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E_1934_Zeitung_Nr.091

E_1934_Zeitung_Nr.091

stand damals nur eine

stand damals nur eine durch Handrad vom Zugwagen aus zu betätigende Kabelbremse zur Verfügung. Es bestand Gefahr, dass in Notfällen der Wagenführer nicht dazu komme, neben der Lenkung und Bremsung des Zugwagens auch noch die Bremsung des Anhängers durchzuführen. Die nie rastende Technik brachte aber auch da Abhilfe. Mit der Erfindung der Auflaufbremsen, der Oel- und Luftdruckbremsen konnte der Wagenführer von der Bremsung des Anhängers entlastet werden. Diese erfolgt jetzt automatisch zusammen mit jener des Zugwagens. Im weiteren wurden die neueren Anhängewagen mit Vierradlenkung ausgerüstet, die so ausgebildet ist, dass der Anhänger genau im Raumprofil des Zugwagens läuft. Es können also mit Anhängerzügen auch sehr enge Strassenkehren befahren wenden, ohne dass der Anhänger von der Spur des Zugwagens weicht. Solche Anhängerzüge stehen gegenwärtig auf den Linien Basel - Liestal - Reigoldswil, Konstanz - Ermattingen und Luzern - Horw im Verkehr. Im Ausland hat der Anhängewagen für den Personentransport besonders in Deutschland eine sehr grosse Verbreitung gefunden. Es laufen aber auch Anhänger (von Saurer gebaut) in den Stadtautobusbetrieben von Rom und Madrid. Eine wichtige Rolle spielt der Anhängewagen im Omnibusverkehr für den Transport der Postsendungen, des Reisegepäcks und kleinerer Güter. Es handelt sich hier um Anhängewagen, deren Tragkraft, je nach den Verkehrsbedürfnissen, zwischen 0,5 und 2 Tonnen wechselt. Da das Gesamtgewicht der Anhänger gesetzlich auf 3 Tonnen beschränkt ist, bildet dieser Anhängerverkehr keine Verkehrsgefährdung, um so mehr als die schwereren Typen meistens mit automatisch wirkenden Auflaufbremsen versehen sind. Den besonderen Bedürfnissen des Omnibusverkehrs entsprechend, sind bei unseren Anhängewagenfabriken spezielle Typen entwickelt worden. Um den leichten Ein- und Auslad zu ermöglichen, müssen die Wagenkasten niedrig gelagert sein, was in der Regel durch die Verwendung gekröpfter Rahmen erreicht wird. Die Kasten selbst verlangen eine Konstruktion, die überall, auch bei den Türen, das Eindringen von Staub verhindert. Besonders wichtig ist auch eine leichte Bauart der Anhänger, damit diese bei den Endstationen der Linien vom Wagenführer ohne Beizug von weiterem Personal leicht manöveriert werden können. Hier hat die Verwendung von Leichtmetall zur Erreichung des Zieles viel beigetragen. Ueberhaupt bedienen sich unsere Anhängewagenfabriken des Leichtmetalls in ausgiebigem Masse. Die Bedeutung der Verwendung von solchen Anhängewagen liegt auf wirtschaftlichem Gebiet. Bei den meisten Omnibussen, und ganz besonders bei jenen einheimischer Fabrikation, ist die Motorkraft so bemessen, dass sie auch ausserordentlichen Anforderungen genügt. Dieser Ueberschuss an Motorleistung kann mit den Anhängewagen ausgenutzt werden. So ermöglichen die Personenanhänger die gleichzeitige Beförderung von 90—100 Personen, ohne dass die Betriebskosten gegenüber dem einfachen Zugwagenbetrieb wesentlich steigen. Auch bei der Beförderung der Kleingüter und des Reisegepäcks mit Anhängewagen an Omnibussen tritt nur eine unwesentliche Vermehrung der Betriebskosten ein, die lediglich aus einem Mehrverbrauch an Brennstoff von etwa 10% und aus den Kosten der Reifen und des Unterhalts des Anhängewagens bestellen. Wo also die Menge des Gepäcks und der Güter die Verwendung besonderer Lastwagen nötis; macht* lassen sich mit Anhängewagen erliebliche Ersparnisse erzielen. Schweizerische Rundschau Freie Bahn dem Automobil. Wie wir bereits in Nr. 90 der «A.