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E_1934_Zeitung_Nr.088

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AUTOMOBIL-REVUE

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N» 88 - 1934 AUTOMOBIL-REVUB LUFTFAHR Zum Mac-Robertson-Rennen England—Australien. Von Dipl.-Ing. Ed. Amstutz. Für die breite Oeffentlichkeit ist das spannende Flugzeugrennen England—Australien überraschend schnell entschieden worden. Nicht ganz drei Tage nach dem Start sind die Sieger Scott und Black in Melbourne gelandet und haben einmal mehr bewiesen, welch hervorragende Rolle das Flugzeug heute im Schnellverkehr über grosse Distanzen zu spielen vermag. Das Siegerflugzeug, ein de Havilland «Comet» wurde speziell für das Rennen entworfen und gebaut. Die durch ihre Gipsy-Motoren und die damit ausgerüsteten «Moth»-Schulflugzeuge, die «Fox-Moth», «Puss-Moth» und «Leopard- Moth»-Touristikflugzeuge und die «Dragon»- Verkehrstypen weltbekannte englische Firma de Havilland hatte im Frühling dieses Jahres in der Fachpresse mitgeteilt, dass die Pläne für ein den Anforderungen des England—Australienrennens angepasstes Spezialflugzeug ausgearbeitet wären. Interessenten wurden eingeladen, den Kaufpreis von 5000 Pfd. St. zu entrichten, und die Firma verpflichtete sich durch den Kaufvertrag, rechtzeitig für das Rennen eine Maschine zu liefern, welche nach dem derzeitigen Stande der Technik die grössten Gewinnchancen aufweisen würde. Irgendwelche Unterlagen oder Angaben über die Maschine erhielt der Käufer nicht, ebensowenig natürlich die Oeffentlichkeit. Auf dieses ungewöhnliche Angebot sind drei Käufer eingetreten, was allein schon ein Beweis für das Zutrauen in die Fähigkeiten des Hauses de Havilland ist. Die Firma hat ihr Versprechen auch gehalten, der rote «Comet» von Scott und Black langte als Erster in Melbourne an, das grüne Exemplar rangiert an vierter Stelle, während der schwarze, vom bekannten Langstreckenfliegerehepaar Mollison gesteuerte und «Black-Magic» getaufte Comet leider auf der Strecke liegen blieb, nachdem er auf den ersten Etappen die Führung inne hätte und seine Leistungsfähigkeit beweisen konnte. Der Kampf mit den Kinderkrankheiten und Kleinigkeiten muss bei Spezialmaschinen, die erst kurz vor einem Rennen fertig werden und keine lange Erprobung ' durchmachen können, eben in Kauf genommen werden. Es scheint, dass nicht nur die am härtesten betroffenen Mollisons, sondern auch die andern Comet-Equipen zeitweise mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatten. Im ganzen hat das Haus de Havilland wieder einmal bewiesen, dass es imstande ist, auf Anhieb eine Maschine herauszubringen und einen vorhandenen Motor so weiterzuentwikkeln, dass ein glücklicher Kompromiss zwischen den sich vielfach widerstrebenden Anforderungen der Reisegeschwindigkeit, Zuladefähigkeit, Brennstoffverbrauch, Start- und Landeleistungen und nicht zuletzt auch der Bequemlichkeit der Insassen entsteht. Die 18 165 km lange Strecke wurde mit nur sechs Zwischenlandungen durchflogen, und die mittlere Geschwindigkeit betrug, alle Halte mitgerechnet, 256 km/St., auf die reine Flugzeit bezogen sogar 285 km/St. Das ist eine Geschwindigkeit, welche noch vor wenigen Jahren die Höchstgeschwindigkeit eines Jagdflugzeuges bedeutete. Technisch bedeutender als die Leistungen des siegenden «Comet» sind aber vielleicht doch die Leistungen der im 2. und 3. Rang klassierten amerikanischen Verkehrsflugzeuge, welche 90 St. 18 Min. bzw. 93 St. 5 Minuten für den Flug von Mildenhall nach Melbourne benötigten. Besonders bemerkenswert ist die Leistung der holländischen Piloten Parmentier und Moll auf der grossen Douglas DC-2. Diese Maschine war Mitte September aus Amerika in Holland eingetroffen und seither ständig als Verkehrsflugzeug auf dem Liniennetz der holländischen Luftverkehrsgesellschaft K. L. M. eingesetzt gewesen. Selbst der Ueberführungsflug nach