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E_1934_Zeitung_Nr.089

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filmes, so dass

filmes, so dass demzufolge auch Fälle von halbtrockener Reibung: entstehen können. Einen gleich ungünstigen Einfluss hat die Regel — dünnes Oel ölt gut — denn der übermassige Zufhiss erhöht den Verbrauch, es bildet sich im Arbeitsrautne eine dünne Oel» schicht, welche nicht einmal der Reisswirkung der Kolbenringe und auch nicht der Temperatur widersteht. Der Erfolg ist wiederum halbtrockene Reibung und ein hoher Oelverbrauch. Öie zweite analytische Eigenschaft — das spezifische Gewicht — ist für die Praxis absolut wertlos, nachdem eine ganze Reihe von Oelen gänzlich verschiedener Daten dasselbe spezifische Gewicht haben. Frau* 9228. Motorlauf und Servobremse, Jedesmal, wenn ich bei stillstehendem Wagen und lang- leerlaufendem Motor die Servobremse betä- Der dritte oft angewandte Wert ist dersam Flammpunkt. Seine Höhe ist für die Praxis tige, zeigt der Motor Neigung zum Stillstehen. Bei anderen Wagen, die mit der gleichen Unterdruckgänzlich gleichgültig, sowohl bei den Ma-Servobremssöhinen-, als auch den Motorenölen. Ein Marung noch nie beobachtet. Ist der Servoapparat ausgerüstet sind, habe ich diese Stöschinenöl zur Lagerschmierung, beispielsweise, hat einen Flammpunkt von 160 bis Antwort: Bei den verschiedenen bekannten meines Wagens vielleicht defekt? M. R. in Z. 190° C, während die Maximaltemperatur, untere!ruCk-Servobremsen wird beim Niedertreten des Bremspedals die Ansaugleitung des Motors welche bei den Lagern vorkommt, niemals für kürzere oder längere Zeit mit dem Servozylinder verbunden. Aus dem Servozylinder und der 85° C übersteigt. Das gleiche gilt auch bei den Motorenölen für verschiedene Explosions- und Gleichdruckmotoren, wo in denser Zeit ein Quantum Luft in die Verbindungsteitung strömt deshalb während die- Ansaugleitung Zylindern (also in den Arbeitsräumen der Oele) Temperaturen von hunderten °C höher sind als die durch den Flammpunkt bestimmte Temperatur. Frage 9227. Herausfallen des zweiten Ganges. Ich habe kürzlich mit meinem Amerikaner-Wagen in den Hcrbstferien eine Anzahl schweizerische Pässe befahren. In steigendem Masse müsste ich nun beim Abwärtsfahren beobachten, dass der zweite Gang, den ich zur Verringerung des Tempos eingeschaltet hatte, herausfiel. Kann diesem Uebel irgendwie abgeholfen werden oder ist dies eine normale 'Erscheinung hei vermehrten Bergfahrten? B. A. in H. Antwort: Diese Erscheinung ist eine typische Abnützungserscheinung. Wahrscheinlich handelt es sich bei Ihrem Wagen um ein älteres Modell mit 3 Vorwärtegängen, wobei der zweite Gang nicht im ständigen Eingriff ist, d. h. Sie haben noch keine Synobronschaltung. In diesem Falle könnte es sich um eine Abnützung der Zähne des Zahnrades« für den zweiten Gang handeln, so dass diese nicht mehr auf der g'anzen Zahnbreite tragen und daher die Tendenz haben herauszurutschen, speziell, wenn beim Bergwärtsfahren der Wahren den Motor antreibt. In diesem Falle müsste das Zahnradpaar für den zweilen Gang ausgewechselt werden. Eine weitere Möglichkeit bestellt darin, dass die Arretierung des Ganges defekt ist, sei es, dass die Feder gebrochen ist oder die Ränder 'der Arretierkerbe abgenützt sind, so dass der Arretierstift ofler die Arretierkugel zu leicht herausgleiten können. In diesom Falle wäre die Reparatur weniger teuer. Auf all« Fälle muss das Getriebe vom Fachmann abgedeckt werden." Die Reparatur ist nötig, gerade weil Ihnen das Herausfallen des Ganges beim I>»i-gabfahren passiert: es könnte Ihnen sonst einmal vorkommen, dass gerade