-R.» berichteten, hatte der Schweiz. Fremdenverkehrs-Verband auf letzten Montag eine Versammlung der verschiedenen Fremdenverkehrs-Interessenten nach Ölten einberufen. Im Anschluss daran fand am 6. November in Bern eine Pressekonferenz statt, die unter dem Vorsitz von Prof. Delaquis (T.C.S.) eine Orientierung über die in Ölten behandelte Materie bezweckte. Als erster Referent sprach Dr. Moser (Zürich), Sekretär des schweizerischen Fremdenverkehrs-Verbandes über die wirtschaftliche Bedeutung des Automobilverkehrs im Rahmen des gesamtschweizerischen Fremdenverkehrs. Gerade unter den heutigen Verhältnissen, wo das Automobil zum politischen Kampfobjekt geworden ist und noch mehr werden wird und wo rund ein Viertel unserer Bevölkerung direkt mit dem Motorfahrzeug verbunden ist, gelte es, ihm auch eine gebührende Stellung zu verschaffen. Bis Ende September 1934 zählte man 231 745 in unser Land einfahrende ausländische Automobile. Da die Triptykinhaber nur einmal statistisch erfasst werden, dürfte man bis Ende 1934 mit einem Total von 300 000 die verschiedenen Grenzstationen passierenden Wagen rechnen. Eine bei einzelnen Kurorten veranlasste Rundfrage habe ergeben, dass nach St. Moritz rund ein Drittel sämtlicher Gäste per Motorfahrzeug kommen, während in Luzern rund ein Fünftel der Gäste sich aus Automobilkreisen rekrutieren. Unter Zugrundelegung einer Besetzung von drei Personen pro Automobil und einer Logiernächtezahl von 9 bei einem dreitägigen Schweizer Aufenthalt kommt man für das laufende Jahr im gesamten auf ca. 2 700 000 Logiernächte. Bei recht larger Schätzung einer Geldausgabe von 25 Fr. pro Logiernacht resultiert somit aus dem ausländischen Automobilverkehr für unsere Volkswirtschaft eine Gesamteinnahme für 1934 von rund 70 Mill. Fr., eine Summe, mit der sich das Wirtschaftsleben ganz gewaltig alimentieren lässt, denn allein mit einer» Million Franken können 400 Personen während eines ganzen Jahres bei einem Durchschnittslohn von 2500 Fr. beschäftigt werden. Da aber ohne Aufwendungen auch nichts verdient werden kann, sei eine grössere Aktivität auf dem Gebiete des Autotourismus notwendig. Andere Länder, und speziell unsere vier Nachbarstaaten, scheuen vor keinen Anstrengungen zurück, um den Automobilverkehr der Schweiz übej; ihre Strassen rollen zu lassen. Wenn unser Land nicht ins Hintertreffen geraten wolle, darin müsse es sich zur Wehr setzen. Der einzig noch auszuspielende Preisvorteil, der billige Benzinpreis, laufe Gefahr, verloren zu gehen. Bei den in Aussicht gestellten behördlichen Massnahmen gelte es, die grosse Bedeutung der Autotouristen für die Arbeitsbeschaffung in die Waagschale zu werfen. Als zweiter Redner skizzierte Ch. Dechevrens (Genf), Präsident der Chambre Syndicale de l'Automobile, das für den Uneingeweihten etwas komplizierte Problem der Benzinpreisgestaltung. Unsere oberste Landesbehörde brauche den begehrten Motortreibstoff Benzin als Kompensationsmittel zur Förderung des Exportes und beanspruche aus diesem Grunde die vollständige Kontrolle der Benzinimporte. Die 1931 gegründete Carbura umfasse alle Benzinimporteure, doch können diese über ihre Bezüge keineswegs frei verfügen, sondern sind hinsichtlich Herkunfts- AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°91 land, Quantum und Anschaffungspreis an staatlich vorgeschriebene Bestimmungen gebunden. Ueber die Festsetzung des Inlandverkaufspreises will die Bundesbehörde keine Kontrolle ausüben, empfehle hingegen private Vereinbarungen unter den verschiedenen Interessenten. Handel und Konsum konnten sich in der Folge auf einen möglichst stabilen Säulenpreis einigen. Der Benzinmarkt wird heute von der Benzinunion und dem Konsumentenverband (Cia) überwacht. Ihre in der Regel monatlich einmal zusammentretende Organisation (Cosuma) versucht, einen einheitlichen Detailpreis anzusetzen. Diese Zusammenarbeit brachte eine über das ganze Territorium der Schweiz sich erstreckende Preiseinheit, wodurch einerseits der Autotourismus stark belebt wurde und anderseits eine Anzahl Tankstellen verschiedener Aussenseiter ausgeschaltet werden konnten. Eine Zusammenarbeit von Grossisten und Konsumenten dürfe als erfreuliche Errungenschaft qualifiziert werden, die auch in Zukunft erhalten bleiben müsse. Ein eindrucksvolles Votum über die Notwendigkeit des Ausbaues unserer Alpenstrassen legte alsdann Dr. Gubler (Basel), Vizepräsident der Strassenverkehrsliga, ab, während Dr. von Stürler (Bern), als Vertreter des A. C. S., sich in ebenso temperamentvoller Weise über die Verkehrsregelung aussprach. Diese beiden letzten für den Automobilisten besonders interessanten Referate werden wir in extenso in den beiden nächsten Nummern der « A.