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E_1934_Zeitung_Nr.093

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 93 sen, wie sie durch das Konkordat geschaffen worden war, hatte sich zweifellos bewährt. In Zweifelsfällen hatte der von rechts Kommende den Vortritt. Wie steht es heute? Auf Durchgangsstrassen hat der Fahrer auf der Durchgangsstrasse den Vortritt. Aber nur zwischen Ortschaften. In Ortschaften gilt allgemein das Vortrittsrecht von rechts; ebenfalls auf nicht Durchgangsstrassen. Wo fängt nun eine Ortschaft an und wo hört sie auf? Sind einzelne Häuser Ortschaften? Befinde ich mich auf einer Durchgangsstrasse oder nicht? Berechtigen Ausiahrten, Feldwege, Wege von und zum Misthaufen von rechts zum Vortritt? Wirklich ein Chaos von Fragen, die auf den Fahrer einstürmen und die zweifellos nicht geeignet sind, die Sicherheit auf der Strasse zu fördern. Wir Schweizer können uns vielleicht mit der Zeit noch zurechtfinden. Aber der Ausländer? Die Verkehrsgestaltung in einem Lande hat, ob man will oder nicht, immer ihre Auswirkungen auf das Ausland. Es wäre deshalb falsch, zu glauben, man könne diesbezüglich im eigenen Lande nach Belieben schalten und walten. Dies tun, würde der Aufrichtung einer chinesischen Mauer gleichkommen. Wir würden uns einem Trugschluss hingeben, wenn wir glauben, die Schweiz werde etwa im Auslande als besonders automobilfreundliches Land gerühmt. Dem ist nicht so. Der Referent kennt Ausländer, die jahrelang mit ihren Familien und Bekannten ihre Ferien in der Schweiz verbracht haben. Sie kommen nicht mehr, weil sie, eine Bergbahn benützend, bestraft worden sind, als sie ihr Automobil in der Nähe des Bahnhofs parkiert hatten oder weil sie gezwungen worden sind, ihre Pneus photographieren zu lassen und dafür Fr. 20.— zu bezahlen. Andern wurden ihre Wagen beanstandet, die allerdings nicht dem Katalog der Vollziehungsvefordnung entsprachen, wohl aber dem internationalen Abkommen über den Kraftfahrzeugverkehr vom Jahre 1926 Genüge leisteten. Franzosen wurden gebüsst, weil sie keinen internationalen Ausweis vorweisen konnten, trotzdem zwischen der Schweiz und Frankreich ein Abkommen besteht, wonach die nationalen Ausweise genügen. Kleine Ursachen, grosse Wirkungen! Die Kunde von solchen Indezenzen wandert weiter bis in die entferntesten Touristik- und Verkehrsbureaus des Auslandes, wo sie als Schikane verbucht — und vielleicht auch aus "Konkurrenzgründen nur allzugerne weiterverbreitet werden. Aber auch die Schweizer werden in ihren Ferien immer in vermehrtem Masse ins Ausland gehen, solange bei uns auf der Strasse keine Ordnung herrscht und solange nur der Motorfahrzeugftihrer zur Rechenschaft gezogen wird. Noch erst vor wenigen Tagen erklärte eine einflussreiche ausländische Persönlichkeit, dass, falls die Schikanen der motorfahrzeugfahrenden Ausländer in der Schweiz nicht bald einmal aufhören würden, er in seinem Lande eine Kampagne gegen die Schweiz veranlassen werde. Dies muss uns zu denken geben. Von Wichtigkeit für die Förderung des Auslandmotorfahrzeugverkehrs in der Schweiz und damit für unsere Volkswirtschaft ist eine Vereinfachung aller Formalitäten an der Grenze und Verzicht auf kleinliche Polizeivorschriften und -kontrollen im Lande selbst. Von ganz besonderer Bedeutung wird auch sein, wie der Bundesrat die Haftpflichtversicherung ausländischer Motorfahrzeuge regeln wird. Darüber, dass diese Regelung ein brennendes Gebot der Stunde ist, können keine Zweifel bestehen. Ebensowenig dürfen aber darüber Zweifel bestehen, dass sich die Lösung dieser Frage auf dem Wege der Erhebung von Eingangsgebühren, wie sie in Art. 54*M. F. G. vorgesehen sind, katastro- Ehrung eines Auto-Fachjournalisten. Ing. G. Canestrini, Chefredaktor der motorsportlichen Rubriken der führenden italienischen Sportzeitung «Gazzetta dello Sport» ist auf Vorschlag des Ministerpräsidenten zum Offizier des Ordens der italie~ nischen Krone ernannt worden. Wir gratulieren unsererseits! Richter lernen Autofahren. Der Auto-Club der Tschechoslowakischen Republik veranstaltet ab Mitte dieses Monats bis Januar 1935 