an einer heiklen Stelle der Gang herausspringt und dass wegen bereits stark abgenützter Bremsen es zu lange gehen würde, bis Sie den. Wagen wieder in Gewalt haben. Capo. über, was bewirkt, dass das vom Vergaser erzeugte Gasgemisch nochmals mit Luft verdünnt wird. War das Gemkeh vielleicht schon vorher etwas benxinarm oder luftreich, so wird es nun durch die nochmalige Luftzufuhr für den Motor vollends käufer zum allermindesten Entschädigung für die eungeniessbar». Es lässt sich im Motor nicht mehr Reparaturkosten des Risses verlongen. Anders Die anderen analytischen Daten, bis auf entzünden und der Motor bleibt stehen. scheint es sich mit den Kosten für die Instandstellung der Bremsen und der Beleuchtung etc. zu den Säuregehalt, welcher in allen Mineralölen praktisch gleich Null sein soll, haben Niedertreten des Bremspedals fast immer zu kon- verhalten. Irgendein Einfluss des Servoapparates ist beim überhaupt keine Bedeutung, denn bei derstatieren. Manchmal läuft der Motor aber auch; Der Verkäufer hat Ihnen hiefür einen Betrag von anstatt, wie in Ihrem Fall, stillzustehen, schneller, weil ihm das luftreichere Gemisch besser be- — aus Ihren Angaben zu entnehmen — damit ein- Fr. 20.— übergeben, und Sie erklärten sich damals heutigen vollkommenen Destillations- und Raffinations-Technik kommen dieselben im hagt, genauer: weil das Gemisch ohne die Zufuhr verstanden. Wir glauben daher, dass Ihr Anspruch Geschäftsumgange überhaupt nicht in Be-votracht. Tn Ihrem Fall brauchen Sie nur eine etwas kaum geschützt würde, es ßei denn, dass sich der zu reich an Brennstoff war. auf Ersatz der Ihnen entstandenen Mehrkosten grössere Leerlaufdüse einzusetzen, um die Störung Verkäufer ausdrücklich und vor Zeugen zur Bezahlung; derselben verpflichtet hätte. * zum Verschwinden zu bringen. -at- C— •*•—,, Tech *•» eck Hcandc»!ma« Industries Frage 9229. Kühlerabdichtung. Bei leichteren Beschädigungen des Kühlnetzes wird in der Praxis vielfach Senfpulvor verwendet. Können Sie mir mitteilen, ob das Senfpulver zur Abdichtung tatsächlich geeignet ist und dessen Verwendung keinerlei Nachteile zur Folge hat? A. B. in iB. Antwort: Senfpulver wird tatsächlich zur Abdichtung von leichteren Kühlerschäden verwendet; auch andere Pflanzenstoffe erfüllen den gleichen Zweck. Die abdichtende Wirkung entsteht durch das Aufquellen der Körnchen, die die feinen Risse ausfüllen. Aber ebenso wie die feinen Risse verstopft werden, werden auch die feineren Wasserkanäle verstopft, was aber eben nicht erwünscht ist. Durch die Verstopfung der kleineren Wasserkanäle wird die Kühlwirkung wesentlich beeinträchtigt. Sie können mit Senfpulver wohl die Fahrt fortsetzen, aber es ersetzt Ihnen nicht eine richtige Reparatur durch den Fachmann. Sollten diese kleinen Kühlerrisse periodisch auftreten, dann würde dies auf Spannungen im Wabennetz hinweisen. Es müsste dann AtrrOMOBTL-RCVUC im - w» 89 untersucht werden, ob nicht der Kühler vorzogen ist, ob er nicht zu hart montiert ist, usw. Als Abhilfe würde am besten eine federnde Befestigung des Kühlers am Rahmen, durch Zwisclienhigcn von Uiimmi, dienen. I» Si» ecks Anfrage 462. Heimlicher Mangel. Beim Kauf eines Automobils lautete der Vertrag in der Schlnssformel: « Der Verkäufer nimmt bei Nichtgefallen den Wagen innert 6 Monaten zum gleichen Preise gegen einen andern an Zahlung zurück. Für die noch notwendigen Reparaturen händigte mir der Verkäufer Fr. 20.— aus. Die Rechnung stellte sich abar auf Fr. 130.