-R. » publizieren. Am Schluss der Konferenz wurde die am 5. November gefasste Resolution verlesen, die unsern Lesern bereits in Nr. 90 bekanntgegeben wurde. -mv- Um den Ausbau unserer Alpenstrassen. Gestern nachmittag fand in Bern eine Expertenkonferenz statt, welche vom eidg. Departement des Innern zur Besprechung der Alpenstrasseninitiative einberufen worden war. Es sind 4 Vorschläge, die der Bundesrat der Alpenstrasseninitiative gegenüber in Betracht zieht: Annahme derselben; Aufstellung eines Gegenvorschlages; Regelung der Materie mittelst eines Bundesbeschlusses; Erlass eines Spezialgesetzes im Anschluss an dasjenige betr. Verkehrsteilung. Obschon die Ergebnisse der gestrigen Aussprache vertraulichen Charakter tragen, glauben wir dennoch die Ansicht vertreten zu können, dass sich das eidg. Departement des Innern auf die zweite Lösungsmöglichkeit konzentrieren dürfte. Der anfänglich zur Diskussion gestellte Gegenvorschlag bewegte sich auf der Basis der bereits bekannten Bundeshilfe im Umfange einer jährlichen finanziellen Leistung im Betrage von 6 Millio- *nen Franken. Im Verlaufe der Aussprache kam seitens der Alpenstrasseninitianten die Auffassung zum Ausdruck, dass diese Summe in keinem Verhältnis zu den notwendigen Aufwendungen stehe, wie dies bereits auch in der Presse erörtert wurde. Bundesrat Etter erklärte sich daraufhin bereit, einen Gegenvorschlag auszuarbeiten, dessen grosse Linien er vor den Experten skizziert haben soll. So annehmbar die Vorschläge Etters hinsichtlich der in Aussicht zu nehmenden Arbeiten wären, so starke Bedenken scheinen die vagen finanziellen Deckungsmöglichkeiten ausgelöst zu haben. In diesem Zusammenhange ist daran zu erinnern, dass das gesamte Arbeitsbeschaffungsprogramm immer noch auf schwachen Füssen steht, denn die in Aussicht gestellte Botschaft des Finanzdepartementes über die Beschaffung der notwendigen Geldmittel steht weiterhin aus. Da aber die Vorlage des Finanzdepartementes erst auf das Frühjahr erwartet werden dürfte, ergibt sich für die Alpenstrasseninitiative bis dahin ein gewisser Schwebezustand. In Strassenverkehrskreisen wird die Auffassung Auto scher Aus der amerikanischen Automobilindustrie. Für die Abänderung des Automobilcodes, der am 3. November abgelaufen ist, hat die American Federation of Labour folgende fünf Forderungen gestellt: Einführung der 30- Stundenwoche, Vertretung der Arbeiter in der Code-Authority, Steigerung der Lohnsätze, Ausschaltung des Grundsatzes der Lohnzahlung nach individueller Leistung und gleichmassigere zeitliche Produktionsverteilung. Fords Optimismus. Gegenüber amerikanischen Pressevertretern hat Henry Ford erklärt, dass die Krise in der Automobilindustrie zu Ende sei. Die Führer dieses Wirtschaftszweiges würden dem kommenden Jahr zuversichtlich entgegensehen. Nach den Ergebnissen der letzten Monate rechnet Ford mit einer derart starken Besserung der Geschäftslage, dass er bereits die notwendigen Anweisungen gegeben hat, um im Jahre 1935 eine Million Wagen auf dem Weltmarkt unterbringen zu können. Wenn auch Ford in den drei ersten Quartalen 1934 in Amerika allein 412 000 (209 000) Personenwagen absetzte, so scheinen andere Automobilindustrielle diesen Optimismus nicht zu teilen. Sich automatisch nachstellende Bremsen. Im englischen « Autocar» ruft ein Einsender nach einer behördlichen Vorschrift, die bei allen neu in Verkehr zu setzenden Wagen automatisch sich nachstellende Bremsen vorsieht. Da einfache und zuverlässige automatische Nachstellsysteme schon existieren, ist tatsächlich nicht einzusehen, weshalb sich die Industrie ihrer nicht häufiger bedient. vertreten, dass man die Referendumsfrist über das Verkehrsteilungsgesetz vorübergehen lasse, um hernach zu erklären, die Alpenstrassen seien mit einem Preisaufschlag von 10 Rp. pro Liter Benzin auszubauen. Dass eine derartige Lösung ein zweischneidiges Schwert bedeuten würde, dürfte klar auf der Hand liegen. Zudem spricht der in der Initiative verkörperte Volkswille klar und deutlich über die Quote des Benzinzollanteiles, welcher zum Ausbau der Alpenstrassen verwendet werden soll. Dem Vorsteher des Departementes des Innern wurden in ausführlicher Weise die Argumente vorgetragen, die gegen eine weitere Belastung des Benzinzolles, resp. gegen eine Erhöhung des Benzinverkaufspreises sprechen. Bundesrat Etter konnte sich aber zu keinerlei Festlegungen entschliessen, doch scheint es, dass auch er die Bedeutung eines niedrigen Benzinpreises für den internationalen