einen Autofahrkurs, an dem sich ausschliesslich tschechische Richter beteiligen werden. Zweck der Veranstaltung ist, dem Richter die Kenntnis des Motorfahrwesens zu vermitteln, die für eine verlässliche Rechtsprechung von besonderer Bedeutung ist. Die praktische Unterweisung der Richter wird in einigen Prager Autoschulen erfolgen. Erhöhte Gewinne In der amerikanischen Au. tomobilindustrie. Acht amerikanische Automobilfabriken weisen für die ersten 9 Monate des laufenden Jahres einen gegenüber dem Vorjahr von 75,25 auf 79,04 Mill. Dollar erhöhten Nettogewinn aus. Zur gleichen Zeit des Jahres 1932 wurde ein Nettoverlust von 5,09 Mill. Dollars erzielt. Automobil statt Eisenbahn. Die griechische Regierung soll Bulgarien den Vorschlag unterbreitet haben, statt der geplanten Eisenbahnlinie Sofia-Saloniki eine Automobilstrasse zu erstellen. Diese Strasse würde die beiden Städte in einer Streckenlänge von 340 ktn verbinden. Griechenland gedenkt mit dem Bau der Strecke Saloniki- Kula (Grenzstation) noch im laufenden Jahre zu beginnen, (ca. 140 km). Siedler-Garagen. Um die Verbreitung billiger Automobile zu fördern, erscheint es der deutschen Reichsregierung notwendig, auch für eine vermehrte Herstellung von billigen Garagen zu sorgehi phal auswirken würde. Statt das Motorfahrzeug — gleichgültig ob inländisch oder aus* ländisch — immer mehr zu belasten, entlaste man es. Die fiskalischen Belastungen haben dazu geführt, dass in den letzten zwei Jahren 36,000 Motorfahrzeuge aus dem Verkehr zurückgezogen worden sind. Erneut hat sich hier die alte Weisheit, dass hohe Steuersätze noch lange nicht gleichbedeutend sind mit erhöhten Steuereinnahmen, als richtig erwiesen. Das umgekehrte Beispiel, wie dagegen behördliche Erleichterungen den Motorfahrzeugverkehr fördern, zeigt Italien, wo pro 1933 5000, oder Deutschland, wo infolge des Verzichts auf Abgaben jeglicher Art 99,5 Prozent mehr Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden sind als im Vorjahre. Was die Automobilisten wollen, ist Ordnung auf der Strasse. Gleiche Verpflichtungen und Verantwortlichkeiten für alle, die sie benützen. Motorfahrzeugverkehr und Strasse sind für die Schweiz von grösster volkswirtschaftlicher Bedeutung. Nicht um Kilometer dreht sich der Streit; es bleibt sich gleich, ob man etwas schneller oder treffsicher erwidert worden, aber Czwalinna, der Krugwirt, war mit seinem Wolfshund erschienen, den der Gendarm ihm aufgeschwatzt hatte, damit die Anzeigen wegen Körperverletzung abnähmen, und es war nichts geworden. Südekum hasste Hunde, deren Augen grünlich schimmern konnten, und so hatte er nichts zu tun vermocht als den ganzen Haufen seiner Feinde in die Lauge seines Hohnes zu tauchen und über den Tisch hinweg den Kautabaksaft in die verhassten Gesichter zu landen. Denn er war ein Meister des Fernfeuers auf diesem Gebiet, und ein knurrender Wolfshund war imstande, die Geschossbahn aufzuhalten oder sie abzulenken von ihrem sorgsam bestimmten Weg. Aber es war zu keiner körperlichen Berührung gekommen. Der Feind, reich an bitteren Erfahrungen, hatte das Feld geräumt, unter verbissenen Drohungen, und das einzige, was Südekum gelungen war, bestand in ein paar Ohrfeigen, die er, den Tisch an die Tür rückend, zum Abschied flüchtig hatte austeilen können. Aber das Heldentum ohne Widerstand hatte ihn nicht befriedigt, und als er den Krug als letzter verlassen hatte, in der Hoffnung, dass im nächtlichen Dunkel die ihm zustehende Schlacht noch entbrennen würde, war er über einen mit Wasser gefüllten Eimer gestürzt, den man vorsorglich auf die Treppe gestellt hatte. Es hatte nichts genützt, dass er wie Polyphem in das unsichtbare Gelächter seiner Feinde gebrüllt hatte. Er hatte seine Elle mühsam wiedergefunden, hatte den Weg verfehlt und zog nun grollend seine schiefe Bahn, dunkel ahnend, dass Schlacht und Bett für diese Nacht verloren seien. Als die Sternschnuppe niederschoss, die den Mann am Grabe mit einer Verheissung des Trostes erfüllt hatte, trat der Schneider Südekum auf eine Schonung heraus, die er nicht kannte und von der er nur wusste, dass sie weit