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E_1934_Zeitung_Nr.091

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10 ÄUTOM OBTL-RE VUr!

10 ÄUTOM OBTL-RE VUr! 1934 - N° 91 vermeidender Auspuffgeruch und Auspuffrauch ist praktisch völlig verschwunden. Zu einem immer stärkeren Konkurrenten des Benzinbetriebes entwickelt sich auch der Holzgasbetrieb, der unter Umständen noch bedeutend wirtschaftlicher sein kann als der Dieselbetrieb. Dagegen ist es um den Dampfbetrieb gegenwärtig wieder still geworden. Sucht man nach Richtlinien für eine noch entferntere Zukunft, so braucht man nur nach Amerika zu blicken. Die Verkehrsanforderungen haben dort bereits zur Entwicklung von Super-Gesellschaftswagen geführt, die nicht nur über Leistungen von 200—300 PS verfügen und Reisegeschwindigkeiten von 60—80 km über Hunderte von Kilometern Fahrstrecke einhalten, sondern auch im Gesamtaufbau ganz neue Prinzipien zeigen. So wird z. B. vielfach der Passagierraum bis über den Motor hin vorgebaut oder man verlegt den Motor in die Wagenmitte und unter den Wagenboden, wenn man nicht gar zwei Motoren anwendet und links und rechts in die Karosserieseitenwände einbaut. Eine Schweizer Konstruktion, die in dieser Hinsicht nicht weniger fortschrittliche Einstellung verrät, zeigte Saurer am letzten Genfer Salon mit seinem Heckmotor-Stadtomnibus. Obwohl es sich hier vorerst nur um eine Versuchskonstruktion handelte, die noch nicht in allen Einzelheiten durchentwickelt war, waren die Vorteile gegenüber der bisherigen Bauart doch schon deutlich zu erkennen. Beste Ausnützung des Passagierraumes, Gewährleistung guter Federungseigenschaften sowohl bei stark wie auch bei schwach besetztem Fahrzeug, leichte Handhabung, gute Wendigkeit und grösste Betriebswirtschaftlichkeit werden gerade bei einem Gesellschaftswagen in Zukunft immer noch an Bedeutung gewinnen. -y- niscaem Geschmack und gleichzeitiger Auswertung aerodynamischer Leitgesetze, maximale Leistungen hervorbrachte. So darf gesagt werden, dass das Gewerbe des Karossiers im Zeitalter des Motorfahrzeuges eine eigentliche Auferstehung erlebte. Mit dem Legen der ersten Schienenstränge durch unser Land musste ein Kampf der Wagenbauer mit der Eisenbahn beginnen, der wohl vorerst vom Stärkeren, der Eisenbahn, gewonnen werden konnte. Das Verkehrsmonopol, das ausschliesslich die Pferdeposten inne hatten und ein gut organisiertes Kursnetz über das Schweizerland spannte, wurde zum Grossteil von den Bahnen übernommen. Nicht nur Fuhrhalter, Wagenbauer und die damit verbundenen Berufe, sondern auch die altbekannten Gasthäuser mit den grossen Stallungen gingen ein. Das Gewerbe, das ausschliesslich auf den Strassenunterhalt eingestellt war, fand weniger oder keine Beschäftigung mehr. Das Automobil hat hier wieder einen gewaltigen Umschwung gebracht. Das ganze Gewerbe der Karossiers ist vervollkommnet, verfeinert wiedererstanden. Grosse Gasthäuser stehen wieder im Mittelpunkt eines regen Strassenverkehrs. Das Strassenbaugewerbe ist durch das Automobil zu einem nie geahnten Aufleben gekommen. Der Motorfahrzeugverkehr bringt so einem grossen Teil unserer Bevölkerung Verdienst und Arbeit. Es muss schon fast als Ironie des Schicksals bezeichnet werden, dass die Eisenbahn heute einen Konkurrenzkampf mit dem Motorfahrzeug ausfechten muss, wo sie doch vor 50 Jahren eben den Strassenverkehr und