—. Bei der Reparaturvornahme war ein Riss im unteren Motorteil ersichtlich, der dem Verkäufer gemeldet wurde. Da ich den Wagen retourgebon wollte, nicht auf die Reparatur drängte, hat dur Verkäufer die Sache bi.s heute hinausgeschoben mit der Begründung, er habe gerade jetzt kein leichteres Modell. Hätte ich noch ein Recht auf das kostenlose Reparieren dieses Risses haut Art. 197 0. R. evnnt. für die Rik-kgabo oder die Zahlung von Fr. 130.— — 20.— für Reparaturen laut seinem mündlichen Versprechen? J. B. in M. Antwort. Der Ris.s im untern Motorteil stellt sich wohl als heimlicher Mangel im Sinne von Artikel 201, Alinea 3, 0. R., dar. Die Anzeige eines solchen Mangels muss sofort nach der Entdeckung erfolgen, widrigenfalls die Sache auch rücksichtlicb dieses Mangels als genehmigt gilt. Es fragt sich daher, ob Sie und der Mechaniker sofortige Mängelrüge erhoben haben. Ferner müssen Sie beweisen können, dass der Mangel wirklich gerügt worden ist. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, dann können Sie und E. vom Ver- Duco-Fabrikation in der Schweiz. Die unter der Marke « Duco » auch in der Schweiz seit mehr als einem Jahrzehnt vertriebenen Lack- und Farbenprodukte der führenden amerikanischen Dupont de Nemours-Werke sollen demnächst nun in der Schweiz direkt hergestellt werden. Den unmittelbaren Anstoss dazu gab die Kontingentierung der importierten Farben und Lacke, welche seit 1. Mai 1934 in Kraft ist und die es der hiesigen Generalvertretung von Duco nicht mehr ermöglichte, auch nur der laufenden Nachfrage zu entsprechen, von einer Erweiterung des Kundenkreises ganz abgesehen. Ueber die geplante Unternehmung wird uns ergänzend noch folgendes mitgeteilt: Die Fabrik in Altstetten wird ab 1. November die volle Produktion aufnehmen. Wir möchten betonen, dass diese Fabrik absolut schweizerisch ist, Kapital sowie Arbeitskräfte. Die Unterstützung von Du Pont geht dahin, dass die -weltbekannte Fabrik für "die entsprechenden benötigten Materialien die Formeln aushändigt. Dazu kommen natürlich die nötigen Erklärungen. Ferner sind sämtliche Rohstofflieferanten von Du Pont angewiesen, dieselbe Qualität nach der Schweiz zu liefern. Des weitern werden sämtliche in Altstetten fabrizierten Produkte periodisch von den Du-Pont-Werken in Amerika untersucht, und last not least sind die Laboratorien und Fabriken von Du Pont in Europa, nämlich England unil Deutschland, bereits avisiert, dem neuen Unternehmen bei Bedarf ebenfalls Unterstützung zu geben, und zwar in solchen Fällen, wo rasch untersucht und gehandelt werden muss. Alle diese wichtigen Punkte bürgen natürlich der Schweizer Kundschaft, dass sie ein einwandfreies Material erhält, d. h. die gleich hohe Qualität, wie sie der Generalvertreter von Du Pont in den letzten zehn Jahren geliefert hat. Die Fabrik ist nach den modernsten Gesichtspunkten eingerichtet: Hohe Ar.beitsräume. moderne Maschinen aus der Schweiz und aus dem Ausland, ein Laboratorium, in welchem nach modernstem Verfahren die eingehendsten Untersuchungen vorgenommen werden können. Das verbleibende Einfuhrkontingent, das immerhin noch in einer ansehnlichen Kilomenge besteht, wird hauptsächlich für den Import der hochqualitativen Dulux-Farben und der schwer zu fabrizierenden Nuancen der Duco-Farben verwendet. Alle übrigen Produkte, wie Klarlacke, Grundierungsmatcrialicn, werden in der Schweiz hergestellt. Eine neue Kupferrohr-Verbindung. Angesichts der steigenden Verwendung des Kupferrohres b.at die A.