von seinem Hause entfernt sein musste. Er starrte nach dem leuchtenden Streifen hinauf, lange nachdem er erloschen war, und versuchte die Erscheinung in den nebelhaften Fluss der Geschehnisse einzuordnen, auf dem er trieb. «Zauber!» sagte er laut und tadelnd. «Ver... zaubert haben sie mich ... die Un ... Unterirdischen gehen um diese Nacht ... Priem am Himmel ... kurios ...» Und er fiel nach schweren Zielversuchen auf einen frischen, von Harz überfliessenden Baumstumpf, stützte den Kopf in die Hände und sah grübelnd in den Himmel hinauf, ob die Erscheinung sich wiederholen würde, die allen Naturgesetzen widersprach. istischer Deshalb soll bei der Anlage neuer Siedlungsund Wohnhausgruppen von vornherein die Anlage solcher Garagen vorbereitet werden. Anderseits soll auch denjenigen Fahrzeugbesitzern geholfen werden, die nicht in Siedlungen mit neuen Garagen wohnen. Aus diesem Grunde werden die technischen Vorschriften für den Bau von Garagen in Untergeschossen erleichtert. Bisher war nach den geltenden Baupolizeivorschriften meist unzulässig, in Vorgärten eine Einsenkung einzubauen, um die Zufahrt zu Garagen in Untergeschossen zu ermöglichen. In Zukunft darf von diesen Vorschriften unter Umständen abgesehen werden. Vorschriften-Salat. Wie verworren die Verhältnisse in bezug auf die Verkehrsvorschriften immer noch liegen, illustrieren am besten die folgenden neuen Bestimmungen: In Deutschland wurde die zugelassene Karosseriebreite von Last, wagen von 2,35 m auf 2,50 m erhöht. Im gleichen Zeitpunkte reduzierte Frankreich die' ses Mass von 2,50 m auf 2,35 m und Belgien von 2,50 m auf 2,40 m! Welche Erschwernisse solche Aenderun gen für die Industrie bedeuten, bedenken die amtlichen Stellen, welche die Erlasse fabrizieren, augenscheinlich nicht; aus dem direkten Gegensatz zwischen der deutschen und französischen Aenderting ist zu ersehen, dass weder für die eine, noch für die andere absolut zwingende Gründe vorhanden waren. Grossbritanniens Benzinverbrauch. Trotz Wirtschaftskrise ist der englische Benzinverbrauch in ständigem Anstieg begriffen. In den ersten 9 Monaten des laufenden Jahres stellte er sich auf 879,6 Mill. Gallonen (1 Gallone — 4,54 l), gegen 825,7 Mill. in der vorjährigen Parallelperiode. In den ersten 3 Quartalen des Jahres 1932 waren es 796,3 Mill., in der entsprechenden Periode des Jahres 1931 767,7 Mill., gegenüber 705,6 Mill. 1930 und 648,8 Mill. Gallonen in den Tersten 9 Monaten des Jahres 1929. langsamer vorwärts kommt. Wir haben eine grosse volkswirtschaftliche Aufgabe zu erfüllen. Es geht um die Ehre und das Ansehen unseres Landes! , Ein schwerer Unfall. (Aus dem Bundesgericht.) Das Bundesgericht hatte sich am 13. November mit den zivilrechtlichen Folgen eines schweren Unfalles zu befassen, der sich am Nachmittage des 23. Oktober 1932 auf der grossen Strasse Bern-Zürich zwischen Suhr und Hunzenschwil ereignet hatte. An dem erwähnten Tage fuhren die Brüder Ernst und Gottlieb F., der erstere allein, der andere mit einem Fahrgast auf dem Soziussitz, in der Richtung gegen Hunzenschwil. Der voranfahrende Ernst F. fuhr in einer Weise, die sich wohl nur durch den vorangegangenen Besuch verschiedener Wirtshäuser erklären lässt; in einer leichten Kurve beim «Rennrain» verlor der in raschem Tempo Fahrende völlig die Herrschaft über sein Rad, geriet auf die linke Strassenseite und sogar noch weiter links auf den Rasen. Er wollte Den zweiten Weg unter dem hohen, von wandernden Lichtern erhellten Himmel dieser Nacht war der Kätner Michael Grotjohann mit seiner Tochter Marte gegangen, Auch er hatte den rechten Weg in dem ihm fremden Waldland verfehlt und war abseits des weiter östlich gelegenen Dorfes immer tiefer in den dünnen Nebel und die sich verdunkelnden Gründe der tiefen Wälder geraten, taub gegen die leisen Mahnungen seiner Tochter und gewiss, dass Gott mit einer Feuersäule ihm voranleuchten würde zu dem kleinen Hof eines Anverwandten, bei dem er nun die rechte Strassenseite wieder erreichen, obschon sich inzwischen aus der entgegengesetzten Richtung ein korrekt auf der rechten Seite, aber mit grosser Geschwindigkeit fahrendes Auto genähert hatte. Bei dem Versuch, die Strasse nach rechts zu queren, stiess der" Motorradfahrer in die rechte Flanke des von fwei Engländern besetzten Wagens, der infolgedessen nach links abgelenkt wurde. Der zweite Motorradfahrer, Gottlieb F., war seinem Bruder in etwa 50 m Entfernung, aber gleichfalls in übersetztem Tempo, gefolgt und stiess, da er auf der rechten Strassenseite fuhr und nicht anhielt, in voller Wucht mit dem aus seiner Bahn geschleuderten leichten M. G.