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E_1934_Zeitung_Nr.092

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Luftfahrt Wir lernen

Luftfahrt Wir lernen fliegen. Von Walther Ackermann. Im Verlag Fretz & Wasmuth, AG., Zürich, erscheint in den nächsten Tagen ein Buch von Walther Ackermann, das «Bordbuch eines Vprkehrsfliegers». Ee bereitet uns besondere Freude, den Lesern der «A.-R.» einen Vorabdruck als kleine Kostprobe zu bieten, wissen wir doch, mit welchem Enthusiasmus die vereinzelt in unserem Blatt schon erschienen «iBordbuchberichte» von Walther A'kermann immer aufgenommen worden sind. Ale einer der ältesten Piloten der Swissair weiss Flugkapitän Ackermann nicht nur glänzend zu unterhalten^und zu erzählen, seine Berichte lasson den Leser die Ereignisse förmlich miterleben und führen ihn in eine noch ganz junge neue Welt voller Wunder urid Abenteuer Farben unrf Düsterkeiten, wie eie nur ein Verkehrsflieger zu sehen bekommt, aber bisher auch nur Ackermann in ihrer ganzen packenden Wirklichkeit zu schildern vermochte. Red. Lieber Qeorgy! Seit zehn Tagen bin ich nun in Berlin. Eigentlich nicht in Berlin, sondern auf dem und Längsneigungsmesser ein Flugzeug auf Kurs halten gelernt. Trotzdem wir damals noch keine Funker an Bord hatten, praktizierten wir es manchmal auf der Strecke — im Notfalle, wenn nichts anderes mehr übrigblieb. Ich werde jfcne zwanzig Minuten nie vergessen, als ich zwischen Berlin und Leipzig zum ersten Male statt umzudrehen Vollgas gab und hineinzog in den alten, grauen Todfeind. Welche Ueberwindung hatte das Flugplatz in Tempelhof. Ausser dem, wasgekostet, und wie froh war ich gewesen, als mir eine Stunde in der Untergrundbahn zeigt, ich wieder Boden sah! Im Jahre darauf, als bekomme ich von der Stadt nichts zu sehen. wir mLt Bordfunk flogen, kam schon System Ich könnte ebensogut in Bremen, in Stockholm oder in London sitzen. Es ist wieder Thüringerwald manchmal blind in die Sache. Da wurde der wolkenverhängte überflogen, einmal einer jener Augenblicke da, wo es nichts anderes gibt, als fliegen und fliegen. Ich lebe wieder in Tagen, wo man am Steuer erwacht und am Steuer schlafen geht. Du fragst mich in Deinem Brief, was es mit dieser Berliner Reise mitten im Winter für eine Bewandtnis habe und was das eigentlich für ein mysteriöser «Kursus» sei? Wir sind hier so an die dreissig Piloten, jüngere und ältere Streckenfüchse, die zusammen vielleicht zwanzig Millionen Flugkilometer hinter sich haben. Und so seltsam sich das anhören mag, Georgy — wir lernen fliegen! Es handelt sich um eine besondere Art von Fliegen allerdings : um das Blindfliegen, um das Fliegen ohne Erdsicht, das Fliegen in Nebel und Wolken, wovon wir vor Jahren nur zu träumen wagten. Es stand schon immer fest — der Luftverkehr hatte nur Zukunft, wenn wir so regelmässig fliegen, wie die Eisenbahn fährt. Wir müssen von der Witterung unabhängig werden. Du weisst — sobald man in einer Wolke fliegt, die Erde nicht mehr sieht, keinen Horizont mehr hat, verlässt einen das fliegerische Gefühl. Man hat keine Anhaltspunkte, kein Oben und Unten mehr. Man weiss nicht, noch daneben. Du glaubtest im Blindfliegen ob man auf dem Rücken fliegt, ob die Ma-bewanderschine Schwanz tief in der Wolke hängt oder wenig Du neben dem, der Dir zur Seite sitzt, zu sein und merkst erst jetzt, wie Kopf abwärts, saust. Darum bedeutete es in noch kannst. Aber schliesslich bist Du ja früheren Zeiten sicheres Verderben, vom Nebel umzingelt oder von einer Wolke ver- allen Nerven. Und nach ein paar Flügen in doch ein alter Flieger. Spürst das Steuer in schluckt zu werden. Es musste ein künstlicher Horizont geschaffen werden, der