Autotourismus anerkannt habe und die attraktive Wirkung desselben erhalten möchte. Die gestrige Aussprache brachte somit keine positiven Resultate. Nach wie vor bleibt das ganze Problem in der Schwebe, und wenn nicht alle Zeichen trügen, geht man einer Kampfposition entgegen, die nur dann bemeistert werden kann, wenn sich alle am Strassenverkehr interessierten Gruppen so eng wie möglich zusammenschliessen. Nächste Woche wird sich die Strassenverkehrsliga in Zürich zu einer Sitzung zusammenfinden, und zweifellos wird zusammen mit den Alpenstrasseninitianten ein Aktionsprogramm aufgestellt werden. Auf jeden Fall aber sind die Initianten fest entschlossen, die Kosten für den Ausbau unserer Alpenstrassen nicht durch die Benzinkonsumenten tragen zu lassen. Wenn es den Initianten nicht gelingt, den Bundesrat in dieser Hinsicht umzustimmen, dürfte die Möglichkeit erwogen werden, die Initiative fallen zu lassen, womit unserer obersten Landesbehörde die volle Verantwortung für den Schaden Überbunden wäre, der sich hieraus ergeben miisste. -myblickt, hat die Kette sich gerührt, und das Bild sinkt zerbrochen in die Tie.e. Um die Mittagszeit ist er zurück. Es ist alles bestellt, und der Pfarrer hat versprochen, dass die Glocken läuten werden. Er tut es umsonst. «Du bist das Kind meiner Gemeinde. Doskocil», pflegt er zu sagen, «Gottes treuester Knecht... viel trägst du auf deinen Schultern.» ,Es ist schön, dass sie läuten werden', denkt Jürgen unterwegs. .Es ist nur ein weisser Sarg, aber vor den Glocken machen sie oben das Tor auf. Wer arm ist, muss sich melden ... und die Kinder sollen singen ... es ist ja nicht für mich...' Hinter der Biegung taucht die Hütte auf. Sonne liegt über dem sich begrünenden Wald. Die Ziege auf dem Wiesenstück hebt den Kopf und blickt ihm entgegen. Ja, wie eine Furche im Wasser ist der Tod, und rechts und links geht alles seinen dunklen Gang. Am linken Ufer sitzen die Kinder aus dem schwarzen Dorf und angeln. «Doskocil!» ruft eine helle Stimme, «Doskocil... kann nicht viel... kriegt ein Kind, das er nicht will...» • Jürgen sieht die lachenden Gesichter. ,Wer wird mir Kinder schenken?' denkt er. ,Sie würden nicht so singen...' Er rudert vorbei, ohne zu antworten, aber seine Arme sind müde, und die Sonne ist kalt über Wasser und Land. Er sieht einmal in die dämmernde Stube hinein. Die Luft ist kühl über der weissen Gestalt, und es ist wie ein fremdes Haus, in das er hineinsieht zur Nacht. Alle Dinge sind versiegelt und sehen ihn feindlich an. Er ist nicht schuldig, er lebt nur, aber dieses hat Macht gewonnen über den Raum, seit er fortgewesen ist. Mehr als eine Furche ist der Tod. Die Luft steht still mit einem fremden Geruch. Der Atem seiner Jahre ist fortgewischt wie von einem getrübten Glas. Er hat geteilt mit einem andern und der andere hat auch seinen Anteil fortgenommen in einem listigen Spiel. Es ist mehr gestorben als die Frau. Etwas von dem Raum ist mitgestorben, ein Stück vom Herde, von der Sicherheit der Dielen, vom Dunkel des Daches. Ja, mehr als eine Furche ;st der Tod. Er kocht ein paar Weissfische in einem Feuerloch aus Steinen und richtet währenddes den Sarg. Er hat nichts als Hobelspäne und Sägemehl. Darüber deck*t er ein grobes weisses Tuch. Zum Abend wird er Tannenäste holen für den Rand. Als der Schatten des Daches die Bootspitze berührt, weiss er, dass es noch fünf Stunden sind bis zum Untergang. Er schlägt zweimal an die hängende Pflugschar, und nach einer Weile ist Heini da. Es ist das Zeichen für ihn. Er kommt den grünen Weg zwischen Wald und Bruch entlang, eine Weidenrute in der Hand, ohne rechts oder links zu sehen, gehorsam und demütig wie ein treuer Hund. Er ist einer Waldarbeiterin uneheliches Kind, sechzehn Jahre alt, verwachsen wie ein Weidenbaum. Sein Gesicht ist unendlich alt, mit andern Linien als denen der Menschen, zugeschlossen, kalt, mit langen Wimpern, in sich gekehrt und für sich allein wie der Pilzen stilles Gesicht. Nur wenn er die Wimpern hebt, leuchtet das braune Auge sanft, von innen kindlich erhellt. Aus einem Schwanenhalseisen hat Jürgen ihn befreit, das der Förster tief im Bruch gestellt. Stumm, ohne Klage, wie ein Tier sass er darin, vierundzwanzig Stunden durch Tag und Nacht. Seither kommt er, wenn das Eisen zweimal