne dient. Gleichzeitig versenkt sich das feste Dach in dem so geschaffenen Gewölbe, der Deckel verschliesst sich wieder, und so ist der wirklich geschlossene Wagen im Handkchrum in ein offenes Fahrzeug verwandelt. Dabei ist der rückwärtige Raum so aufgeteilt, dass neben dem versenkten Dach doch noch zwei Koffern Platz finden. Auch an verschiedenen Karosserieständen sind ähnliche Aufbauten zu sehen. Sie sind Gegenstand eingehender Betrachtung durch manchen schweizerischen Karossier, dem wir am Salon begegneten. Man ersieht daraus das Bestreben unserer Fachleute, sich fortlaufend darüber orientieren zu wollen, was auf ihrem Gebiet an Neuheiten auftaucht, um auch in der Schweiz mit der Zeit ständig Schritt halten zu können. Es darf bei dieser Gelegenheit übrigens ohne Ueberhebung gesagt werden, dass sich die schweizerischen Produkte des Karosseriegewerbes bestimmt in bezug auf Qualität mit dem in Paris Gebotenen messen dürfen. Salon und Rennsport. Der Salon in Paris ist seit einigen Jahren ein beliebter Treffpunkt der besten Rennfahrer geworden. Man trifft sich hier nicht nur ein lotztesmal zum endgültigen Abschluss der Saison, sondern es werden auch bereits neue Projekte für das kommende Jahr diskutiert, Fühlung mit der Industrie genommen, um zu erfahren, mit was für einem Rennmaterial nächstes Frühjahr zu rechnen ist. So eingehend und lebhaft diese Aussprachen sind, solange die Fahrer unter sich Cercle bilden, so rasch wechselt das Thema, wenn ein Zugewandter oder gar ein Journalist in Sicht ist. Mit der verbindlichsten Geste und dem unschuldigsten Gesicht erklären dann die meisten, dass sie sich eigentlich mit dem Programm für 1935 noch gar nicht befassen timmm 1/Ä.MßlIil STUDhßAKER PIERCE ARROW und sich erst einmal gründlich ausruhen und eN holen möchten. Denoch sickern da und dort interessante Meldungen durch, deren Richtigkeit aber erst noch der Bestätigung harrt. So will die Nachricht nicht zur Ruhe kommen, dass Chiron nächstes Jahr für Mercedes-Benz fahren werde. Als scheinbare Bestätigung für eine engere Aktionsgemeinschaft zwischen Chiron und Caracciola treffen wir dann beide zusammen in der Ausstellung an. Sie sind ja schon seit Jahren Freunde und Sportkameraden, aber vielleicht kommt diesem guten Einvernehmen für das nächste Jahr doch erhöhte Bedeutung zu. Chiron, wie übrigens auch Nuvolari, ein passionierter Jäger, freut sich, in den nächsten Wochen diesem Sport huldigen zu können. Bis diese Jagd vorüber ist, hofft er in der Schweiz schon so viel Schnee und Wintersonne vorzufinden, dass er sich alsdann den Winterfreuden widmen kann. Auch Lehoux, der das letzte Rennen der Saison in Algier für den Rennstall Straight bestreiten soll, konnten wir im Grand Palais begrüssen. Bekanntlich hat er nach einer nicht gerade sehr erfreulichen und produktiven Saison in der Scuderia Ferrari seinen Vertrag mit diese Organisatic-n gelöst und hofft nun 1935 d,is verlorene Terrain wieder aufzuholen. In der Umebung des Alfa-Standes treffen wir Nuvolari, sowie die beiden gräflichen Rennfahrer Trossi und Castelbarco in angeregter Unterhaltung. Trossi bestätigt, dass Alfa ein neues Rennmodell bereits auf dem Probierstand hat. Es soll sich um einen Vier-I