England zum Rennen war ein flugplanmässiger Kursflug, und das Rennen selbst machten drei zahlende Passagiere nebst rund 25 000 Briefen mit. Als normales Verkehrsflugzeug war die Douglas natürlich nicht imstande, derart grosse Etappen ohne Zwischenhalte zu fliegen wie der speziell daraufhin konstruierte «Comet». Die Holländer tnussten statt sechs Zwischenlandungen zum Nachtanken deren 15 einschalten, die in der Gesamtzeit ebenfalls mitgezählt wurden und ausserdem zu Umwegen von rund 1600 km Gesamtlänge zwangen. Trotzdem langten die Holländer auf dem ersten australischen Zwangslandeplatz in Darwin bloss knappe 12 Stunden später an als der siegende «Comet». Die wirkliche Reisegeschwindigkeit des Douglas dürfte demnach wahrscheinlich mindestens gleich gross gewesen sein* wie beim «Comet». Der Vorsprung der Sieger vergrösserte sich erst auf der letzten Etappe, weil die Holländer kurz vor dem Ziel in einen starken Gewittersturm gerieten und ihre Funkanlage wegen den luftelektrischen Störungen nicht verwenden konnten, so dass sie die Orientierung verloren. Eine knappe Flugstunde vor dem Ziel mussten sie eine nächtliche Zwischenlandung auf einem durchweichten Platz vornehmen, deren Gelingen der Besatzung und der Maschine das beste Zeugnis ausstellen. Das Flottmachen der im weichen Boden eingesunkenen Maschine und der schwierige Start unter diesen Verhältnissen kosteten Zeit. Für ein Verkehrsflugzeug, das für ein derartiges, zu unseren Antipoden führendes Rennen einfach aus dem regulären Luftverkehr herausgezogen wird, ist der Flug des Douglas DC-2 eine ganz phänomenale Leistung. Da bei darf nicht vergessen werden, dass gerade diese Maschine in bezug auf Komfort und Bequemlichkeit für die Reisenden als vorbildlich gilt. Die Leistung der holländischen Piloten bedeutet für die Luftverkehrslinie Holland— Indien der K. L. M. eine wirksame Reklame, die auf den Konkurrenzkampf mit den Engländern, welche ohnehin schon etwas im Hintertreffen sind, auch nicht ohne Einfluss bleiben wird. Selbst für unseren schweizerischen Luftverkehr bedeutet der Erfolg der Douglas DC-2 ein erfreuliches Zeichen, beabsichtigt doch die «Swissair», im Jahre 1935 auf ihren Hauptlinien diese Maschine einzusetzen. Das erste Exemplar wird Ende November in Zürich erwartet, drei weitere werden anfangs 1935 eintreffen. Das MacRobertson-Rennen England-Australien war eine eindrucksvolle Demonstration der Leistungsfähigkeit des Flugwesens. Wie die prächtige Leistung der Italiener, welche vor kurzem den absoluten Geschwindigkeitsrekord auf die phantastische Zahl von 709 km/St, hinaufzudrücken vermochten, oder die Erfolge der Franzosen bei der Coupe Deutsch de la Meurthe, der Polen und Deutschen beim Europa-Rundflug, hat der Sieg des de Havilland-«Comet» gezeigt, dass man es auch in Europa versteht, leistungsfähige Flugzeuge und zuverlässige Motoren zu konstruieren. Der Erfolg der Douglas DC-2 dokumentiert aber die Energie und Konsequenz der Amerikaner in der Konstruktion schneller Verkehrsflugzeuge zur praktischen Ausnutzung der verkehrstechnischen Möglichkeiten des Flugwesens. Ueber allem steht die Leistung der Besatzungen, die vorbildlich ist als Können, Energie, Mut und Ausdauer. Neuer Segelflug-Schweizerrekord. Der Zürcher Segelflieger. Godinat, der vor knapp 2 Jahren bei der Segelfluggruppe Zürich das Brevet erworben hat, verbesserte am Sonntag den Schweizer Segelflugdauerrekord von 7 Stunden 19 Min. auf 8 Stunden 45 Min. Er startete um die Mittagszeit auf demUetliberg und flog bis abends 9 Uhr den Berghängen entlang, um punkt 9 Uhr 10 auf der Alhnend glücklich zu 'landen. Pur den Fhig benützte Godinat einen « Spyr III», den er nach den Plänen von Ingenieur A. Hug selbst baute und mit dem er bereits am vorigen Sonntag in Pruntrut einen 40-Minutenflug ausführte. Der neue Rekordinhaber steht im 27. Altersjahr. Zweites Segelfluglager auf dem Gempenplafeau. Diese in jeder Beziehung als gelungen zu betrachtende Veranstaltung, die vom 23.