die durch ihn bedingten Arbeitsmöglichkeiten lahmzulegen drohte. Heute haben wir in der Schweiz ein fast lückenloses Verkehrsnetz über das ganze Land. Die Strassenzüge der Alpen, der Voralpen und der Ebene werden durch Regieoder Unternehmerpostkurse und durch konzessionierte Automobilunternehmungen den Verkehrsbedürfnissen entsprechend so regelmässig befahren, dass die Schweiz eine Verkehrsorganisation besitzt, wie sie kein anderes Land aufzuweisen hat. Dadurch wird den Bahnen auch ein nicht zu unterschätzender Zubrir^gerdienst geleistet, dem Reisenden die Schönheiten unseres Landes direkt vermittelt, dem Einheimischen sowie dem Bewohner abgelegener Talschaften die Möglichkeit geboten, in kürzester Zeit und unter Aufwendung tragbarer Barauslagen notwendige Reisen zu machen oder die Erträgnisse seiner Arbeit auf den Markt oder direkt zum Ver r , braucher zu bringen. ,, In diesem eben geschilderten Strassenverkehr, der sich auch über die Landesgrenzen hinaus ausdehnt, bildet der Gesellschaftswagen das Verkehrsmittel, das im Personentransportdienst die grösste Rolle spielt. Art. 3 der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr lautet: « Gesellschaftswagen sind Motorwagen zum Personentransport mit mehr als 8 Sitzplätzen. • Im Verkehr sehen wir deutlich drei Gesellschaftswagenarten : 1. den Ueberlandomnibus, ' 2. den Stadtomnibus und 3. den Aussichtswagen oder Alpenwagen, der heute auch als Reisewagen verwendet wird. Bei uns ist der Ueberlandomnibus zuerst auf den Plan getreten. Aus dem. Bedürfnis heraus, bahnentlegene Orte mit der nächstgelegenen Bahnstation zu verbinden, haben weitsichtige und unternehmende Männer schon früh Automobilgesellschaften gegründet. Bis zum Mai 1906 hatte das Eisenbahndepartement bereits für 12 verschiedene Kursstrecken Konzessionen ausgestellt. Es war also der Privatinitiative vorbehalten, auf diesem Gebiet voranzugehen, bevor die eidg. Postverwaltung den Personentransport mit Motorfahrzeugen aufnahm. Dass diese ersten Fahrzeuge in ihrer äussern Form und in der Innenausstattung mit den heutigen in Betrieb stehenden Ueberlandomnibussen nicht mehr zu vergleichen sind, ist selbstverständlich. Als Chassis standen nur die eigentlichen Lastwagen-Chassis zur Verfügung, deren Bau für zu transportierende Lasten geschaffen war. Die Karosserie wurde gleichsam auf den Rahmen aufgesetzt; da dieser zufolge des allgemeinen Wagenbaues sehr hoch war, mussten Einstiege in Form von Treppen erstellt werden. Als Baumaterial wurde Holz verwendet; aus alter Erfahrung kein Buchenholz, da dieses leicht in Fäulnis übergeht und zerfällt. Jedenfalls haben nur die wenigsten Karossiers damals eigene Konstruktions-Zeichnungen erstellt. Man wäre wohl auch nicht imstande gewesen, nach einer Chassis-Zeichnung die Karosserie fertig aufzuzeichnen. Es war vielmehr nötig, das fertige Chassis im Werkstätteraum zu haben, um darauf die Karosserie Stück um Stück aufzubauen. Als Verschalung wurde Eisenblech gewählt, das nach sorgfältiger Spachtelung einen Anstrich erhielt. Die Sitze waren Längsbänke, gepolstert und mit Leder überzogen. Dass die sonstige Inneneinrichtung nach unsern Verhältnissen höchst primitiv war, versteht sich von selbst. Wir finden aber schon damals einzelne Typen, wo die Karosserie, speziell der Führersitz, über dem Motor aufgebaut war. Er war durch eine Zwischenwand vom Personenraum