-G. der Eisen- und Stahlwerke vormals Georg Fischer, Schaffhausen, die Herstellung von Verbindungsstücken für Kupferrohrleitungen in ihr Fahrikationsprogramni aufgenommen. Es handelt sich hierbei um eine zum Patent angemeldete Bördclverbindung, welche dadurch charakterisiert ist. dass weder Anpressring noch irgendwelches Dichlungsmalorial erforderlich sind, Löten und Gewindeschneiden fallen weg. Die zuverlässige Abdichtung von Metall auf Metall wird du ich die schwach gewölbte Form des Bördeis am Kupferrohr erreicht. Die Bördclung des Kupferrohres erfolgt mittels des zum Patent angemeldeten Bördelapparates und bedingt keine Vorkenntnisse. Die neue Kupferrohr-Verbindung ist sowohl für weiche, als auch für halbharle Kupferrohre ohne weiteres verwendbar und ist im weitern geeignet für Aluminium- Blei- und Mossingröhren.. Die Gewinde sind Gasrohrgewinde und entsprechen, wie auch die Schliisselweiton, -den V.S.M.-Normen. Diese Verbindung kann ohne Verschiebung in der Längsachse montiert und demontiert werden, was besonders bei der Montage an schwer zugänglichen oder räumlich knapp bemessenen Stellen geschätzt wird. Vor der Aufnahme des Vertriebes der geschilderten Verbindungsstücke wurden weitgehende Versuche durchgeführt. Bei Versuchen mit Kombinationen aus weichem und solchen aus halbhartem Kupferohr konnte der Innendruck bis auf 250 bzw. 350 Atm. gesteigert werden, ohne dass irgendejne Undichtigkeit auftrat. Mit Petroleum und Benzin wurde eine Kombination halbharter Kupferrohre mit GF-Kupferrohr-Verbindungsstücken während 32 Stunden einem inneren Ueberdruck von 300 Atm. ausgesetzt; Motorkipper für Lastwagen, Traktoren, Anhänger Anhänger für jeden Zweck liefern Ihnen billigst DENZLER & Co. Konstruktionswerkstitte ZOLLBRÜCK (Bern) rnbourg Morat Basel, Zürich Biel Thun Nicht teurer, aber viel bequemer Zukaufen gesucht ^-Tonnen- LASTWAGEN Bevorzugt werden die Marken FORD, DODGE und CHEVROttT. — Ausführliche Offerten mit Preisangabe unter Chiffre 65200 an die Automobil-Revue, Bern. 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WBB - im LUFTFAHRT Dampfblasenbildung In Flugzeugbrennstoffanlagen.* Von E. L. Ba*s. Zweitens zeigte Dr. Bridgemans Arbeit, die Dampfblasenbildungrstemperatur eines Benzins pro 1000 Fuss zunehmender Höbe, um ungefähr 2° p sinkt. Wenn also die Brennstofftemperatur der normalen Lufttemperatur folgte, die für iede 1000 Fuss zunehmender Höhe um 3,6° F abnimmt, würde anscheinend die Möglichkeit der Dampfblasenbildung unwahrscheinlich sein, nachdem das Flugzeug einmal aufgestiegen wäre. Jedoch kann man in heissem Klima und unter gewissen atmosphärischen Bedingungen mit diesem Abnehmen der Temperatur nicht rechnen. Auch zeigten Dr. Bridgemans Experimente, dass die Brennstofftemperatur sogar nach dein Steigen gewöhnlich bedeutend höher bleibt als die Lufttemperatur. Nachdem die Maschine eine Stunde lang in grosser Höhe im Horizontalflug geflogen war, wurden Versuche" gemacht, in denen die Brennstofftcmperatur nur etwas niedriger war als die ursprünglich am Boden gemessene Temperatur. Ausserdem kann während des anfänglichen Steigens die Temperatur des Benzins in dem Vergaser selbst tatsächlich höher werden, und dies wird besonders leicht vorkommen bei einigen heute allgemein im Gebrauch befindlichen Langsehnenhauben (Motorverkleidungen). Die Dampfblasenbildungstemperatur eines Brennstoffes in beliebiger Höhe wird durch folgende Forme! wiedergegeben : (RxI4,7) T = 259 — 140 log P T = Dampfblasenbildungstemperatur in Grad F, R = Reid Dampfdruck des Benzins, P — Luftdruck in Lbs. pro Quadratzoll. In dem in Verbindung mit Dr. Bridgemans Untersuchungen ausgeführten Flugversuch waren die höchsten Temperaturen, die gemessen wurden, diejenigen des Vergaser- Schwimmergehäuses einer Jagdmaschine. So • Scnlijw aus Ko. 87 der « A.