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E_1934_Zeitung_Nr.091

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Garage STADTBACH, Bern

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N°91 - 1934 AUTOMOBIL.REVUT? Ein neues Vergaserprinzip. Es ist nicht leicht, auf dem Gebiet der Vergaser noch Neuheiten zu bringen. Hunderte und aber Hunderte von Anordnungen wurden bereits vorgeschlagen, und Dutzende von Systemen sind gegenwärtig: im Gebrauch. Trotzdem kann man dem nachfolgend beschriebenen O. S.-Vergaser die Neuheit nicht absprechen. Wenn auch vor etwa zehn Jahren eine amerikanische Firma schon mit einer ähnlichen Anordnung an die Oeffentlichkeit trat, so beschreitet der 0. S.-Vergaser doch zumindest konstruktiv ganz neue Wege. Prinzipiell unterscheidet er sich von den gegenwärtig angewandten Apparaten dadurch, dass die Gemischbildung statt in einer Stufe in zwei Stufen vor sich geht. In einem Zwischenapparat, «Primärblock» benannt, wird zuerst ein Gemisch von 1 Teil Brennstoff auf 3 Teilen Luft hergestellt. Erst im « Sekundärblock», der an Stelle der gegenwärtigen Vergaser am Saugrohr angeschlossen ist, erhält dann dieses brennstoffübersättigende Gemisch noch soviel Zusatzluft, als nötig ist, um die endgültige Dosierung von 1 : 15 herbeizuführen. Der «Primärblock» wird irgendwo an gut zugänglicher Stelle zwischen dem « Sekundärblock » und dem Brennstoffbehälter eingebaut. Er besteht aus einem Schwimmergehäuse mit Schwimmer zur Aufrechterhaltung eines konstanten Niveaus, der einzigen Düse des Systems und den Anschlüssen für die Zu- und' Ableitungen. Der « Sekundärblock» wird wie ein Fallstromvergaser auf das Saugrohr aufgebaut. Bei geöffneter Gasdrossel strömt deshalb die Luft von oben nach unten. Ihre Eintrittschlitze sind in der Skizze auf der Unterseite des erweiterten oberen Zylinders sichtbar. Bei stillstehendem Motor ist der Saugkanal vorerst durch einen oben in ihn hineinragenden Hohlzylinder von kleinerem Durchmesser verschlossen. Dreht man den Motor durch, so bildet sich deshalb in ihm ein Unterdruck, der ein Nachströmen von benzinübersättigtem Gemisch durch die beiden Leitungen vom « Primärblock » her bewirkt. Das übersättigte Gemisch gewährleistet ein leichtes Anspringen des Motors. Sowie der Motor angesprungen ist und der Unterdruck zunehmen will, gibt der Abschluss- Zylinder eine grössere Einströmöffnung für die Zusatzluft frei. Indem dieser verschiebbare Zylinder an seinem Oberteil mit einer Kolbenplatte versehen ist, die unter dem Ein- Das neue Vergasersystem teilweise aufgeschm'Hcn. Die Vergasung erfolgt im «Primärblock» (Mitte) und «Sekundärblock» (links üben) in zwei Stufen. fluss des Unterdruckes den Gegendruck einer Feder überwindet, bewegt er sich nämlich nach aufwärts und sorgt fortan dafür, dass der Unterdruck immer den gleichen Wert beibehält. Durch die Verdoppelung der Verbindungsleitungen zwischen « Primär- und Sekundärblock » und ihren verschiedenartigen Anschluss wird auch weiterhin erreicht, dass die Gemischzusammensetzung in allen Tourenbereichen immer gleichmässig bleibt. Mit einer einzigen Düse liefert also der Vergaser ein geeignetes Gemsich sowohl im Leerlauf wie bei voller oder teilweiser Belastung des Motors, während man sonst, um zum gleichen Ergebnis zu gelangen, mindestens noch eine separate Leerlauf düse und meist noch Kompensatordüsen vorsehen muss. Damit nicht genug. Der Apparat enthebt auch vollständig von der Notwendigkeit, den Brennstoff aus einem hinten angeordneten Brennstoffbehälter mit einer Pumpe oder einem Vakuumförderer herzuholen. Zwei Kurbelwellenumdrehungen sollen genügen, um direkt aus dem Behälter soviel Brennstoff in den «Primärblock» hinüberzusaugen, als zum Anlaufen des Motors erforderlich ist. Durch den Wegfall der Pumpe oder des Vakuumförderers scheint auch die Möglichkeit der Gasblasenbildung, die sonst so oft noch Anlass zu Störungen gibt, ausgeschlossen. Und schliesslich dürfte mit dem neuen System auch die Gefahr von Vergaserbränden praktisch aufgehoben sein. -y- Zylinderköpfe aus Kupferlegierung. Seit den letzten Jahren verwenden mehrere amerikanische Personenwagenfabriken Leichtmetall- Zylinderköpfe. Diese meist aus Aluminium- Legierungen gegossenen Köpfe gestatten die Anwendung höherer Kompressionsverhältnisse und ergeben dadurch verglichen mit Qrauguss-Zylinderköpfen eine wesentliche Mehrleistung des Motors bei gleichzeitig grösserer Wirtschaftlichkeit und Klopffreiheit. Einen Schritt weiter geht nun die Federal-MoguI-Corporation, eine