getrennt und die Passagiere mussten von aussen her durch den Führerraum und eine Zwischentüre hineingelangen. Das Gepäck wurde auf dem Dach untergebracht. Der Preis eines solchen Ueberlandomnibusses zu 14 Sitzplätzen betrug ca. Fr. 20,000. Einige besondere Bedingungen aus einem Lieferungsvertrag vom Jahre 1905 mögender Erwähnung wert sein: c Der Wagen soll bei vollständiger Belastung Strassen von iO% Steigerung mit einer Geschwindigkeit von 10.km per Stunde befahren können. Diese Geschwindigkeit soll auch bei schlechten Wegverhältnissen, d. h. bei Schneefall, bei aufgeweichter und bekiester Strasse eingehalten werden können. Die Maximalgeschwindigkeit soll 20 km/St, nicht überschreiten. Der Wagen soll mit Lattensitzen versehen werden und im Winter geheizt werden können. An geeigneter Stelle ist der Wagen mit einem zuverlässigen Kilometerzähler zu versehen. Die tägliche Maximalleistung des Wagens wird auf 90 km festgesetzt. Für den Anstrich dieses Wagens dürfen nur bleifreie Farben verwendet werden. Für die Gummireifen erstreckt sich die Garantie bis auf 15.000 km (Vollreifen). > Die meisten Wagen waren Kettenwagen. Interessant ist eine Verfügung des Gemeinderates von Bern, wo im November 1905 von der Oberpostdirektion verlangt wurde, dass im Postautofahrplan die Fahrgeschwindigkeit in der Stunde 8 km nicht überschreiten dürfe und in allen Wagen Geschwindigkeitsmesser anzubringen seien. Man weiss kaum mehr, mit welchen Schwierigkeiten diese Autounternehmungen im Anfang kämpfen mussten. Die Schwierigkeiten sind nicht nur technischer Natur gewesen, weil Motor, Getriebe und Chassis nicht so zuverlässig konstruiert waren, dass Betriebsstörungen und Pannen, wenigstens bei guter Wartung, auf ein Minimum reduziert werden konnten, sondern das Publikum selber brachte dem neuen Verkehrsmittel oft sehr wenig Sympathie und vor allem kein Zutrauen entgegen. Es wurde sogar darüber gespottet und jede Betriebsstörung mit Schadenfreude quittiert. So kam es z. B., dass der Verwaltungsrat der konzessionierten Automobilgesellschaft Steckborn seinen Aktionären beantragte, den Betrieb nach VA jähriger Daner auf 18. März 1906 einzustellen. Dabei hatte man es in diesem Falle noch mit Strecken zu tun, die eine nicht ungünstige Frequenz aufwiesen. Das Gelände bot keine Schwierigkeiten; immerhin war das Fahren bei Nacht und im Winter nicht empfehlenswert. Die technischen Fortschritte wurden während der nächsten 10 Jahre hauptsächlich auf dem Gebiete des Chassis gemacht. An Stelle des Kettenantriebes war der Cardanantrieb getreten. Die Karosserie war bis kurz vor dem Krieg in ihrer äussern Form fast unverändert geblieben, die Sitzanordnung dagegen etwas bequemer, die Längsbänke aber immer noch als das beste und für die Spitzenbelastungen als geeignet erachtet. Der Krieg hat einen Stillstand in dem Sinne gebracht, dass hauptsächlich der Lastwagen gefördert und deshalb von den Fabriken als solcher fertigkarossiert geliefert wurde. Erst 1917 finden wir in einem Omnibus der Linie Mümliswil-Balsthal eine ganz moderne Form. Der Führerraum bildet mit dem Personenabteil ein Ganzes; eine Unterbrechung ist nicht mehr vorhanden. Die Fenster sind gross und hoch; darüber sind klappbare Oberlichter für die Lufterneuerung angebracht. Eine eigentliche Gepäcksgalerie mit Blache dient zur Aufnahme des Reiseund Postgepäcks. Erst die Einführung der