ruft. «Müssen pflügen. Heini», sagt Jürgen. Heini nickt. Er sieht nach dem Laken vor dem Fenster. Als Jürgen nichts sagt, geht er hinein. Jürgen setzt den Pflug an den Rand des kleinen Feldes und legt den breiten Gurt um seine Brust. ,Ein Pferd', denkt er, steht ohne Ungeduld wartend da und blickt nach dem Wald. ,In fünf Jahren ist vielleicht ein Pferd da... aber das Leben geht auch so...' Heini kommt stumm zurück, nur sein Gesicht ist unruhig, als habe er gestohlen. Und dann legt Jürgen sich in den Gurt des Geschirrs und zieht die erste Furche durch das schwarze Land. Von weitem sieht es aus, als habe sich ein Tier aufgerichtet und gehe auf den Hinterbeinen mühsam im Gleichgewicht. Und die viel zu langen Arme hinter ihm, die die Pfluggriffe halten, könnten die behutsame Gebärde eines Wärters sein, der das unnatürlich Aufgerichtete vor dem Sturze zu bewahren trachtet. Aber sie blicken beide zur Erde, und die Erde ist ihnen merkwürdig nah, weil sie jeden Fu.ssbreit des Bodens mit jedem Halm und jedem Stein zum letzten Male sehen, ehe die blanke Schar ihn in das Dunkel legt. Und weil kein Mittler zwischen ihnen und der Erde ist, ein Ochsengespann oder ein Pferd. Es ist ihnen beiden, als höben sie jede Scholle mit ihrem eignen Körper hoch. Heini hat noch immer die Weidenrute in der Hand. Er denkt nicht daran, sie antreibend zu heben, aber es würde etwas unvollkommen für ihn an dem Bilde sein, wenn sie fehlte. (Fortsetzung folgt.)

No 91 - 1934 Sportnachrichten Die Toten des Jahres. Die Verlustliste der Saison 1934. Allerseelen — Novembertage — in diesen Spätherbstwochen, da das letzte Laub den Boden deckt und der Nebel sich den ganzen Tag zäh und bedrückend über dem Lande breitet, wandert man gerne auf die stillen Friedhöfe, im letzten Gedenken an jene, die den Weg zur ewigen Ruhe vorangegangen sind. Auch der nachdenklich veranlagte Sportsfreund, für den der Sport von grösserem Sinn und ernsthafterer Bedeutung als nur die Erfüllung eines inhaltslosen Selbstzweckes und leere Sensation ist, lässt seine trauernden Gedanken rückwärts schweifen. Das Jahr 1934 ist nicht vorbeigegangen, ohne dass die Reihen der Autosportsleute gelichtet worden sind. Das Schicksal hat weniger hart zugegriffen als im letzten Jahre; immerhin, das ist ein schwacher und keineswegs beruhigender Trost. Die Verluste bleiben beklagenswert genug, und man möchte in bitterem Unbegreifen fragen: Warum diese Opfer? Die Schweiz ist auch diesmal von herben Verlusten nicht verschont geblieben; ganz im Gegenteil. Zwei begabte junge Menschen bat sie verloren, und ein grosser ausländischer Fahrer ruht heute in einem unserer Friedhöfe. Schon der erste Todessturz des Jahres traf unser Land. Im April stürzte der junge, hoffnungsvolle Locarnese Carlo Pedrazzini beim Rundstreckenrennen von Alessandria so schwer, dass er nur zwei Stunden später verschied. Er wurde mitten aus einem jungen Leben herausgerissen, das für ihn eben zu beginnen schien. Dann rollte sich ein grosser Teil des internationalen Programmes ab, ohne dass noch einmal der Draht eine Schmerzensbotschaft in die Welt hinaus verkünden musste. Um so unfassbarer wirkte die Schreckensnachricht, die den Tod des Schweizers Ulrich Maag meldete. Der junge, sympathische Zürcher Fahrer verunglückte auf der Reise zur Targa Abruzzo in Italien tödlich. Der Eindruck in schweizerischen Sportkreisen war niederschmetternd. Auch Maag begannen die Erfolge in steigendem Masse zu winken — da wurde er abgerufen. Und dann folgte sich Verlust auf Verlust, in unbegreiflich rascher Reihenfolge. Zur gleichen Zeit, da Maag in seiner Heimat zur Ruhe begleitet wurde, starb auch Guy Moll in Pescara eines frühen, jähen Todes. Wieder sank ein junges, blühendes Leben ins Grab, und Europa verlor einer seiner genialsten Fahrer. Mit einem Schlag war Moll dieses Jahr, in den Brennpunkt der Aufmerksamkeit getreten. Vor der Schwelle des Weltruhmes traf ihn das Schicksal. Kurz nachher verunglückten im Rahmen der Freiburger Motorsportwoche noch zwei Sportsleute: der Bozener Fahrer Norden, den man auch in der Schweiz kannte, und die eben siegesgekrönt von der Alpenfahrt kommende junge, liebenswerte Edith Friscfi. Schien es damit genug? Noch in der letzten halben Minute des denkwürdigen ersten Grossen Preises der Schweiz