grosso Detroiter Motorenfabrik, indem sie Zylinderköpfe aus Kupferlegierung einfügt. In mehrmonatigen Versuchen wurde festgestellt., dass der Kupferzylinderkopf gegenüber dem Ahiminiumzylinderkopf nochmals beträchtliche Vorteile bietet. Bei Anwendung des gleich hohen Kompressionsverhältnisses zeigt die Motorleistung zwar nur einen kleinen Zuwachs, aber der spezifische Brennstoffverbrauch nimmt bereits im mittleren Tourenbereich ungefähr um so viel ab, wie beim Uebergang vom Ousseisenkopf zum Aiuminiumkopf. Weiter wird die Oelkohlebildung auf etwa ein Drittel derjenigen beim Oraugusskopf und die Hälfte derjenigen beim Aluminiumkopf reduziert. Auch gegenüber dem Aluminiumzylinderkopf erlaubt der Kupferzylinderkopf noch eine beträchtliche Steigerung des Kompressionsverhältnisses, ohne dass die Klopftendenz zunimmt. Bei einem Versuchswagen, der ursprünglich einen Grauguss-Zylinderkopf und ein Kompressionsverhältnis von 5,8 : 1 hatte, sank der Brennstoffverbrauch durch Anwendung eines Kupferzylinderkopfes und eines Kompressionsverhältnisses von 8:l um ungefähr 25 %, während gleichzeitig die Leistung um ungefähr 12% zunahm. -s. Das schlechte Angehen eines Motors wird häufig durch eine ungünstige Ma^neteinstel- Iung verursacht. Ist nämlich der Magnet auf sehr viel Vorzündung eingestellt, so wird es wegen der Gefahr der Rückschläge nicht möglich sein, den Motor so anzulassen. Stellt man dann aber mit dem Zündungshebel die Zündung zurück, so erzeugt der Magnet nur einen schwachen Funken, der das Gemisch nur zeitweise oder gar nicht zu zünden vermag. Gerade im Winter macht sich diese Art Störung besonders bemerkbar. . -s. Wegen starken Stoffatmranges in unserer heutigen Spezialbeilage sehen wir uns gezwungen, die Sprechsaal- und Luftfahrtseite auf die nächste Nummer zu verschieben. Red. Es ist grundfalsch Strassenabschrankungen aus Federstahl. Ein amerikanisches Stahlwerk hat kürzlich ein neues Strassenabschrankungssystem vorgeführt, bei dem die hölzernen Latten, Rohre oder anderweitige Bauelemente der bisherigen Abschrankungsarten durch ein Feder- Stahlband von ungefähr 25 cm Breite ersetzt sind. Das Stahlband ist nach Art der bekannten sich selbst streckenden Stahlmessbänder in sich selbst gewölbt und seine Befestigung an den Eisenbetonpfosten ist federnd gestaltet und etwas über der Höhe der Automobil- Radnaben durchgeführt. Vor über 500 Strassenbauingenieuren und Behördevertretern wurde nun vor kurzem die Wirksamkeit des Systems demonstriert. Man hatte sich zwei bekannte amerikanische Automobilakrobaten verpflichtet, die mit allen Mitteln die auf der Aussenseite einer scharfen Biegunsj verlegte Abschrankung einzurennen suchten. Der eine der beiden Wagen fuhr zuerst mit einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/St, in einem Winkel von 15 Orad gegen die Barriere, wurde aber wie ein Federball zurückgeworfen und setzte seine Fahrt in gleichem Tempo fort. Beim Anfahren der Abschrankung mit gleicher Geschwindigkeit, aber kleinerem Einfallwinkel glitt dann der Wagen Nr. 2 der ganzen Abschrankung entlang, ohne dass sich der Fahrer weiter um die Lenkung bekümmerte. Auch ein absichtlich herbeigeführtes Schleudern bei einem weitern Versuch, durch das der eine der beiden Wagen mit dem Hinterteil gegen die Abschrankung prallte, hatte keine weiteren Folgen -als zerdrückte Kot- Hügel. Sogar als die Geschwindigkeit noch erhöht und der Anprall noch direkter gestaltet wurden, kam es lediglich zu einer Lockerung der Abschrankungspfosten, ohne dass jedoch die Wagen das Stahlband zu durchbrechen vermochten oder selbst ihre Fahrfähigkeit einhüssten. Als Gegenbeispiel wurde schliesslich die geringe Festigkeit eines Lattenzaunes demonstriert. Sogar ein im ersten Gang ganz langsam fahrender Wagen durchbrach die hölzerne Abschrankung mit grösster Leichtigkeit und kam. diesmal ohne Bemannung, erst wieder unten an der Strassenböschung zum Stillstand. -thzu glauben, dass ein alter Wagen unter allen Umständen schwer starten, wenig leisten, beim Langsamfahren klopfen, schlecht anziehen und viel Benzin verbrauchen muss. Sie haben im Gegenteil das Mittel in der Hand, um Ihren Motor mit geringen Auslagen zu modernisieren, indem Sie Ihren Garagisten veranlassen, ihn mit einem >r«hnfiA in A uppi/iltt TirAwn die Kurve fällt! Denken Sie jetzt an Ihre Schneekelten und denken Sie an das Beste, was es auf diesem Gebiete gibt: «Original-Union» mit der Zickzackanordnung, das bewährte Schweizerfabrikat. 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