- Sportwagen zusammen. Der Motorradfahrer Ernst F. und der Führer des englischen Wagens waren sofort tot, Gottlieb F. starb an seinen Verletzungen, sein Passagier wurde verletzt, derjenige des Autos war zu seinem Heil aus dem Wagen geschleudert worden. Zwei Wochen vor dem Unfall hatte sich Gottlieb F. verheiratet und die Witwe, welche den Tod ihres Ehemannes dem unsinnigen Fahren seines Bruders Ernst zuschrieb, klagte gegen die Eltern F. als Erben des Schuldigen auf 32,000 Fr. Schadenersatz und Genugtuung. Das Bezirksgericht Lenzburg nahm an, am zweiten Zusammenstoss, der zum Tode des Gottlieb F. geführt hatte, treffe den Autofahrer 20%, Ernst F. 60% und Gottlieb F. 20% Verschulden. Es verurteilte die Eltern F. zu 19,658 Fr. Schadenersatz und 1000 Fr. Genugtuung. Dagegen haben das Aargauer Obergericht und das Bundesgerjcht sowohl das Verschulden des Ernst F. als dasjenige des Gottlieb F. am zweiten Zusammenstoss auf je 40% bemessen und infolgedessen den von den Eltern F. zu leistenden Schadenersatz auf 11,780 Fr. herabgesetzt. Die bundesgerichtliche Rechtsprechung steht auf dem Boden der «adäquaten» Verursachung; der ursächliche Zusammenhang zwischen dem Verhalten eines bei einem Unfall Beteiligten und dem Unfall wird angenommen, wenn der Betreffende eine Ursache des Unfalles gesetzt hat und dieser — mögen auch andere Umstände hinzugekommen sein — ohne das rechtswidrige Verhalten sich nicht ereignet hätte. Voraussetzung ist dabei, dass der Kausalzusammenhang ein «adäquater» ist, d. h. das als Unfallursache in Betracht fallende Verhalten erfahrungsgemäss geeignet war, einen solchen Unfall herbeizuführen. Da es sich im vorliegenden Falle um die Verantwortung für den Tod des Gottlieb F. handelte, war nur die Haftung für den zweiten Zusammenstoss festzustellen. In dieser Hinsicht wurde das Verschulden des Autofahrers darin erblickt, dass er in zu raschem Tempo fuhr und beim Nahen des offenbar unsicheren ersten Motorradfahrers nicht verlangsamte; dieses Verschulden kann auf 20% bewertet werden. Ernst F. hat seines unsinnigen Verhaltens wegen das überwiegende Verschulden am ersten Zusammenstoss, doch steht seine fahrlässige Fahrweise auch in ursächlichem Zusammenhang zu der zweiten Kollision, die nicht eingetreten wäre, wenn das Auto nicht durch den ersten Zusammenstoss nach links geworfen worden wäre. Trotzdem ist das Verschulden des Gottlieb F. ebenso schwer (40%) denn wenn er auch auf der rechten Seite der Strasse fuhr, so ist er doch seinem Bruder in zu geringem Abstand gefolgt und er hat, trotz des von ihm wahrgenommenen ersten Unfalles, versucht, am Auto vorbeizufahren, anstatt zu bremsen. — Vom Zuspruch einer Genugtuung ist abzusehen, weil die Parteien nahe verwandt sind und die Eltern F. gleichfalls durch den Unfall schwer betroffen wurden. Wp. in der sicheren Gemeinschaft des neuen Glaubens ausruhen wollte von den Schmerzen eines vielfachen Schiffbruches der letzten Jahre. Denn der Kätner Grotjohann war zu Anfang des Frühlings «erweckt» worden, nicht von dem Pfarrer seiner Gemeinde, den er einen «Sendung der Finsternis» nannte, sondern von Mister Mac Lean, Wanderprediger der «Kirche der tausend Tage», beheimatet in Great Salt Lake City, U. S. A., Ausgesandter des Mormonenstaates, der in den verlassenen Gemeinden zwischen Wald und Moor eine eifrige und erfolgreiche Werbetätigkeit entfaltete. Diese Erweckung war der seiner Tochter vorausgegangen, die als ein schönes und unbekümmertes Menschenkind durch zahlreiche Abenteuer ländlicher Liebe gegangen war, ehe die finstere und asketische Erscheinung des Reverend Armstrong sie