musste eine tüchtige junge Kraft ihr Leben opfern: Hamilton. Sein tragischer Tod hat in der ganzen Schweiz ehrlich erschüttert. Heute ruht er im Bremgartenfriedhof. Von seinem Grab aus sieht man zu den Bäumen des nahen Waldes hinüber, den er nicht mehr lebend verlassen durfte. Noch ist diese Liste nicht zu Ende. Auch der tüchtige Franzose Gaupillat verschied bald nach seinem Sturz beim Grossen Preis von Dieppe. Lory starb mit mehreren Zuschauern eines französischen Bergrennens gemeinsam eines grausamen Todes. Auf dem Nürburgring stürzte der Wiener Frankl tödlich; beim Training in der Nähe Münchens der auch in der Schweiz bekannte und beliebte Jellen, und in England beklagte man den Hinschied Crabtrees und Houldworths. Sie alle starben als Opfer eines strengen, unerbittlichen Sportes. Kaum irgendwo muss die ganze Persönlichkeit stärker eingesetzt und so ruhig mit dem Tod als einer Tatsache gerechnet werden, wie beim Autosport. Nur Menschen des Mutes und der bis an die Grenzen der Leistungsfähigkeit vorgetriebenen Energie und Ausdauer dürfen sich in seine Garde einreihen. Zu jeder Zeit haben sich Menschen in ritterlichem Kampfe gegenseitig gemessen, und in unserem technisierten Zeitalter werden die weittragendsten Entscheidungen mit der Maschine erfochten. Doch nur der starke Mensch schwingt sich zu ihrem Herrscher auf. Im Angesicht des Todes darf man keine Phrasen machen. Für die einen mag dieser Sport zur persönlichen Erprobung der eigenen Kraft dienen, für die andern zu einer beinahe menschheitlich ausgeweiteten Mission im Dienste des Fortschrittes werden. «Und setzt ihr nicht das Leben ein — nie wird euch das Leben gewonnen sein.» — Nirgends gilt das Wort des Dichters mehr als hier. Jede Entwicklung muss Über Verluste hinweg. Auch die Gefallenen dieses Sportes starben letzten Endes für die Idee, aus der dieser Sport überhaupt lebt: Der Erziehung eines schnellen und sicheren Verkehrsmittels im Dienste der Menschheit. So sind sie im Kampf um den Fortschritt ehrenvoll unterlegen. Arn Ende des Sportjahres schweift der Blick trauernd zurück. Den Gefallenen für eine Idee gilt der letzte Qruss. bo. Auch Frankreich im Kommen? Wir haben in unserem letzten Artikel « Autarkie im Autosport? » auf die intensiven Bestrebungen Italiens und Deutschlands hingewiesen, unter Aufbietung aller Kräfte sich für den zu erwartenden überaus erbitterten Kampf in der nächstjährigen Saison zu rüsten. Beide Länder erfahren von Regierungsseite aus eine tatkräftige Unterstützung; ihre Ausgangsposition ist also unvergleichlich besser als die Frankreichs, das vom Staate überhaupt keine Subsidien erhält. Man verfolgte in französischen Sportkreisen die fieberhaften Anstrengungen auf italienischer und deutscher Seite mit sehr gemischten Gefühlen. Die Anzeichen sprechen jedoch heute dafür, dass, angeeifert durch das Beispiel der Gegner, die Franzosen sich unter Einsetzung aller Kräfte bemühen, den bis jetzt bestehenden Vorsprung ihrer Konkurrenten möglichst rasch auszugleichen. Da die Behörden in Frankreich für den Automobilsport keine offene Hand haben, hat man sich bekanntlich an die Oeffentlichkeit gewandt, um in einer grosszügigen Aktion das notwendige Geld zum Bau neuer Rennwagen und zur Bestreitung von Rennen zu erhalten. Es hat tatsächlich den Anschein, dass die Franzosen diesen Plan unter allen Umständen zu einem guten Ende zu führen gewillt sind. So trat vor wenigen Tagen in Paris auch der ständige Rat der F. N. C. A. F. (der Föderation nationale des Clubs Automobiles de France, die alle automobüistischen Vereinigungen umfasst) zu einer Sitzung zusammen, in der die zu ergreifenden Massnahmen zur erfolgreichen Durchführung der Spendeaktion besprochen wurden. Die Resultate sind sehr aufschlussreich und lassen erkennen, dass diesmal mit Energie ans Werk gegangen wird. So wird ein besonderes Ehrenkomitee gebildet, dem hohe Persönlichkeiten angehören werden, die der Aktion den notwendigen offiziellen Anstrich verleihen. Im weiteren wird ein Propagandakomitee for- Der neue AUTOMOBIL-REVUE miert, das zur Aufgabe hat, die Sammlung in weitesten Volkskreisen bekanntzumachen. Ausser Delegierten der automobilistischen Vereinigungen werden Vertreter der Presse, des Films und des Radios diesem Komitee angehören, und ein