-R.'». AÜTOMOBIL-REVUE wurde in einer Höhe von 10,000 Fuss eine Temperatur des Vergaser-Schwimmergehäuses von 110° F gemessen. Man kann daraus schliessen, dass- ein Dampfdruck von 7 Lbs. pro Ouadratzoll Reid bei 100° F die höchstzulässige Grenze für sicheren Betrieb bei diesem Flug darstellen würde. Empfehlungen. a) Brennstoff. Durch Verwendung eines Fliegerbenzins von nicht mehr als 6,5 Lbs. pro Quadratzoll Reid Dampfdruck bei 100° F kann ein reichlicher Sicherheitsspielraum in allen Brennstoffsystemen erzielt werden. Die besten Fliegerbenzim>qualitäten erfüllen diese Forderung leicht. In der Regel ist der Dampfdruck von Automobilbenainen merklich höher als diese Zahl, und sie neigen daher mehr zu Störungen durch Danipfblasenbildung in. ungeeigneten Brennstoffsystemen. b) Brennstoffleitungen. Die Anlage der Brennstoffleitung ist von grösster Wichtigkeit. Bei Fallbenzinsystemen muss die Brennstoffleitung vom Tank zum Vergaser ständig abfallen, und obgleich ein allmähliches Ansteigen vom niedrigsten Punkt der Brennstoffleitung bis zum Vergaser gestattet werden kann, müssen alle dazwischenliegenden Schwankungen in der Höhe vermieden werden. Die Brennstoffleitung muss «tuch von allen Wärmequellen ferngehalten werden, d. h. sie darf auf dem Wege zum Vergaser nicht in die Nähe eines der Motorzylinder kommen. Falls es möglich ist, dass die Brennstoffleitung durch Ausstrahlung erhitzt wird, da sie durch einen Teil der Motorverkleidung hindurchführt, dürfte es an- tion des Brennstoffilters bedarf sorgfältiger Ueberlegung. Filter, in denen die Richtung des Brennstoffflusses heftig unterbrochen gebracht sein, die Brennstoffleitung mit ei-wirnem Wärmeisoüermatenal zu umwickeln. ansamrnlung besteht, müssen vermieden und in denen die Möglichkeit der Gas- In einigen Kabinenmaschinen ist es allgemein üblich, die Brennstoffleitungen eine an einem Punkt liegen, der von jeder Wär- werden. Die Filter in der Anlage sollten auch Strecke in die Kabine hineinzuführen. Wenn mequelle weit entfernt ist. Bei Dampfblasen, in solchen Anlagen Dampfblasenbildung vorkommt, dürfte es nutzbringend sein, die Lage der Brennstoffrohre zu ändern, so dass sie von der kühlenden Luft beim Fliegen profitieren. Kabinentemperaturen von 60° F in 10,000 Fuss Höhe sind üblich, wenn die Lufttemperatur 30° F beträgt. Der Nutzen, der durch die Verwendung der grossen Kühlwirkung der Atmosphäre entsteht, wird voll einleuchten, wenn man sich vergegenwärtigt, dass eine Reduzierung der Brennstofftempe-" ratur um 10° F gestattet, einen Brennstoff mit 1,5 bis 3,5 Lbs. pro Quadratzoll (Reid) höherem Dampfdruck zu verwenden, ohne, die Gefahr der Dampfblasenbildung zu erhöhen. Die Verwendung Meiner Brennstoffkühler in einigen Anlagen kann als eine Lösung des Probleins der Verringerung der Brennstofftemperatur zwischen Brennstofftank und Vergaser angesehen werden. Die beste Lage für einen derartigen Kühler ist offenbar so nahe wie möglich beim Haupttank, so dass der gekühlte Brennstoff durch das ganze System geliefert wird. Verringerung der Brennstofftemperafur in dem ganzen System kann ebenfalls erzielt werden, indem eine Kühlung der Brennstofftanks vorgenommen wird, obgleich es klar ist, dass eine ziemliche Zeit verstreichen muss. bevor ein nennenswertes Abkühlen des Brennstoffes selbst eintritt, da dieser eine verhältnismässig hohe Wärmekapazität besitzt. Beim AnschHessen eines neuen Brennstoffsystems ist es gleichfalls erforderlich, dafür zu sorgen, dass alle Luft aus der Brennstoffleitung, den Filtern usw. entfernt wird, bevor man den endgültigen Anschluss an den yergaser vornimmt. Natürlich geht alle Luft, die eingeschlossen wird, in diesem System zu einem Punkt, an dem sich höchstwahrscheinlich Gas ansammelt, wenn die Bedingungen für die Bildung desselben gfmstig