—30. Oktober zur Durchführung gelangte, fand Sonntag begünstigt vom wunderbarsten Flugwetter ihren Absehlues. 9 'Segelflugzeuge waren versammelt, um an der zum Absohlues stattfindenden Ziellandungskonkurrenz von 14 teilnehmenden Piloten zu Tal gesteuert zu werden. Es waren vertreten: 2 Spyr, Kassel 25, Kassel 20. Hols der Teufel, Grünau Baby II, Zögling, Zingo. Ins Oristal flogen: Krebs auf W F 7; Küng auf Kassel 20, Madöry auf Hols der Teufel. Gegen Aesch hinunter flogen: Rebsanften auf Kassel 25; Baur auf 'Spyr; Godinat auf Spyr. Die beiden letzteren konnten den Flugplatz Basel noch mit ca. 150 m Flughöhe erreichen. , Am Sonntag waren nahezu 4000 Personen auf dem Gempenplateau um die Segelflieger versammelt. Die Organisation wickelte sich ohne jeglichen Unfall ab. Dem Obmann der Segelfluggruppe Basel, Herrn W. Rebaamen, der die Oberleitung der Veranstaltung übernommen hatte, ist aufrichtiger Dank und volles Lob auszusprechen. Die Rang-Reihenfolge der Ziellandungskonknrrrenz : 1. Madöry, Basel, auf Hols der Teufel 3,74 m 2. Trefel, Basel, auf Kassel 25 9,70 m 3. Krebs, Grenchen, auf W. F. 7 ' 28,00 m 4. Rickli, Grenchen, auf W. F. 7 32,00 m 5. Back, Basel, auf Kassel 20 33,00 m 6. Derendinger, Grenchen. auf W. F. 7 46,00 in Pariser Aero-Salon. Vom 16. November bis 2. Dezember findet in Paris die 14. Internationale Luftfahrt-Ausstellung statt, die voraussichtlich die grösste und umfangreichste Schau dieser Art Werden wird, die je in Europa gezeigt wurde. Auch •die russische und amerikanische Industrie wird sich an der Ausstellung beteiligen. Neben Frankreich wird Italien sehr stark vertreten sein, ebenso Werden England, Polen und die Tschechoslowakei ihre neuesten Erzeugnisse zeigen. Deutschland wird, nachdem es 1932 nicht vertreten war, seine neuesten Konstruktionen schicken. Die Sowjet-Union zeigt Flugzeuge und Motoren der Aeroflot. Wegen der hohen Transportkosten hat Amerika von der Auestellung von Originalfluigzeugen abgesehen; es wird nur Motoren und Zubehör entsenden. Eine grosse Ueberraschung für 1935 Die grösste englische Firma bringt den neuen MORRIS „EIGHT" auf den Markt 8/24 PS - 6Steuer-PS - 7Liter Benzin und 50 Gramm Oel auf 100 km 90 Stundenkilometer ohne Lärm und ohne Erschütterung Der neue ff O R BIS El GHT" • Der Wagen, der nach den neuesten und modernsten Grundsätzen konstruiert ist. Ausführung aus nur ganz hervorragendem englischen Stahl; erstklassige Zubehöre. Aerodynamische Form. Am INTER- NATIONALEN AUTOMOBIL-SALON in PARIS - Oktober 1934 - war er die Sensation der ganzen Schau. • Der neue MORRIS EIGHT erringt damit den Erfolg, der ihm dank seiner vorzüglichen Qualität von selbst zukommt. Der schweizerischen Kundschaft bedeutet er die Verwirklichung einer längst erwarteten Notwendigkeit. • Dieser Wagen, der speziell für Bergstrassen konstruiert ist, besitzt einen Hochleistungsmotor, ein äusserst starres, kreuzverstrebtes Chassis, eine durch Stossdämpfer ausgeglichene Federung, sehr stark wirkende, hydraulische Lockheed - Bremsen, sowie unabhängige Handbremsen. • Die. Karosserie ist sehr sorgfältig ausgeführt und mit allen englischen Schikanen ausgerüstet. Sämtliche Scheiben aus „Triplex" - Sicherheitsglas, Schiebedach, besonders für bequeme Bergfahrten. Luxusausstattung, Celluloselackierung; sämtliche Zubehörteile verchromt. • Die Morris Eight - Chassis werden In 5 verschiedenen Karosserie-Typen geliefert: Spider, 2 Plätze, Gepäckkoffer, kompl. Verdeck Torpedo, 4 Plätze, Gepäckträger, komplett. . Innenlenker, 4 Plätze, 2 Türen Innenlenker, 4 Plätze, 2 Türen, Schiebedach . Innenlenker, 4 Plätze, 2 Türen, Schiebedach . Fr. 3600.- Fr. 3700.- Fr. 3900.- Fr. 4000.- Fr.4200.- G e n e r a l a g e n t u r f ü r die S c h w e i z : Grand Garage Place Ed.C!aparedeS.A.,Genf Telephon 41.244 Telephon 41.244 CH. NIGG, ADMINISTRATOR