besonderes Bureau wird alle laufenden Arbeiten zu erledigen haben. Noch ein dritter Ausschuss wurde bestellt, dem die Bestimmung und Verteilung der einlaufenden Gelder obliegt. Da die Regierung nicht zögern wird, die Aktion offiziell zu autorisieren, will man der Sammlung den Charakter einer eigentlichen Nationalspende verleihen. Wie schon kürzlich gemeldet, hat der A.C.F. die Souskription mit 100 000 frz. Fr. eröffnet. Nun hat auch die F. N. C. A. F. 50 000 frz. Fr. gezeichnet, und weitere 50 000 frz. Fr. liegen bereits von privater Seite vor, so dass schon jetzt — vor dem eigentlichen Beginn des Werbefeldzuges — 200 000 frz. Fr. beisammen sind. Die massgeblichen Persönlichkeiten hoffen, innerhalb weniger Monate die finanziellen Mittel zu erhalten, um sich die notwendigen Waffen zur Verteidigung gegen den ausländischen Ansturm verschaffen zu können. Wie ernst man in Frankreich die Vorbereitungen auf die nächste Saison hin nimmt, beweist auch, dass der bereits in der letzten Nummer erwähnte Plan eines Rennfahrer- Trainingslagers tatsächlich seiner Verwirklichung entgegenzugehen scheint. Das deutsche Beispiel der Auto-Union auf dem Nürburgring hat viel rascher als man dachte auch in französischen Kreisen Schule gemacht. Bereits spricht man mit Bestimmtheit davon, dass als Ort der Versuchsfahrten für die Heranziehung eines tüchtigen Nachwuchses Mont- Ihery ausgewählt wurde. Dort will man tüchtigen jungen Könnern gute Rennwagen in die Hände geben. Je nach dem erzielten Ergebnis würde dann eine letzte Ausscheidung vorgenommen. Man sucht jetzt nur noch nach dem splendiden Geber, der eine oder mehrere schnelle Maschinen für diese Versuche bereitstellt. Immerhin hofft man, dass daran der ganze Plan nicht scheitern werde, und in der Presse wird zur Zeit an das nationale Verantwortungsgefühl appelliert. Jedenfalls ist man überzeugt davon, dass sich auch, in Frankreich sehr viel junges, gesundes «Holz» findet, und dass es nur einer Ausbildung bedarf, um nicht nur hinsichtlich der Qualität, sondern auch der Quantität auf eine aussichtsreiche Höhe zu kommen. Mit einer nie erlebten Gründlichkeit wird schon jetzt auf 1935 hin gerüstet. Italien, Deutschland und nun auch Frankreich ma- &AAUAM KOMPRESSOR 1935 Beschleunigung und Geschwindigkeit Der GRAHAM-Kompressor ist nicht ein Rennwagen in gewöhnlichem Sinne, er arbeite automatisch durch das Zweiwege-Drosselsystem. Sobald das Drosselpedal durchgetreten ist, verleiht es dem Motor auf gleicher Tourenzahl bedeutend erhöhte Kompression und gibt dem Wagen eine höhere Beschleunigungsfähigkeit durch seine verfügbare Kraft Geräuschlosigkeit und Elastizität Beachtenswert ist der geräuschlose Gang des von GRAHAM gebauten Kompressors, trotz seiner in ihm steckenden Kraft. Man hört kein „Heulen", wie dies bei bisherigen Kompressorsystemen der Fall war. Die Kraft scheint aus dem Motor nur so herauszuströmen mit kaum vernehmbarem „Rauschen". Elastisch und samtweich arbeitet der Motor Ober .seinen ganzen Drehzahlbereich hinweg. Bei leichtem Betreten des Gaspedals schiesst der Wagen dahin wie der Sturmwind. Mit Worten lässt sich das nicht wiedergeben. Nur wer ihn fährt, kann seine „Riesenbeschleunigung" und seine elastische Kraftwiedergabe freudig empfinden. Zuverlässigkeit und Sicherheit Die leichte, mühelose Bedienung des GRAHAM-Kompressors hat auch ein welches und rasches „Stoppen" und „Wiederanfahren" in dichtestem Verkehr zur Folge. GRAHAM bedeutet deshalb absolute Zuverlässigkeit und Sicherheit in allen Verkehrssituationen. Der Kompressor bewirkt ein besseres Starten bei jeder Temperatur sowie einen sparsameren Benzinverbrauch entgegen allen bisherigen Kompressor-Systemen. Automobilwerke FRANZ A.