zu einer büssenden Magdalena gemacht hatte. Wobei ihrem etwas trägen und animalisch zuwartenden Sinn nicht bewusst geworden war, ob die geheimnisvollen Symbole der fernen «Goldenen Stadt», die sie in Jahresfrist erblicken sollte, sie in die Süssigkeit einer hingebenden Zerknirschung gestürzt hatten oder die unheimlichen, immer verschleierten und nie sich offenbarenden Augen des Verkünders jener Symbole. Es war dazugekommen, dass der neue Glaube, von dem das Gerücht einer ruchlosen Vielweiberei nicht zu trennen war, seinen Bekennern Hohn, Hass und Verfolgung durch die «untergeordneten Organe» des Staates und der Kirche eintrug und dass der Ruf einer freundlich-willigen Liebesempfänglichkeit noch weit über ihre Erweckung hinaus an ihre Person geknüpft blieb, so dass, wenn sie in ihrer Kammer mit dem Reverend Armstrong im Gebete kniete, mehrmals zur Nacht ein ungeduldiges Klopfen an ihrem Fenster ertönte und die finsteren Augen des Bekehrers sich mit einer drohenden Frage in die ihren senkten. (Fortsetzung folgt.)

N° 93 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE S» Das Erlebnis des Konstrukteurs bei Rennen. Der folgende interessante Artikel stammt aue der Feder des bekannten Konstrukteurs Oscar H. Ha/ cker. Ein obengesteuerter Sechszylindermotor besteht aus tausend bis zwölfhundert Teilen, der ganze Wagen aus dreitausend bis fünftausend. Ein mittelgrosser Bienenkorbkühler allein hat etwa fünftausend Kühlerröhrchen. Das sind für die verantwortlichen Konstrukteure bei einem Rennen ebensoviele Sorgen, denn das Versagen der unscheinbarsten Teile kann den Erfolg einer Fahrt kosten. Rund fünfhundert Muttern sind am Wagen, fünfhundert Muttersicherungen sorgen für verlässlichen Betrieb, manche von ihnen entscheidet über Erfolg oder Misserfolg, ja über Leben und Tod. Fünfhundert Maschinenteile, fünfhundert Hände, die sie anziehen, fünfhundert Hände, die si& versplinten, fünfhundert Paar Augen, die verpflichtet sind, die Sicherung zu prüfen. Auch solche Kleinigkeiten huschen durch das Gehirn des verantwortlichen Technikers, wenn er seine Wagen im Rennen beobachtet, nicht nur die grossen Fragen über Verbrennung und Kühlung, über Gemisch und Zündung, über Kolbenreibung und Werkstoff, über Schmieröl und Reifen. Er mag in verbindlicher Form kühl und besonnen Fragen beantworten, Anordnungen treffen, grüssen und danken, aber seine Augen und Ohren.sind auf Fernempfang abgestimmt. Unter dem Höllenlärm der heulenden, singenden, prasselnden Motoren hört er nur seine Maschinen heraus, schliesst aus ihrem Gesang auf Vergaser und Magnet, auf Ventile und Kerzen, hört den Fahrer vor der Kurve herunterschalten, hört und fühlt förmlich, wie er Zwischengas gibt, aus der Kurve beschleunigt, wie er sich der kritischen Drehzahl nähert, spürt er förmlich im Magen, dass die Maschine ein Winziges überdreht wird, erlebt am Abfall des Geräusches geradezu körperlich, ob der Fahrer beim Schalten die Kupplung misshandelt. Zu seinen dreimal fünfhundert maschinellen Sorgen kommen die menschlichen dazu, um die Fahrer, um ihre Disziplin, um ihre langsam sinkende Nervenkraft. Am Kuppeln, am Gasgeben, am Schalten erkennt er, ob sie müde sind oder frisch, an der Rundung ihrer Kurven, ob sie hitzig sind oder gleichmütig. Seine Augen verfolgen den Auspuff, verstohlen auch die Kühlerverschraubung, tasten über die Reifen und bleiben mit Unbehagen an einem Oelstreifen auf der Motorhaube hängen, der von Runde zu Runde grösser wird, unmerklich, aber unheimlich. Ein Windstoss mag ihm zufällig eine Prise Auspuff in die Nase wehen, blitzschnell verarbeitet das Gehirn den Eindruck, formt ihn um in Befriedigung oder Sorge über Vergasung, Zündung und Schmierung. Reifenwechsel und Tanken. In fünfzig Sekunden hört er Bericht, verarbeitet ihn, gibt Rat und entscheidet. Hundert Touren Drehzahldifferenz beim Anfahren bereiten ihm körperliches Unbehagen, erzeugen Sorge und mobilisieren die Erinnerung an die Zeit der Konstruktion. Trotzdem steht ihm klar vor Augen, wie sie damals vor dem Brett standen, am Zeichentisch, wo zwischen Motor und Getriebe in drangvoller Enge die