sind. Es wird daher — wenn ein Teil der vorhandenen Kapazität durch die in dem System zurückgehaltene Luft eingenommen wird — eine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr eher eintreten, als wenn überhaupt keine Luft vorhanden wäre. c) Brennstoffilter. Die Lage und Konstruk- deren Entstehen man in den Brennstoffiltern feststellt, kann die Störung im allgemeinen durch Lüften der Stellen in dem Filter behoben werden, an denen sich der Dampf sammelt. Natürlich muss das Entlüftungsrohr in gleicher Höhe mit dem höchsten Punkt des Brennstoffsystems liegen. d) Brennstoffpumpen. Die Dampfblasenbildungstendenz auf der Saugseite einer Brennstoffpumpe ist infolge der zu dieser Stelle hingeleiteten Wärme bedeutend grösser bei; Pumpen, die direkt an dem Kurbelgehäuse des Motors montiert sind. Um diese Schwierigkeit zu beheben, muss die Pumpeneinheit selbst eine Zusatzkühlung erhalten öder die "Pumpe" kann mit Hilfe emes biegsamen Antriebs weit entfernt von jeder Wärmequelle angebracht werden. Die günstigste Lage für die Pumpe ist natürlich diejenige, in der sie mit der geringsten Saughöhe arbeitet und wenn der grösste Teil der Brennstoffleitung unter Druck steht. Hierdurch kann es vorkommen, dass die Pumpe in ziemlicher Entfernung vom Motor arbeitet, in welchem Fa'lle die Frage der Antriebstibertragung auftritt. Für diesen Zweck können elektrische und hydraulische Antriebe verwendet werden, während man Pumpen mit Handantrieb in Reserve halten kann. Wie man auf den ersten Blick sieht, erhöht Verdopplung der Säugpumpen allein den Sicherheitsfaktor nicht, wenn sie an ein gemeinsames Saugrohr angeschlossen sind,, in dem Dampfblasen vorkommen können. e) Starten. Es ist wünschenswert, den Motor vor dem Starten wieder auf Touren zu bringen, nachdem es notwendig war, lange mit Rückenwind zu rollen (insbesondere, wenn die Maschine einige Zeit in der Sonne gestanden hat), und wenn man glaubt, dass die Temperatur und eventuell die Höhe des Flugplatzes so hoch sind, um die Bildung von Dampfblasen zu begünstigen. Hierdurch kann man das einwandfreie Fliessen des Brennstoffes prüfen, andernfalls ist es möglich, dass eine Dampfblase entstanden ist, die, obwohl sie nicht ausreicht, die Förderung des Brennstoffes vollständig zu unterbinden, diese doch sehr beeinträchtigt, wodurch eine ungenügende Förderung für Vollgasbetrieb eintritt, während die Förderung zum Rollen noch genügt. Unter diesen Umständen ist es möglich, dass der Start nur mit dem in dem Schwimmergehäuse befindlichen Brennstoff versucht wird; dies würde natürlich dazu führen, dass der Motor in einem kritischen Moment während des Startens aussetzt. f) Dampfblasen während des Fluges. Wenn während des Fluges Dampfblasenbildung vorkommt, ist es möglich, durch Verringerung der Höhe ein genügendes Nachströmen des Brennstoffes und damit den einwandfreien Gang des Motors wieder zu erreichen; hierfür ist allerdings Voraussetzung, dass die Gasblase nicht so vollständig ist, um das Fliessen des Brennstoffes gänzlich abzusperren. Im allgemeinen kann die DampfblasenbUdung im frühesten Anfangsstadium erkannt werden, in welchem Falle eine Verringerung der Höhe den normalen Zufhiss wiederherstellen oder aber auf jeden Fall So viel Brennstoff herbeischaffen kann, dass Li«f«r« prompt ab h!*sig*m Lager KOHLERJALOUSI! — automatisch* und mechanische — in allen Preislagen Thermostate, Befestigungsschrauben, Einfassgummi, Ersatzteile und besorg«: Reinigung und Instandstellung nicht funktionierender Kühler-Jalousien aller Systeme. Karosserie Waönerei Schlosserei Sämerei Spenölerei H. 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