-G. ZÜRICH - Badenerstrasse 313 - Telephon 52.607 chen den Automobilsport zu einer Prestige- Angelegenheit der Nation. Und aus England vernimmt man, dass der dieses Jahr bereits erfolgreich in britischen Rennen eingesetzte neue ERA-Wagen 1935 auch in die internationalen Rennen eingreifen soll. Das lässt die schönsten Hoffnungen auf die nächste Saison zu. , bo. Die Weltrekordversuche in Ungarn abgebrochen. Wie wir bereits meldeten, plante die Daimler-Benz A.G. die Fortsetzung der Rekordversuche Caracciolas auf der neuen Automobilstrasse von Gyon bei Budapest Da jedoch in den letzten Tagen ständig schlechtes Wetter herrschte, wurden alle weiteren Versuche aufgegeben und die Rekordmaschinen nach Untertürkheim zurücktransportiert. Caracciola hofft jedoch, auf Grund der letzten Erfolge unter entsprechenden Verhältnissen noch weitere hervorragende Bestleistungen aufstellen zu können. Im übrigen sei noch zur Orientierung festgestellt, dass die Fahrten nicht in der Nähe von Györ, dem ehemaligen Raab, stattfanden, sondern in dem bedeutend kleineren Orte Gyon, zwischen Budapest und Kecske-_ met. Rückzug von De Paolo vom Autosport. Der bekannte amerikanische Rennfahrer Peter De Paolo, der früher auch schon den Grossen Preis von Indianapolis gewann und in diesem Jahre den Grossen Preis von Tripolis sowie das Avusrennen bestritt, um dann beim Training zum Grossen Preis von Barcelona schwer zu stürzen, hat sich vom Automobilsport endgültig zurückgezogen. Der Amerikaner, der bereits das fünfzigste Altersjahr überschritten hat, ist erst kürzlich wieder nach der U.S.A. zurückgekehrt. Die Entwicklung des Weltrekordes über die stehende Meile. An der Entwicklung der Weltrekordleistungen über die stehende Meile, die seit dem Jahre 1922 von der A.I. A.C.R. offiziell homologiert werden, spiegelt sich mit aller Deutlichkeit die ausserordentlich rasche Entwicklung der Automobiltechnikwider. Innerhalb von 12 Jahren wurde der Durchschnitt von 155 auf 188 km/St, erhöht! Folgende Fahrer waren bis jetzt im Besitze dieser Weltbestleistungen : 1922: Guiness (Sunbeam), BrooMands, 155,1 km/St. 1926: Thomas (Thomas), Brooklands, 159,1 km/St. 1929: Kaye Don (Sunbeam), BrooM., 162.1 km/St. 193.3. Cobb (Napier-Railton), Brookl., 164,0 km/St. 1934: Stuck (Auto-Union), Avus, 187,8 km/St. 1934: Caracciola (Mercedes), Gyjör. 188,6 km/3t. *f» *t an de» Schweiz .Der schweizerische Automobilsport im nächsten Jahr. In nächster Zeit wird auch der schweizerische Sportkalender für das Jahr 1935 zur Aufstellung kommen. Wie wir erfahren, ist die Nationale Sportkommission zurzeit mit der Bereinigung des Kalenders beschäftigt. An alle 'Sektionen des A.C.S. wurde ein Zirkular versandt, mit dem diese eingeladen wurden, der N.S.K. bis zum 15. November die Rennen zu nennen, die für den Kalender vorgesehen sind. Bald nach diesem Termin wird die N.S.K. zu einer Sitzung zusammentreten, in der der Kalender aufgestellt und weitere wichtige Probleme des nationalen Automobilsportes besprochen werden sollen. Auch das Reglement der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1935 befindet sich zurzeit im Studium. Wie "wir schon jetzt melden können, wird das nächstjährige Championnat voraussichtlich in jeder Kategorie nur noch einen Meistertitel verleihen. Dieser Wunsch entspricht bekanntlich einem Postulat einer Anzahl Zürcher Fahrer. Um in jeder Kategorie einen Ausgleich zu schaffen, müssen die kleineren Klassen durch prozentuale Zuschläge begünstigt werden. Der Vorschlag der Zürcher Rennfahrer ging dahin, einen Koeffizienten von 3—5 % festzulegen. Berechnungen der bis jetzt erzielten Resultate haben jedoch ergeben, dass in der gleichen Kategorie Zuschläge bis zu 42 % notwendig wären, um die Klassenunterschiede auszumerzen. Die N.S.K. wird nun so vorgehen, dass sie als Maßstab den Durchschnitt der Resultate der beiden letzten Jahre verwendet. Als Basis werden ihr die besten Zeiten jeder Kategorie dienen. Auch der Faktor « Chance » soll mitberücksichtigt werden, so dass man hofft, einen Koeffizienten zu erhalten, der einen möglichst guten Ausgleich schafft. Um das Schicksal des Grossen Preises von Montreux 1935.- Das Sportkomitee des Verkehrsvereins von Montreux trat in den letzten Tagen zu einer Sitzung zusammen, um verschiedene wichtige organisatorische Fragen im Falle der Wiederholung des Rennens im nächsten Jahre zu prüfen. Die Mehrheit des Komitees gab der Ueberzeugung Ausdruck, dass die Veranstaltung gegebenenfalls auf eine breitere Basis gestellt werden muss, und zwar vor allem in finanzieller Hinsicht. Es wurde denn auch eine besondere Unterkommission ernannt, die diese Fragen zu prüfen und demnächst eingehenden Bericht darüber abzulegen hat. Vor einer endgültigen Entscheidung sollen nochmals die Behörden, die touristischen Organe, die Hotellerie und die Bevölkerung über ihre Stellungnahme befragt werden.