Kupplung entstand. Wie sie über Belastung und Reibung sprachen, über notwendige und schädliche Schwungmassen, über Ausrückweg und Wärmeabfuhr. Jetzt, wo ihn das Aufbrüllen des Motors einhüllt, wo die Reifen im Anfahren radieren, huschen Zweifel vorüber, ob es damals gut war, die letzten zehn Millimeter an Baulänge herauszuschinden. Beinahe reuen ihn. die zweihundertfünfzig Gramm Gewicht, die sie damals gespart hatten. Und doch nur beinahe, denn es gehörte zum Konzept und musste getan werden. Das Rennen geht weiter, ein Wagen wird überfällig, grausam wirkt der Zeiger der Stoppuhr, der nichts von dem langsam herankriechenden Unbehagen weiss, das alle in seinen Bann zieht. Endlich erscheint der Wagen, verhalten, das Geräusch des Motors ist unfroh, wirkt säuerlich. Er hält. Im Nu sind die Kerzen heraus, Gott sei Dank nichts anderes. Wechseln, weiter. Nachher betrachtet er zwischen zwei Gesprächen die Kerze. Keiner merkt, wie die Zeichen der Ueberhitzung seine Gedanken zurückführen auf den Bremsstand der Fabrik, wie sie den Motor umstanden, heisse Kerzen in der Hand. Das fragende Gesicht seines Bremsmonteurs taucht auf, das beruhigende*seines alten Bremsmeisters. Weiter springen die Gedanken, zurück ins Konstruktionsbureau, Zeichnungen ziehen vorüber, der Schnitt durch die Kerzenpartie des Zylinderkopfes drängt in den Vordergrund wie die Grossaufnahme im Kino. Er hört sich sprechen, fragen, entscheiden. War es richtig damals, dem Giesser soviel Gehör zu schenken, oder hätte man doch...?! Weg mit solchen Zweifeln. Wieder hält ein Wagen am Ersatzteillager. Was ist das für ein Vogel, der sich da in den Leerlauf eingenistet hat? Er zwitschert, für den Aussenstehenden harmlos und fein, für die Eingeweihten unbehaglich, mahnend. Oeldruck? Kupplungslager? Nein, alles in Ordnung. Kraftverlust? Der Fahrer verneint, hat bis jetzt im Höllenlärm der Vollgasfahrt überhaupt nichts gemerkt. Weiter geht's, die nächste Runde in guter Zeit, der Fahrer telegraphiert Beruhigung, und doch formt sich ein Punkt in der Erinnerung, um den die Gefahren unablässig kreisen wie die Mücken ums Licht. Ein Moriteurgesicht taucht auf in der Erinnerung, er hört die Worte von damals, die Blechsicherung der Ringmutter auf der Magnetwelle sei so schwer zu montieren, ob er einverstanden sei, dass sie eine Madenschraube als Ersatz nehmen. Dieses Schräubchen, kaum vier Millimeter stark und zehn lang, bohrt nun in seinem Gehirn, lässt ihm keine Ruhe. Ob sich dieses kleine Luder etwa gelöst hat, ob jetzt die Ringmutter wandert, am Gehäuse streift und auf das Lager drückt? In dieses unscheinbare Nichts einer winzigen Schraube kann der Teufel, der bekanntlich nie schläft, seine Verderbnis konzentrieren. Und dann scheidet doch ein Wagen aus, komt einfach nicht mehr. Aus. Die Stimme des Ansagers aus den Lautsprechern klingt plötzlich aufreizend gleichgültig, vernichtendes Urteil darinnen. Enttäuschung und Kritik liegen in der Luft, senken sich drückend auf das eigene Gefühl. Er steht allein da, bildlich, fast auch wirklich. Für die tausendköpfige Masse der Zuschauer ist das nur Episode und Nervenkitzel, Ersatz für das Eintrittsgeld. Sie haben keine Zeit, sich mit ihm und seinen Kindern länger zu beschäftigen, andere Wagen liegen an der Spitze, donnern vorüber und krepieren unterwegs; Auch er hat keine Zeit zum Spintisieren, seine übrigen Wagen, noch im Gefecht, erfordern alle Aufmerksamkeit. Eine Erfahrung mehr, teuer genug, aber wertvoll, auch notwendig für den weiteren Fortschritt. Nur die Besserwisser und Klugschnacker, die schon wispern und raunen, sollte man in Discol oder Motalin auflösen können. Und doch nicht. Am Ende verstopfen sich dann die Vergaserdüsen, die bekanntlich schon für den kleinsten Schmutz überempfindlich sind... werden und deshalb nach alter Erfahrung mit einer gewissen Vorsicht zu gemessen sind. Immerhin lassen sich auch so erste endgültige Tatsachen feststellen. Relativ früh hat sich schon ein grosser Teil von Fahrern die Pläne für das nächste Jahr zurechtgelegt und sie teilweise bereits durch vertragliche Abmachungen verankert. Auch das weist