unsschwankungen und der dem verdeckten Kasten wirst Du der Kugel- Zeigerausschläge dia Lage der Maschine anzeigte, Instrumente mussten das versagenden Gleichgewichtsgefühl ersetzen. Schon vor zwei Jahren _ hatten wir damit angefangen, hatten in einer Maschine die eine Hälfte des Führersitzes abgedeckt und hatten an Hand von Wendezeiger, Libelle decktem Kompass nach dem Wendezeiger eine S fliegt und hernach auf zwei Grad genau am selben Kurs anliegt. Zuerst haust Du natürlich dann und warin AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 92 meister. Hältst Kompasskurs, wie wenn Du einem schnurgeraden Schienenstrang entlang fliegen würdest. Drückst die Kiste in ein paar Sekunden in die Waagrechte, wenn der im zweiten Führersitz sie Dir so recht überzwer, mit Flügelspitze nach unten und Schnauze hoch, zum Aufrichten in die Hand gibt. Aber das alles ist nur Vorspiel, kurze Repetition rein fliegerischer Voraussetzungen. Jetzt erst kommt das Schwierige, das, weswegen wir eigentlich hier sind. Eine Maschine in böigen Wolken auf Kurz zu halten, ist nicht viel, aber dabei auch navigieren können, verlangt schon mehr. Fliegst Du über einen vernebelten Bergkamm hinweg, kommt es nicht darauf an, ob Du fünf Kilometer links oder rechts von Deinem Strich fliegst. Musst Du Dich aber bei fünfzig Meter Wolkenhöhe zwischen Hochkaminen und Kirchtürmen hindurch in einen Flugplatz hineintasten, dann sind fünf Grad mehr oder weniger sehr wichtig. hältst Dich mit Rückenpeilungen längs der Grundlinie. Nach acht Minuten machst Du eine Kurve um 180 Grad, fliegst nun in entgegengesetzter Richtung wieder längs der Grundlinie auf den Platz zu. Der Peiler gibt Dir jede halbe Minute Deinen Kurs an. An Hand der heraufgefunkten Gradzahlen musst Du den Anflug korrigieren, musst dicht an der Grundlinie bleiben, darfst jetzt nicht in einer Hundekurve auf den Platz zu fliegen, denn links und rechts von Dir sind die Hindernisse, an denen Du Dir beim Niedergehen den Schädel einrennen kannst. Langsam verlierst Du an Höhe, gehst auf zweihundert Meter, kommst immer näher an den Platz, bist schliesslich nur noch hundertfünfzig Meter hoch. Die Hausdächer sind jezt dicht unter Dir — aber Du siehst nichts als nieselndes Grau. Dann hören Sie Dich auf dem Flugplatz, funken es als Vorsignal zu Dir herauf. Ist das Geräusch der Motoren dicht über ihnen und liegst Du gut am Kurs, geben sie Dir «ZZ», das bedeutet: Gas zurück — landen! Jetzt musst Du den Wendezeiger haarscharf in der Mitte halten, darfst nicht links, nicht rechts pendeln. Flach gleitest Du durch den Nebel, siehst plötzlich schwarz den Boden unter Dir auftauchen, fängst ab, setzest auf, trittst die Bremse und bleibst mitten im Platze stehen. Die Kirchturmspitzen am Ende des Flugfeldes verschwinden in der Wolkendecke. Es kann aber auch vorkommen, dass sie Dir statt des ersehnten «ZZ» das ärgerliche «JJ» geben müssen. Das bedeutet: verkorkst statt auf Schleichwegen umgangen. Aber wenn der Zielhafen unter tiefer Decke lag, Das ist das Schwierige an der Blindfliegerei: auf hundert Meter genau an demnäher Du dem Peiler kommst, um so gros- — Gas geben — das Ganze noch einmal. Je war es gefährlich, durchzustossen. Leicht hatte man sich vom Boden losgelöst, schwerer war es, ihn wieder unter die Räder zu werden muss. Dafür haben sie nun ein be-pendelst Du zur immer schmäler werdenden Punkt den Boden zu fassen, wo er gefasst ser werden die Korrekturen, um so leichter bekommen, ohne an den vernebelten Hökkern der Umgebung anzurempeln. Es waren den Flugplatz wird eine Peilschneise gelegt. der Grundlinie liegt die Grenze. Und das ist sonderes Verfahren ausgeklügelt. Ueber je- Schneise