Luftbereifung und der Bau des Nieder- oder Halbniederrahmenchassis brachte eine Aenderung in die allgemeine Form der Ueberlandomnibusse. Ein bequemer Einstieg führt am Führersitz vorbei in den hellen Innettraum, der mit Längsund Querbänken versehen ist. Grosse, zum Teil herablassbare Fenster gewähren gute Aussicht ins Freie; besondere Lüfter auf dem Dach sorgen für ausreichende Lufterneuerung. Die Führersitzscheiben sind schräg gestellt und ausstellbar. Aussen- und Innenbeleuchtung gestatten das Fahren bei Nacht j für die kalte Jahreszeit kann der Passagierraum ausreichend erwärmt werden. Die Fahrt in einem Ueberlandomnibus dieser Bauart wird zum Genuss. Ohne Ermüdung des Passagiers wie auch des Wagenführers können lange Strecken ohne Unterbruch durchfahren werden. Die Platzzahl ist von 14 Plätzen auf 30 gestiegen; auf fahrplanmässig befahrenen Strecken kann das Fassungsvermögen bis 60 Plätze sein. Während im Ausland der Stadtomnibus schon in den Jahren 1903 und 1904 in den Verkehr gestellt wurde, konnte in der Schweiz erstmals in Bern Ende 1924 der erste Stadtomnibusbetrieb eröffnet werden. Die Auto-Heber für Personen-und Lastwagen 1—10 Tonnen Tragkraft Wasser-, Luft- und Oelbetrieb sind erstklassiges Schweizer-Fabrikat Konrad PETER & Cie., A.-G., Liestal Maschinenfabrik Telephon 575 die elektrische XühEwasserheizung Der Karosseriebau. Ing. Rob. Endtner, Bern. Erst nach dem Jahr 1900 begann eigentlich der Siegeszug des Automobils. Lange Zeit waren die schweizerische und besonders die europäische Automobilindustrie bahnbrechend. Die ungemein rasche Verkehrssteigerung, die die zahllosen Automobile brachten, drohte sich vorerst zum Schaden der Eisenbahnen auszuwirken. Es scheint sich nun aber langsam die Erfahrungstatsache zu bestätigen, dass eine richtige Arbeitsteilung und wenn möglich die Verkehrssteigerung überhaupt, beiden Verkehrsmitteln Existenzmöglichkeit und -berechtigung verschaffen kann. Im Bau des Automobils teilen sich auch heute noch der Erbauer des Chassis und der Erbauer der Karosserie in die Arbeit. Von ersterem wurde gleich von Anfang an der industrielle Produktionsweg beschritten und damit die serienmässige Herstellung ausgebaut, während im Karosseriebau der Uebergang zum eigentlichen industriellen Betrieb nur zögernd erfolgte. Es waren geschickte und unternehmende Wagenbauer, die sich nach und nach zum regelrechten Autokarossier heranbildeten, indem sie sich bemühten, den neuen Ansprüchen und Erfordernissen gerecht zu werden. In den letzten 30 Jahren erfolgte eine ungeahnte Entwicklung und Umwälzung im Wagenbau. Die auf ein Fahrgestell mehr oder weniger gut fassend aufmontierte Kutsche verschwand rasch und es wurde eine Einheit im Aufbau geschaffen, die an architektohält, ohne den Wasserumlauf zu hemmen, Motor und Schmierung Erhältlich in warni und ermöglicht dadurch söfor- Bei U Bc O stenung tigee Starten bei Schonung von Wagenmarke Batterie und Kolben. Zuverlässiger und Volt im Frostschutz; ersetzt Garageheizung. Lichtnetz an- D.»ID C Aa Hch. Eichenberger, Zürich-Altstetten Badenerstr. 735 Auto-Reparatur-Werkstätte Telephon 55.247 GROSS GARAGE SIHLHÖLZLI Die Generalvertretung der HANSA-LLOYD- AUTOMOBILWERKE Inhaber: P. Glättli, Zürich 4 Schöntalstr. 3. Tel. 36.696 Einige Kantonsvertretungen sind noch an solvente Firmen abzugeben

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