darauf hin, dass man mit aller Energie für die neue Saison rüstet, von der man mit Recht grosse Dinge erwartet. Von der Scuderia Ferrari sind bis zum Augenblick folgende Piloten endgültig engagiert worden; Trossi, Brivio, Dreyfus und Comotti. Wie man sieht, nimmt der Modeneser Rennstall eine grundlegende Aenderung in der Besetzung vor und stellt gleich zwei Mann der bisherigen Bugattiequipe in seinen Dienst. Der Molsheimer Konstrukteur hat sich bis jetzt für die Saison 1935 die Dienste von Wimille und Benoist gesichert, während Mercedes-Benz mit Fagioli und Caracciola bindend abgeschlossen hat. Von der Auto-Union ist vorläufig die Beibehaltung Stucks zu melden. Es wird sich dann zeigen, ob die Versuchsfahrten auf dem Nürburgring sichtbare Ergebnisse zeitigen konnten und der deutsche Nachwuchs schon 1935 in die internationalen Kämpfe eingreift. Bis jetzt sind im Grunde genommen nur die oben erwähnten Abmachungen feststehend, die meisten andern Fahrer stehen noch mitten in Unterhandlungen. Ein Hauptinteresse konzentriert sich natürlich auf Tazio Nuvolari. Nach der einen Version soll es nicht ausgeschlossen sein, dass man den Mantuaner bei den Grossen Preisen der nächsten Saison auf Wagen der Auto- Union sieht, nach anderen Vermutungen wird es leicht möglich sein, dass es zwischen der Scuderia Ferrari und Nuvolari zu einer Aussöhnung kommt, die den Wiedereintritt des berühmten Fahrers in den grossen Rennstall zur Folge hätte. Schliesslich wird auch davon gesprochen, dass Nuvolari unter Umständen seine Verbindung mit Maserati aufrecht erhält. Auch Chiron war bereits mehrmals Gegenstand der verschiedensten Vermutungen. Heute wird die lange Zeit aufrecht erhaltene Version eines Eintrittes des Monegasken in die Mercedes-Benz-Equipe wieder dementiert. Chiron befindet sich zur Zeit in Italien, und man rechnet damit, dass sein Aufenthalt als praktisches Ergebnis eine neue Bindung mit der Scuderia Ferrari zeitigen wird. Auch um Varzi herrscht andauernd ein geheimnisvolles Schweigen. Es soll im Bereich der Möglichkeit liegen, dass auch der Italiener wiederum für die Scuderia Ferrari arbeitet. Ob das Projekt-einer neuen Equipe Varzi-Nuvolari wahre Hintergründe hat, lässt sich schwer beurteilen. Von Taruffi, der bekanntlich wegen seines Sturzes in Tripolis dieses Jahr nicht mehr aktiv war, wird sein wahrscheinlicher Eintritt in die Bugatti-Equipe gemeldet. Keinerlei genaue Angaben liegen über die Pläne von Etancelin, Lehoux, Ghersi, Tadini, Whitney Straight, Zehender, Sommer, Momberger, Ruesch, von Brauchitsch, Earl Howe und andern international bekannten Fahrern vor. Zoller-Wagen für den Rennstall Ferrari? Graf Trossi unternimmt gegenwärtig Versuche mit einem Chassis, das einen 4-Liter- Zollermotor als Kraftquelle hat. Wie man weiss, zeigt dieser von dem in Deutschland lebenden Schweizerkonstrukteur Zoller entwickelte Motortyp als besonderes Kennzeichen zwei Kolben pro Kurbelzapfen und Verbrennungsraum und arbeitet im Zweitakt. Ein 1,5-Liter-Zollermotor des gleichen Sy- hat zu Beginn dieser Saison schon viel Die Fahrerformationen für diestems Saison 1935. von sich reden gemacht, verfügt er doch Erste Pläne. Die für die winterlichen Uebergangsmonate charakteristischen Mutmassungen über die zukünftigen Fahrerformationen irn internationalen Automobilsport haben bereits wieder begonnen. Prompt tauchen auch die verschiedensten Gerüchte auf,, die zum grossen Teil schon nach kurzer Zeit wieder dementiert über die bisher unerreicht hohe Literleistung von 130 PS. -y- Keine Targa Florio mehr? Wir haben vor einiger Zeit einer Meldung Raum gegeben, nach der die Targa Florio im nächsten Jahr in erweitertem Umfange wieder zur Durchführung kommen soll. Nach neuesten Pressestimmen zu schliessen, scheint über das Schicksal der einstmals berühmten siziliamschen Veranstaltung noch immer keine Klarheit zu herrschen. So verlautet, dass die Parga Florio nun durch ein ganz anderes Rennen, betitelt «Targa Primavera della Sicilia» ersetzt werden soll. Fest steht bis zum Augenblicke nur, dass die Targa Florio nicht mehr in den internationalen Sportkalender