hinaus. Fünf Grad links und rechts Anfänge gewesen. Diese Schneise ist der hindernisfreie Ein-, eine kleine, eine sehr kleine Toleranz. Inzwischen sind Technik und Erfahrung flugraum, sie liegt auf einer Grundlinie, Denn was ich Dir jetzt da erzählt habe, wieder vorwärts gegangen. Und nicht langsam. Wir müssen zulernen. Dazu ist derRammgefahr besteht. Das angeflogene Ziel der Wirklichkeit. Es kommen noch zwei Dut- 'ängs der beim Abtauchen zur Landung keine Georgy, ist nur ein kümmerlicher Abklatsch Blindflugkursus da. ist ein kleines Häuschen an der Peripherie zend wichtige Kleinigkeiten hinzu, mit denen Der Vormittag ist Praxis. Du steigst in des Platzes, wo der Funker mit einem drehbaren Peilrahmen an Hand der Lautstärke Dir auch dann noch kein richtiges Bild von ich Dich verschonen will, denn Du könntest den Führersitz einer kleinen Frachtmaschine. Mit zwei Zügen an Reissverschlüssen sitzest Deiner Morsezeichen Deine jeweilige Anflugrichtung auf ein Grad genau ermittelt. Du der Peilresultate musst Du Dir blitzschnell einem solchen Blindanflug machen. An Hand Du unter Segeltuch eingekapselt. Du siehst nichts mehr, als vor Dir das Instrumentenbrett. Diese Zeiger und Skalen sind Himmel ken ein paar hundert Meter hoch über den den. Du musst rasch im Kopf errechnen, um kommst von irgendeiner Strecke in den Wol- über die notwendigen Korfekturen klar wer- und Erde — jetzt fliege! Platz. Zielpeilungen haben Dich hergelotst. wieviel Grad und für wieviel Sekunden Du Neben Dir sitzt einer, der etwa dreimal soviel hunderttausend Kilometer hat als Du. ren hören, funken sie: «Platz!» Nun drehst nach Deiner Entfernung vom Peiler, die Du Wenn sie unten das Geräusch Deiner Moto- die Korrektur fliegen sollst. Das wechselt je Einer, der schon an die tausend Stunden blind Du Deine Maschine auf den Schneisenkurs, von der Stoppuhr ablesen musst. Wechseln geflogen ist. Ein Spezialist, der Dir mit ver-fliegst in sicherer Höhe vom Platz weg, in den verschiedenen Höhen die Winde, so kann es ungeheure Mühe kosten, die Maschine auf der Schneise zu halten. Ich hätte nie geglaubt, dass soviel Konzentration auf einen Hieb möglich sei. 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N° 92 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE vibriert ein halbes Dutzend Instrumente, Du meraden kann mehr Blutsbruderschaft, mehr ^FavfschaffclJlcflvAS kämpfst mit Kompass und Wendezeiger um Verständnis für Dein Dasein zwischen Hirn- ^m^mmmmmmMEKKmmimmmmmBmmm Millimeter, starrst auf Zeiger und Skalen, mel und Erde liegen, als sie je für das zeh- Die schweizerische Automobileinruhr beztfrechnest im Hinterkopf Korrekturen aus und rende Geheimnis Deines Berufes werden ferte sjch wje berejts früher eme]det wurde, musst zu allem hinzu noch liegen. E,n sol- aufbringen können. _ inr Jahre 1933 auf 10,394 Automobile und eher Blindflug ist die ausgeklügelte psycho- Einmal machten w ir einen Nachtflug. Vier- Traktoren. Ergänzend sei noch der Anteil technische Prüfung die es geben kann. Nach zehn Piloten m einem Grossflugzeug. Als der einzein en Marken, welche mehr als 50 sechs Anflügen kletterst Du mit blaurot an- Navigationsubung Einer nach dem andern Fahrzeuge in diesem Jahre eingeführt haben, gelaufenem Kopf aus der Maschine. setzte sich ans Steuer, einer nach dem an- nacll Ländern geordnet, angegeben- E$ ist etwas Sonderbares, dieses Fliegen dern begab sich in den Navigationsraum, Deutschland- Adler 273* BMW 90* DKW in tiefem Dezemberhimmel. Wer hätte das rechnete an Hand der Eigenpeilung Position jg 7 Mercedes Benz 413' Opel 974 vor ein paar Jahren für möglich gehalten? aus und notwendige Kurskorrektur. Frankreich: Citroen 681, Mathis 