zur Eintragung kam, hingegen das « 26. Madonie-Rundstreckenrennen ». Mit andern Worten : die Targa Florio wird voraussichtlich stark umgeändert und in ihrem Wesen verbessert werden. Aus diesem Grunde scheint man auch den Namen, der eine berühmte Tradition verkörperte, fallen gelassen zu haben. Das Rennen auf dem berüchtigten Madonie-Circuit ist auf den 28. April angesetzt. Tourenwagen-Rennen für Amateure ? In einem ausländischen Sportblatt macht ein Einsender den Vorschlag auf Einführung von «Rennen für Jedermann», offen nur für Tourenwagen und Tourenmotorräder. Er denkt sich kurze Läufe über 20—30 km bei ausgesuchter gefahrloser Strecke. Es ist möglich, dass solche Rennen Anregung dazu geben können, seinen Wagen besser zu pflegen und ihn besser kennen zu lernen. Anderseits tragen sie aber auch zur Hebung der Fahrkunst bei, da man auf diese Weise lernt, sowohl die Leistung des. Wagens wie. auch jede kleinste Chance, die das. Gelände bietet, voll auszunützen. Wenn zwei Wagen gleichen Typs nebeneinander starten, so wird man sofort den besseren Fahrer erkennen, und auch den besser, gehaltenen Wagen. Sofern rigoros darauf gesehen wird, dass wirklich nur reine, «unfrisierte» Serienmaschinen in Konkurrenz kommen, dann würde dies reinen Sport bedeuten. Technische Erkenntnisse, die für die weitere Konstruktionsentwicklung wertvoll wären, sind hiebei allerdings nicht zu erwarten, aber auch nicht notwendig. Dass solche Rennen mit allen möglichein Varianten kombiniert werden können, liegt auf der Hand. Die Frage ist nur,, oft die Kosten, welche die Organisation solcher Kleinrennen immerhin verursachen, aufgebracht werden können. Unter Umständen könnte man ja die Fahrer veranlassen, ein gewisses Startgeld zu zahlen, um ihnen die Freude des Rennens bieten zu können V. Ein Stadtrundstreckenrennen in Paris? Wie wir vor einiger Zeit melden konnten, planten der A.C. de l'IIe de France und die Zeitung «Le Journal» für 1935 die Durchführung eines Rundstreckenrennens 'um die Seen des Bois de Boulogne. Das Projekt ist jedoch bereits modifiziert worden. Die Veranstalter wollen ihr Rennen nun nach Paris verlegen, und dort am 9. Juni ein eigentliches Stadtrundstreckenrennen von Stapel lassen. Als Strecke würde der Place de la Concorde, das Quartier St-Germain und die Seinequais dienen. Die Behörden sollen die Erlaubnis zu diesem originellen Rennen "bereits gegeben haben. Die Reglementierung der Cyclecars. Die 'kürzlich in London tagende Internationale Vereinigung der , Motorradfahrerclubs (F. I. C. M) beschloss, nach einer bereits im Frühling in Genf gefassten Entscheidung an die A.I.A.C.R. in Paris zu gelangen, um die Erlaubnis zu erhalten, die Cyclecars mit vier Rädern, einem Maximalgewicht von 350 kg und einem Höchstzylinderinhalt von 750 ccm unter die Sportkontrölle der Motorradorganisationen zu stellen. Eine Aenderung im internationalen Sportkalender. Im kürzlich, veröffentlichten internationalen Sportkalender für 1935 ist bereits eine erste Aenderung vorgenommen worden. Die auf den 9. und 10. Juni 1935 angesetzte internationale Rundfahrt durch die österreichischen Alpen wurde auf den 1. und 2. Juni vorverlegt. Stets steigender Umsatz und grössere Serien ermöglichen bedeutend billigere Preise Viele neue Anhänger hat Steyr durch die bekannt erstklassige Qualität und modernen, besonders den Strassenverhältnissen der Schweiz hervorragend angepassten Konstruktionen gewonnen. — Probieren und besichtgen auch Sie unverbindlich bei uns die neuesten Modelle. 4 Zyl. 7/32 PS Limousinen und Cabriolets von Fr. 5,900.— bis 12,000.— 6 Zyl. 11/45 PS ^^^^atwBalP^B6KH^K^^BBEBjflHiBBBB|BBWB^^B|HB^^^BMfffl]B^^FftSh^P7ll.WlBiPff STEYR-WERKE A.-G., ALBISRIEDERPLATZ 3, ZÜRICH 3, TELEPHON 56.596 UNTERVERTRETUNGEN: Dosch & Meier, Grand-Garage, Chur Karl Laubacher, Bahnhofgarage, Brugg A. H. Sprattler, Bodanstrasse 3, St. Gallen Josef Haas-Meier, Tödistrasse 8, Luzern Josef Müller, Steinerstr. 37, Bern Steiner & Kehrli, Utzenstorf (Bern) Milo Heer, Steinenring 45, Basel Marcel Schweizer, Grand-Garage, Caroline, Lausanne Fritz Weber, Dornacherplatz, Solothurn