59, Peugeot An solch düsteren, nieselnden Tagen sass Nach einer Viertelstunde hatten wir eine 428 Renault 441 man früher stundenlang auf der Wetterwarte Hochnebeldecke durchstossen. Wir flogen Italien- Fiat 771 Lancia 188 und hoffte auf bessere Meldungen. Was war über ein silbergraues Meer. Es gab keine Oesterreich- Steyr 64 das doch oft für ein deprimierendes, hoff- Erde mehr. Ein grosser Mond stand am Hirn- England: Austin 71, Hillman 64, Standard 54, nungsloses Warten. Heute ziehen wir mit ei- mel. Es war eine gespenstische, furchtbare Vauxhall 64, engl. Ford 240. nem grossen, sicheren Gefühl hinein ins Einsamkeit. Es sah so aus, als hätten wir u. S. A • Buick'227 Chevrolet 771 Chrysler trübe Grau. Der tief verhängte Boden hat buchstäblich die Welt verloren. Aber durch ' 331 "plymouth 554 De Soto 70 Dodge 293, viel vpn seiner Gefahr und seinen Schrecken unsere Maschine lief ein grosses, ruhiges Ess'ex 323,- Ford 1230, Graham 82, Nash verloren. Am Nachmittag ist Theorie. Da Dröhnen, aus den Auspuffrohren schössen gs, oidsmöbile 54 Packard 59, Pontiac 52, sitzen wir in verqualmten Theoriesälen über meterlange Flammengarben und durch die Rockne 117, Studebaker 84. Ford 412.597 Chevrolet 391.229 Plymouth 230.381 Dodge 67.863 Pontiac 56.928 OMsmobile 52.066 Buick 44.736 Studebaker 31.288 Terraplan© 30.530 Chrysler 19.233 Hudson 14.604 Nash 10.591 Graham 9.751 De Soto 8.341 La Fayette 5.538 Willys 5.033 Die übrigen 11 Marken verzeichnen eine zwischen 344 und 4282 schwankende Produktionshöhe, Von den drei grössten Automobiltrusts sind folgende Produktionshöhen erreicht worden: Einheiten General Motors Corporation 552.402 Ford 414.021 Chrysler 325.818 Auf diese drei Konzerne entfallen somit 91 % der gesamten amerikanischen Automobilproduktion. lieber den Benzin- und Benzolimport nach der Schweiz im Jahre 1933 gibt die schweizerische Handelsstatistik Auskunft. Es wurden in dieser Zeit 1,954 Millionen Kilozentner eingeführt, die einen Wert von 23,8 Millionen Fr. darstellen. Gegenüber Millimeterpapier, zeichnen Winddreiecke, er- Frnkanlage pfiffen die Morsezeichen. Einmal dem Vorjahre bedeutet dies ein Importrückgang Der rechnen Vorhaltewinkel, Steuerkurse, Flug- sahen wir in der Ferne Lichter einer Nacht- Italienische Automobllaussenhandel ergeschwindigkeiten und memorieren Formeln, postmaschine, die unseren Kurs kreuzte. Wir & bt nac^ den von 88 280 Kilozentnern. Der Mittelwert des eingeführten Brennstoffes ging im Berichtsjahre von amtlichen Angaben für den !Vlonat 13,74 Fr. pro er auf 12,19 Fr. zurück. Am Geschäft dass uns der Kopf raucht. Aber nun ist das sassen stumm in der verdunkelten Kabine, Juli bei einer Ausfuhr von 801 Fahralles keine Theorie mehr, jetzt ist das Pra- dachten an Vergangenes und an Zukünftiges z «"^en sind 16 Staaten als Lieferanten beteiligt. Dag im Wert von 8,7 Mill. Lire und einer grösste Kontingent liefert Rumänien. Ueber die xjs, fliegerische Notwendigkeit, hat Zweck aus unserem Dasein über dem Erdboden. Eit "««r von 101 Automobilen für 1,4 Mill. Einfuhr aus den verschiedenen Produktionsgebieten orientiert nachfolgende Zusammenstellung: und Sinn. Bei aller ernsten Arbeit wird im- Zwei Stunden flogen wir in der Nacht umher. Lire ' weiterhin einen sehr ansehnlichen Exmer wieder geschwatzt und gewitzelt. Es Als das Dröhnen der Motoren leiser wurde, portüberschuss. In den ersten 7 Monaten q im Werte von dieses macht den alten Streckenfüchsen einen Hei- sanken wir in Wolken und völlige Finster- Jahre s wurden insgesamt 956 Fahrdenspass, mit Zirkel und Gradscheibe an den nis. Und plötzlich schwebten wir über den zeu S e Werte von 10 - 9 Min - Lire einge- Deutschland 3 082 111,7